En ny vägyta bör vara och upplevas som säker av trafikanterna oavsett vilket väglag som råder. Det är därför viktigt att vägbanan har en tillfredställande nivå på friktion redan när vägen öppnas. Det finns begränsade dokumenterade kunskaper hur vägen förändras den första tiden efter en beläggningsåtgärd.

Syftet med detta projekt är att fastställa hur friktionen förändras under den första tiden efter att vägbeläggningen är lagd och trafikpåsläpp sker. Ambitionen är att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt har nedsatt friktion och ge rekommendationer för när en friktionsmätning ska utföras och hur skyltning ska ske i anslutning till beläggningsarbeten. Upplägget har varit att följa olika objekt med täta friktions- och texturmätningar från strax innan trafikpåsläpp tills nivåerna har stabiliserats.

Initialt är friktionen hög för att sen avta med mängden trafik. Efter 1–3 veckor nåddes det lägsta värdet och därefter ökade eller stabiliserades friktionen. Gemensamt för alla undersökta sträckor var att det sker stora förändringar i texturnivåerna från att det första fordonet trafikerar vägen och därefter är den starkaste tendensen en sjunkande texturnivå tills en stabil nivå uppnås efter 1–3 veckor.

A new pavement should be and be perceived as safe by road users, regardless of the road condition. It is therefore important that the road has a satisfactory level of friction already when the road is opened. There is limited documented knowledge of how the road change in the beginning after a paving performance.

The purpose of this project is to determine how friction changes during the first period after road pavement is laid and traffic is permitted. The ambition is to determine if new road sections have reduced friction and provide recommendations for when a friction measurement is to be performed, and how warning signs should be displayed in connection with the pavement work. The study plan has been to follow different objects with frequent friction and texture measurements from just before the stretch is opened for traffic until the levels have stabilised.

Initially, friction is high, and then decreases with the amount of traffic. After 1-3 weeks the lowest value was reached and then the friction increased or stabilized. Common to all investigated stretches, there are major changes in texture levels from the first vehicle and then a decreasing textural level until a stable level is reached after 1-3 weeks.

VTI arrangerade Transportforum 9–10 januari 2019 i Linköping Konsert & Kongress. En konferens, som är störst i sitt slag i Norden och som 2019 innehöll 90 sessioner med en stor variation mellan ämnen. Temat för 2019 års inledande session var elektrifiering – möjligheter och utmaningar att nå klimatmålen.

Syftet med den här studien är att förbättra kunskapen om alkohol-, drog- och läkemedelsförekomst hos förare av lastbil och buss som är inblandade i dödsolyckor eller olyckor med svåra personskador. Studien baseras på material från två olika databaser; Trafikverkets djupstudiedatabas och olycksdatabasen Strada. Kartläggning av substanser och bakgrundsvariabler hos påverkade förare presenteras. Studien är baserad på olyckor som inträffat under tidsperioden 2008–2015. Totalt inkluderar studien 614 dödsolyckor från djupstudiedatabasen och 3 381 olyckor med svåra personskador och omkomna från Strada.

Resultat från Trafikverkets djupstudiedatabas som avser omkomna förare av lastbil och buss, visar att alkohol förekom hos 15 procent, illegala droger hos 6 procent och narkotikaklassade läkemedel hos 9 procent av förarna. Jämfört med personbilsförare är förekomsten lägre när det gäller alkohol medan förekomsten av illegala droger och narkotiska läkemedel ligger på ungefär samma nivåer. Om man studerar alla förare av lastbil och buss som varit inblandade i en dödsolycka, och inte endast de som omkommit, är förekomsten betydligt lägre. Bland dessa förekom alkohol hos cirka 2 procent av förarna, och illegala droger och narkotikaklassade läkemedel förekom hos cirka 1 procent vardera. Det finns också skillnader mellan fordonstyper. Bland förare av lätta lastbilar har man kunnat påvisa förekomst av alkohol och/eller illegala droger hos 16 av 156 förare (10 %). Detta kan jämföras med 4 av 369 (1 %) förare av tunga lastbilar och 0 av 96 (0 %) bussförare.

