Användningen av indränkt makadam (IM) har en lång tradition nationellt. Till en början som bärighetshöjande lager i vägkonstruktioner.

Intresset för indränkt makadam där tekniken kan användas som ett justeringslager (JIM) ellerkombinerat slit- och bärlager där ytan tätas (IMT) har aktualiserats efter hand. Kostnadseffektivitet vid tillverkning och utförande har fått en alltmer prioriterad roll. Denna platstillverkade tillämpning är synnerligen lämpad för låg- till medeltrafikerade vägar, där god flexibilitet är viktig. Stenmaterialet behöver inte värmas och tillverkningen sker således direkt på vägen med mestadels lokala material, vilket även innebär resurssnålhet. Det faktum att tekniken är tillämpbar en längre del in på hösten talar för att utförande av tankbeläggningar (där även ytbehandling och försegling ingår) kan förlänga beläggningssäsongen.

Erfarenheterna har visat sig vara mycket positiva enligt de uppföljningar som pågått mellan 2007 och 2019. Ett flertal prov- och kontrollsträckor med placering i Småland och Östergötland samt Skåne, ingår i uppföljningen. Nämnas bör också att tekniken väl kan lämpa sig för att rekonstruera en hårt belastad/uttjänt väg eller att höja statusen från grusväg till en förstärkt väg med bitumenbunden överyta.

Målsättningen med projektet är att samla in, bearbeta och leverera högkvalitativa data som primärt är tänkt att användas för utveckling av modeller för tillståndsförändring av vägars tekniska tillstånd. 

Uppföljningen av observationssträckors tillstånd (100 meter långa) har på uppdrag av Trafikverket, tidigare Vägverket, pågått sedan år 1984. Inriktningen är i första hand fokuserad på den tillstånds-förändring som orsakas av tung trafik. 

Under årens lopp har antalet bevakade sträckor ändrats, vissa har utgått och andra tillkommit. Ombyggnationer med exempelvis riktningsseparering (mitträcke/vajer) är ett exempel på uteslutning ur programmet. 

I programmet ingår: 

Besiktning av samtliga aktiva sträckor. 

Beräkning av ett sprickindex för belastningsskador efter svårighetsgrad och utbredning per sträcka och besiktningstillfälle. 

Objektiv mätning av vägytans tillstånd utförs med vägytemätbil (Laser RST) c:a vart annat år. 

Fallviktsmätning (KUAB-FWD) utförs numera normalt på alla nya objekt som tillkommit samt året efter beläggningsåtgärd, alltid på hösten (september). 

Klimatdata hämtas från SMHI:s väderstationer (enligt ”Årstabellen”). 

Trafikdata för de aktiva sträckorna inhämtas från Trafikverket (normalt sker detta inom ett intervall om fyra år). 

Databas: 

Insamlade data bearbetas, kvalitetssäkras och samlas i en databas, den senast aktuella benämns LTPP-2020 (Microsoft Access 2007–2016). Den tillgängliga databasen innehåller både historiska data om sträckor som tagits ur bruk och nytillkomna som involverats på senare tid

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for use in the development of performance prediction models. Monitoring of the LTPP (Long Term Pavement Performance) sections (100-metre-long) and their condition and change in condition started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily to focus on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections and have in 2020 increased to 698 sections distributed over 66 sites. All sections are part of the Swedish national road network. During the years, some sections have become redundant and therefore several replacement sections are included. Budget restrictions in 2000 resulted in a review of the sections and a 25 percent reduction in monitoring was implemented. Despite this decrease, the project purpose could still be maintained. By retaining the most strategically important routes and reducing the number of surveys useful high-quality data could still be obtained from the sections left in the monitoring program. In addition, the introduction of median barriers on some sections (to facilitate traffic separation) has meant a disqualification of suitability. At the start of 2021, 297 sections distributed over 33 sites will remain active.The following activities are included in the monitoring programme:• Distress surveys. Annual surveys are carried out by walking over the sections. During the survey, all distresses and surface defects are recorded. The grading of the distresses and defects are based on a national distress manual.• Calculation of an annual crack index. The index is calculated from the type of crack, crack distress grade and crack propagation and is included, in table form, in the database.• Road surface monitoring. Financial restrictions limit the monitoring to every second year. However, the development of rut and longitudinal unevenness follow a relatively linear trend, so monitoring every second year is considered acceptable in this case.• Measurement of the bearing capacity (KUAB-FWD). The capacity is measured on all new sections and after any maintenance measures.• Cross section profiling (PRIMAL profiling) is no longer carried out.• Collection of climate data from SMHI: s automatic weather observation stations.• Collection of traffic data normally every fourth year.• Quality control check of all collected data before being entered into the LTPP-2020 database (Microsoft Access 2007–2016).