The aim of this study was to improve the knowledge about the presence of alcohol, drugs and medicine among drivers of trucks or busses involved in fatal accidents and accidents with severe injuries. The study is based on material from two different databases, the Swedish Transport Administrations in-depth study database and the Swedish Traffic Accident Data Acquisition (Strada), owned by The Swedish Transport Agency. The survey of the presence of substances and background variables such as gender, age and type of accident among drivers under influence is presented in this study and based on accidents that occurred 2008–2015. The study includes 614 fatal accidents from the in-depth study database and 3381 accidents with severe injuries from Strada.

For fatally injured drivers of trucks and busses in the in-depth database presence of alcohol was found in 15 percent, illegal drugs in 6 percent and medicine in 9 percent. Compared to the corresponding figure for drivers of cars, the presence of alcohol is lower, whereas the presence for illegal drugs and medicine, is at the same level. The presence is much lower when studying all drivers of trucks and busses involved in fatal accidents disregarding the drivers level of injury. The presence of alcohol among the drivers were 2 percent and 1 percent for illegal drugs respectively medicine. There are though differences between the type of vehicle driven. Among drivers of lighter trucks 16 of 156 drivers (10%) had presence of alcohol and/or illegal drugs. For drivers of trucks 4 of 369 (1%) and drivers of busses 0 of 96 drivers (0%) where under the influence of alcohol and/or illegal drugs.

Syftet med föreliggande studie är att uppskatta vilka trafiksäkerhetseffekter en sänkning av bashastigheten till 40 km/tim i tätort kan få. Enbart olyckor med minst ett motorfordon inblandat har ingått i analysen. För att få en realistisk skattning av trafiksäkerhetseffekterna nationellt sett studeras tre olika scenarier i tättbebyggt område, där det antas att en förändring av hastighetsgränsen med 10 km/tim leder till en förändring av medelhastigheten på cirka 2 km/tim. Scenarierna är (1): alla gator med hastighetsbegränsning 50 km/tim sänks till 40 km/tim, (2): 80 procent av gatorna med 50 km/tim sänks till 40 km/tim, 20 procent har kvar 50 km/tim, (3): 80 procent av gatorna med 50 km/tim sänks till 40 km/tim, 20 procent höjs till 60 km/tim.

Resultaten från den nationella analysen visade att under åren 2014–2016 omkom i genomsnitt 65 personer per år inom tättbebyggt område i olyckor där minst ett motorfordon varit inblandat, knappt 1 300 skadades allvarligt och knappt 200 mycket allvarligt. För de tre olika scenarierna som studeras i rapporten uppskattades att scenario 1 har en potential att spara cirka 5 liv, 83 allvarligt skadade och 12 mycket allvarligt skadade per år. För scenario 2 blir effekterna något mindre och uppskattningsvis kan 4 liv per år sparas, 66 allvarligt skadade och 10 mycket allvarligt skadade. I scenario 3 sparas cirka 3 liv per år, 55 allvarligt skadade och 8 mycket allvarligt skadade. Genom att arbeta mer med till exempel hastighetsdämpande åtgärder som ger större minskningar av medelhastigheten kan ytterligare effekter uppnås på dödade och skadade. Om man lyckas minska medelhastigheten med 5 respektive 10 km/tim kan istället 10 respektive 17 liv sparas för scenario 1. En detaljerad analys i tre kommuner visar att andelen skadade i kollision mellan oskyddade trafikanter och motorfordon var högre på det vägnät som senare fick sänkt hastighetsgräns än på det vägnät som inte fick förändrad hastighetsgräns. Det var ingen signifikant skillnad i andelen svårt skadade mellan det förändrade och oförändrade vägnätet, men efter sänkningen till 40 km/tim har andelen svårt skadade minskat och det har skett en förflyttning mot de måttliga skadorna.

The aim of this study is to analyze the traffic safety effects if the default speed limit in urban areas are changed from 50 km/h to 40 km/h. Only accidents involving at least one motor vehicle have been included in the analysis. To estimate the national traffic safety effects, three different scenarios are studied. The scenarios are: (1) All streets in urban areas with speed limit 50 km/h are changed to 40 km/h, (2): 80% of the streets with speed limit 50km/h are changed to 40 km/h, 20% remain at 50 km/h, (3) 80% of the streets with speed limit 50km/h are changed to 40 km/h, 20% change to 60 km/h.

The results from the national analysis showed that, in the period of 2014–2016, an average of 65 people/year died in urban areas in accidents involving at least one motor vehicle, almost 1 300 were seriously injured and almost 200 very seriously injured. For the three different scenarios studied in the report, it was estimated that scenario 1 has the potential to save about 5 lives, 83 severely injured and 12 very seriously injured per year. For scenario 2, the effects are slightly smaller and about 4 lives per year can be saved, 66 seriously injured and 10 very seriously injured. In scenario 3, approximately 3 lives are saved per year, 55 severely injured and 8 very seriously injured. If larger changes of mean speed could be achieved (i.e. with speed reducing measures like road narrowing, bumps, enforcement etc.), larger effects can also be expected for the number of killed and seriously injured. If the mean speed is reduced by 5 or 10 km/h, 10 respectively 17 lives can be saved for scenario 1. When studying three municipalities in more detail, the results show that on the road network with changed speed limit from 50 km/h to 40 km/h, the proportion injured in collisions between unprotected road users and motor vehicles was higher before the change of speed limit than on road network where the speed limit remained 50 km/h.

Syftet med denna studie är att få ett bättre kunskapsunderlag vad gäller eftergivliga belysningsstolpar. Projektet innehåller en internationell litteraturstudie, en fördjupning i hur man i Sverige kan synliggöra den samhällsnytta som kan finnas genom användandet av eftergivliga stolpar och en olycksstudie där kollisioner med belysningsstolpar studeras.

Resultat från litteraturstudien visar att i de nordiska länderna och USA har användningen av eftergivliga belysningsstolpar fått en tidigare och större genomslagskraft än i exempelvis Storbritannien. Eftergivliga stolpar ska användas som en passiv säkerhetsåtgärd för att minska skaderisken. Först rekommenderas dock att ta bort onödiga och farliga föremål i vägarnas sidoområden, och sedan byta det som är kvar till eftergivlig utrustning. Beräkningar i flera länder visar att det är kostnadseffektivt att använda eftergivliga belysningsstolpar utom på vägar med mycket låg trafik eller låg hastighet eftersom skadeutfallet i olyckorna minskar kraftigt.

Olycksstudien, som baseras på cirka 6 000 skadade personer i olyckor där man på något sätt kolliderat med en belysningsstolpe, visar att på det statliga vägnätet sker det flest olyckor i kollision med belysningsstolpe på vägar med hastighetsbegränsning 70 kilometer i timmen (35 %), följt av 50 kilometer i timmen (25 %). På det kommunala vägnätet sker det flest olyckor på gator med hastighetsbegränsning 50 kilometer i timmen (58 %) följt av 70 kilometer i timmen (13 %). Skadefördelningen för de eftergivliga stolparna är något förskjuten mot de lindriga skadorna jämfört med de oeftergivliga stolparna för vägar med hastighetsbegränsning ≤ 50 kilometer i timmen.

This study aims to enhance knowledge of impact-friendly, resilient or yielding lighting columns. The project incorporates an international literature review, followed by an enhanced view of utility for Swedish society by the selection and use of resilient lighting columns. Finally, an accident study of lighting columns is included.

Results from the literature study show an earlier and more frequent use of resilient lighting columns in the Nordic countries and the USA than for example Great Britain. Passively safe and resilient columns should be used in order to reduce injury risk. It is a main recommendation to primarily remove objects of obvious danger from the roadside environment, and when impossible use some type of passively safe resilient or yielding road equipment instead. Cost benefit analyses in several countries have shown a positive traffic safety result for passively safe columns, except for roads with very low traffic volume or low speed.