Målsättningen med projektet är att samla in, bearbeta och leverera högkvalitativa data som primärt är tänkt att användas för utveckling av modeller för tillståndsförändring av vägars tekniska tillstånd. Uppföljningen av observationssträckors tillstånd (100 meter långa) har på uppdrag av Trafikverket pågått sedan år 1984. Inriktningen är i första hand fokuserad på den tillståndsförändring som orsakas av tung trafik. De första åren utfördes mätningar på ett begränsat antal sträckor som efterhand utökats och uppgick vid utgången av år 2019 till 698 stycken fördelade över 66 olika objekt. Alla objekt är belägna på det statliga belagda vägnätet. Uppföljningsprogrammets aktiviteter:

• Besiktning av samtliga aktiva sträckor utförs årligen. Vid denna, som görs till fots, identifieras, klassificeras och kvantifieras förekommande skador och defekter
• Ett sprickindex för belastningsskador beräknas efter svårighetsgrad och utbredning per sträcka och besiktningstillfälle och sparas som en enskild tabell i databasen
• Objektiv mätning av vägytans tillstånd utförs med vägytemätbil (Laser RST). Spårbildning och utveckling av längsgående ojämnheter följer ett relativt linjärt förlopp varför förlusten av årliga mätdata bedöms kunna accepteras i detta läge. Vid mätningen tas också en digital stillbild var 20:e meter
• Fallviktsmätning (KUAB-FWD) utförs numera normalt på alla nya objekt som tillkommit samt året efter beläggningsåtgärd, alltid på hösten (september).
• Tvärprofilering (PRIMAL) har upphört inom uppföljningsprogrammet. En tillräckligt bra tvärprofil fås vid mätning med vägytemätbilen
• Klimatdata hämtas från SMHI:s väderstationer (enligt ”Årstabellen”)
• Trafikdata för de aktiva sträckorna inhämtas från Trafikverket (normalt sker detta inom ett intervall om fyra år)
• Insamlade data bearbetas, kvalitetssäkras och samlas i en databas, den senast aktuella benämns LTPP-2019 (Microsoft Access 2007–2016)

Data finns tillgängliga via VTI:s webbplats.

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for use in the development of performance prediction models. Monitoring of the LTPP (Long Term Pavement Performance) sections (100-metre-long) and their condition and change in condition started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily to focus on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections and have in 2019 increased to 698 sections distributed over 66 sites. All sections are part of the Swedish national road network. During the years, some sections have become redundant and therefore several replacement sections are included. Budget restrictions in 2000 resulted in a review of the sections and a 25 percent reduction in monitoring was implemented. Despite this decrease, the project purpose could still be maintained. By retaining the most strategically important routes and reducing the number of surveys useful high-quality data could still be obtained from the sections left in the monitoring program. In addition, the introduction of median barriers on some sections (to facilitate traffic separation) has meant a disqualification of suitability. At the start of 2020, 297 sections distributed over 33 sites will remain active.

The following activities are included in the monitoring programme:

• Distress surveys. Annual surveys are carried out by walking over the sections. During the survey all distresses and surface defects are recorded.
• The grading of the distresses and defects are based on a national distress manual
• Calculation of an annual crack index. The index is calculated from the type of crack, crack distress grade and crack propagation and is included, in table form, in the database
• Road surface monitoring
• Measurement of the bearing capacity (KUAB-FWD). The capacity is measured on all new sections and after any maintenance measures
• Cross section profiling (PRIMAL profiling) is no longer carried out
• Collection of climate data from SMHI:s automatic weather observation stations
• Collection of traffic data normally every fourth year
• Quality control check of all collected data before being entered into the LTPP-2019 database

Data is available at VTI website.