The accident study, based on 6 000 injured persons, shows that on the rural state road network, most of the column collisions occur on roads with speed limit 70 kilometer per hour (35%), followed by 50 kilometer per hour (25%). On urban municipality roads, most accidents occur at speed limit 50 kilometer per hour (58%), followed by 70 kilometer per hour (13%).

Cycling is part of the sustainable transport system and plans are in place to increase this part of the transport system in Sweden, Europe as well as globally. Improving the safety for this group of roadusers is of great importance. The aim of this study was to identify patterns among fatally injured cyclists in Sweden, in order to suggest general safety improvements or improvements addressing different groups of cyclists as well as specific traffic conditions.

The information was sourced from the in-depth study database of fatalities as well as the joint register for police and hospital injury and accident data, STRADA, in Sweden. Data was analysed and interpreted for an 11 year period from 2005–2015. The in-depth study of the fatalities provided details about the accidents and individuals involved in the accident and the information was retrieved by parameter values, in free text description and documents in the database. STRADA was used to sort official data within the in-depth study, assigning codes for accident type, complementing parameters and additional parameters.

A total of 271 fatalities were identified and analysed where the majority of the accidents occurred during spring–autumn. Male fatalities accounted for two-thirds of the studied cases and in ages above 40, male fatalities are twice as many as female fatalities. Fatalities in Motor vehicle accidents are distributed in all age groups, while in the Single bike and Other bike category, there were no children and only a few young adults reported.

Cykling är en del av det hållbara transportsystemet och det finns planer för att utöka denna grupp i transportsystemet i Sverige, Europa samt globalt. Förbättringar av säkerheten för denna trafikantgrupp är därför av stor betydelse. Syftet med denna studie var att identifiera mönster bland dödligt skadade cyklister i Sverige, för att kunna föreslå allmänna säkerhetsförbättringar eller förbättringar som riktar sig till särskilda grupper av cyklister eller särskilda trafikförhållanden.

Studien grundar sig på information ur Trafikverkets djupstudiedatabas samt det gemensamma registret för polis och sjukhus gällande skador och olycksdata i Sverige, STRADA. Data över en 11 år lång period 2005–2015 analyserades och tolkades. Djupstudiedatabasen ger detaljerad information om olyckan och inblandade individer och både parametervärden, fritext beskrivningar och dokument ur databasen har använts. STRADA har använts för att sortera ut de officiella olyckorna ur djupstudiedatabasen, tilldela koder för olyckstyper samt för komplettering av saknade parametrar.

Sammanlagt 271 dödsfall identifierades och analyserades, där majoriteten av olyckorna inträffade under perioden vår-höst. Två tredjedelar av de undersökta dödsfallen var män och i åldrarna över 40 var män dubbelt så många som kvinnor bland dödsfallen. Dödsfall i olyckskategorin Motorfordon förekommer i alla åldersgrupper, medan det i kategorin Singel och övriga cykelolyckor inte fanns några barn och endast ett fåtal unga vuxna rapporterade.

Föreliggande rapport redovisar övergripande resultat av fyra olika åtgärder som implementerats inomTrafikverkets projekt ”Säker framkomlighet” vilket haft som syfte att förbättra framkomlighet ochtrafiksäkerhet på främst befintliga tvåfältsvägar med hastighetsgräns 90 km/tim. Åtgärderna somstuderats är: frästa mitträfflor på 2-fältsvägar, vägrensräffling på motorväg, smala mötesfria vägar(”gles 2+1-väg med räcke”) och riktningsseparerade vägar (2+1 med målad/räfflad mitt).Resultaten visar att för samtliga åtgärder har trafiksäkerhetseffekterna varit positiva med minskningarav de dödade och svårt skadade trafikanterna. Vad gäller spårdjupstillväxt visar resultaten att mitträfflinginte har en kanaliserande effekt på trafiken och därmed påverkas inte heller spårbildningen.För mötesfria vägar är den årliga spårdjupsutvecklingen cirka 25 procent högre för mötesfri väg än förmotsvarande vanlig väg för årsdygnstrafik (ÅDT) > 8 000 fordon/dygn. För lägre ÅDT är skillnaden 10–15 procent.För riktningsseparerade vägar visar resultaten endast på högre spårdjupstillväxt för ÅDT över 8 000fordon/dygn. En studie om effekter och konsekvenser av olika räffeltyper avseende buller visar att detinte finns kända argument för att inte använda sinusräffla, men ytterligare studier kring effekten förförare av tunga fordon rekommenderas. Studien avseende framkomlighetseffekter visar att andelentung trafik är en viktig faktor att beakta i utformningen av mötesfria vägar.

This report consolidates evaluations performed within the project “Safe accessibility” on behalf of the Swedish Transport Administration. Four different measures implemented on rural roads in Sweden with the aim to increase traffic safety and improve accessibility are investigated. The measures are; milled centerline rumble strips on rural 2-lane roads, shoulder rumble strips on motorways, narrow2+1 roads with median barrier and divided roads (painted 2+1 roads with median rumble strips).As regards traffic safety, all four measures show reductions in the number of fatalities and seriously injured. For milled centerline rumble strips on rural 2-lane roads, they do not have a confining effect on traffic and have no adverse effect on the rate of rutting. For barrier separated roads (2+1), the results indicated that for Average Annual Daily Traffic (AADT) levels greater than 8,000 vehicles, the annual rut depth development rate is about 25 percent higher than for conventional rural roads. With lower AADT levels, differences reduced to between 10–15 percent. Comparisons between divided roads and conventional roads only showed higher annual rut development rates for AADT levels greater than 8,000 vehicles. A study about the effects and consequences of different types of milled rumble strips showed that there are no known arguments for not using the sinus rumble strips. However, further studies on the impact of drivers of heavy vehicles are recommended. Studies of the effect on traffic efficiency showed that the proportion of Heavy Goods Vehicles (HGVs) is an important factor to consider in the design of narrow 2+1 roads and the proportion of HGVs need to be taken into account in the selection of the length of overtaking lanes.

Detta notat redovisar en studie av spårdjupstillväxt för tre olika åtgärder som implementerats inom Trafikverkets projekt ”Säker framkomlighet”. Åtgärderna är:

1. 2-fältsvägar med frästa mitträfflor
2. smala mötesfria vägar (”gles 2+1-väg med räcke”)
3. riktningsseparerade vägar (2+1 med målad/räfflad mitt)

Såväl mitträffling som mitträcke kan innebära att trafiken kanaliseras mer och därmed ge en snabbare tillväxttakt för spårbildning. Syftet med studien är att redovisa effekter på årlig spårtillväxt i första hand och i andra hand årlig tillväxt av spårarea för 2-fältsvägar med frästa mitträfflor, mötesfria vägar och riktningsseparerade vägar.

Resultaten visar att för mitträffling finns ibland skillnader mellan spårtillväxten på test- och kontrollsträckorna men denna skillnad är oftast mycket liten och skillnaderna slår dessutom åt båda håll, vilket innebär att resultatet inte pekar konsekvent åt ena eller andra hållet. Slutsatsen av resultaten är att mitträffling inte ger en kanaliserande effekt på trafiken och därmed påverkas heller inte spårbildningen.

In this project, rut depth development studies were carried out on road sections subjected to three specific types of traffic safety measure. The measures, implemented through the Swedish Transport Administration’s "Safe accessibility" project, included

1. milled centre-line rumble strips
2. narrow 2+1 roads with median barrier
3. divided roads (painted 2+1 roads with median rumble strips)

The introduction of centre-line rumble strips and barrier separation can result in traffic confinement and cause a reduction in the amount of vehicle lateral wander. This reduction is likely to increase the rate of rutting.

The purpose of this study was to investigate how annual rut development rates and rut area measurements – on conventional 2-lane roads with milled centre-line rumble strips, narrow barrier separated roads and divided roads – were affected by the introduction of these safety measures. With regards to centre-line rumble strips and comparisons between the test and control sections, results indicated that there were sometimes differences in the rut development rates. However, these differences were usually very small and inconsistent. The conclusions that can be drawn from the results are that centre-line rumble strips do not have a confining effect on traffic and have no adverse effect on the rate of rutting.