Trafikverket har som mål att öka antalet totalentreprenader. För att få en fungerande kontrollapparat kring entreprenaderna krävs metoder för att verifiera att ställda krav uppfylls under vägens garantitid. I denna undersökning riktar vi in oss på funktionella krav som ställs vid totalentreprenader och som kan kontrolleras med vägytemätning. Rapporten belyser vilka krav som finns och hur de kontrolleras men den tar även upp subjektivt bedömda krav som borde ersättas med en objektiv metod.

Vidare beskrivs viktiga aspekter vid genomförandet av en entreprenad, bl.a. är kontakten mellan mätleverantören och entreprenören ytterst viktig för att avgöra när, hur och var kontrollerna ska göras. En totalentreprenad innehåller ofta flera vägar, ramper och dylikt som kräver sin speciella planering och kontroll.

En genomgång görs av defekter som kan uppträda på totalentreprenader och i vilket skede de uppträder (byggskede/bruksskede). För många av de defekter som identifieras finns ingen etablerad objektiv mätmetod och därför sammanfattas möjliga metoder som kan användas men som bör utvecklas och verifieras.

Ytterligare en viktig aspekt vid totalentreprenader är hur kraven ställs och följs upp. Tydliga riktlinjer för kravställningen bör arbetas fram där det framgår vilken hänsyn som ska tas till exempelvis trafikmängd, dubbdäcksandel, hastighet och klimat.

The Swedish Transport Administration aims to increase the number of design build contracts. To get a functioning control device around the contracts, well defined requirements must be set for the warranty period of the road. In this survey we focus on functional requirements that are set for design build contracts and which can be checked by means of a road surface testing. The report highlights what requirements are used and how they are checked, but it also takes up subjectively assessed requirements that should be replaced by an objective method.

Furthermore, important aspects of the implementation of a contract are described. The contact between the measuring supplier and the contractor is extremely important for determining when, how and where the controls are to be performed. A total contract often contains several roads, ramps and so forth, which requires its special planning and control routines.

A review is made of defects that can occur on design build contracts and at what stage they occur (construction stage/use stage). For many of the defects identified there is no established objective measurement method. Therefore, usable methods need to be further developed and verified.

Another important aspect of design build contract is how the requirements are set and followed up. Clear guidelines for the requirement setting should be worked out where it is decided which consideration should be taken, for example, for traffic volume, studded tires, signed speed and climate.

Målsättningen med projektet är att samla in, bearbeta och leverera högkvalitativa data som primärt är tänkt att användas för utveckling av modeller för tillståndsförändring av vägars tekniska tillstånd. Uppföljningen av observationssträckor (100 meter långa) har på uppdrag av Trafikverket, tidigare Vägverket, pågått sedan år 1984. Inriktningen är i första hand fokuserad på den nedbrytning som orsakas av tung trafik. De första åren utfördes mätningar på ett begränsat antal sträckor. Antalet har efterhand som projektet fortskridit utökats, och uppgick vid utgången av år 2018 till 698 stycken fördelade över 66 olika objekt, alla ingående i det statliga belagda vägnätet. Under årens lopp har antalet bevakade sträckor ändrats så till vida att några utgått och andra tillkommit. En snävare budget i början av år 2000 medförde en grundlig översyn av samtliga sträckor. Antalet som fortsättningsvis skulle bevakas minskades med en fjärdedel. Förändringarna gjordes dock på ett sådant sätt att projektets syfte fortfarande kunde upprätthållas. Genom att välja ut de strategiskt viktigaste sträckorna och reducera antalet mätningar kunde fortfarande högkvalitativa och användbara data erhållas från de sträckor som var kvar i uppföljningsprogrammet. Även införandet av riktningsseparering (mitträcke/vajer) utmed några objekt har inneburit att objektet tagits ur programmet på grund av säkerhets- och tillgänglighetsskäl. Inför år 2019 kommer 297 sträckor vara aktiva, fördelade över 33 objekt.

Uppföljningsprogrammets aktiviteter:

• Besiktning av samtliga aktiva sträckor utförs årligen. Vid denna, som görs till fots, identifieras, klassificeras och kvantifieras förekommande skador och defekter enligt ”Bära eller brista”, en handbok för tillståndsbedömning av belagda vägar.

• Ett sprickindex för belastningsskador beräknas efter svårighetsgrad och utbredning per sträcka och besiktningstillfälle och sparas som en enskild tabell i databasen.

• Objektiv mätning av vägytans tillstånd utförs med vägytemätbil (Laser RST). Mätningen utförs av ekonomiska skäl i genomsnitt vartannat år per sträcka. Spårbildning och utveckling av längsgående ojämnheter följer ett relativt linjärt förlopp varför förlusten av årliga mätdata bedöms kunna accepteras i detta läge. Vid mätningen tas också en digital stillbild var 20:e meter.

• Fallviktsmätning (KUAB-FWD) utförs numera normalt på alla nya objekt som tillkommit samt året efter beläggningsåtgärd, alltid på hösten (september).

• Tvärprofilering (PRIMAL) har upphört inom uppföljningsprogrammet. En tillräckligt bra tvärprofil fås vid mätning med vägytemätbilen.

• Klimatdata hämtas från SMHI:s väderstationer (enligt ”Årstabellen”).

• Trafikdata för de aktiva sträckorna inhämtas från Trafikverket (normalt sker detta inom ett intervall om fyra år).

• Insamlade data bearbetas, kvalitetskontrolleras och samlas i en databas, den senast aktuella benämns LTPP-2018 (Microsoft Access 2007–2016).

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for use in the development of performance prediction models. Monitoring of the LTPP (Long Term Pavement Performance) sections (100-metre-long) started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily to focus on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections and have in 2018 increased to 698 sections distributed over 66 sites. All sections are part of the Swedish national road network. During the years, some sections have become redundant and therefore a number of replacement sections are included. Budget restrictions in 2000 resulted in a review of the sections and a 25 percent reduction in monitoring was implemented. Despite this decrease, the project purpose could still be maintained. By retaining the most strategically important routes and reducing the number of surveys useful high-quality data could still be obtained from the sections left in the monitoring program. In addition, the introduction of median barriers on some sections (to facilitate traffic separation) has meant a disqualification of suitability. At the start of 2019, 297 sections distributed over 33 sites will remain active.

The following activities are included in the monitoring programme:

• Distress surveys. Annual surveys are carried out by walking over the sections. During the survey all distresses and surface defects are recorded. The grading of the distresses and defects are based on a national distress manual.

• Calculation of an annual crack index. The index is calculated from the type of crack, crack distress grade and crack propagation and is included, in table form, in the database.

• Road surface monitoring. Financial restrictions limit the monitoring to every second year. However, the development of rut and longitudinal unevenness follow a relatively linear trend, so monitoring every second year is considered acceptable in this case.

• Measurement of the bearing capacity (KUAB-FWD). The capacity is measured on all new sections and after any maintenance measures.

• Cross section profiling (PRIMAL-profiling) is no longer carried out.

• Collection of climate data from SMHIs automatic weather observation stations.

• Collection of traffic data normally every fourth year.

• Quality control check of all collected data before being entered into the LTPP-2018 data base (Microsoft Access 2007–2016).

Högkvalitativa beläggningsmassor samlades in vid produktion under beläggningssäsongerna 2009– 2013, däribland gummiasfalt samt referensbeläggning (ofta använd av VTI med ”Skärlundagranit” som ballast). Slitageprovning med avseende på avnötning från dubbdäck utfördes i VTI:s cirkulära Provvägsmaskin (PVM) i tre omgångar. Även provning enligt Prallmetoden (EN 12697/16) utfördes för att kontrollera överenstämmelsen mellan de olika provningssätten. I några fall har avnötningen även kontrollerats på platser där de aktuella beläggningarna utförts som slitlager. Dessa mätningar har utförts inom andra uppdrag vid VTI, varefter resultaten blivit tillgängliga för jämförelser.

Varje enskilt test omfattade 14 beläggningstyper inklusive referensbeläggning fördelade på 28 provplattor i en PVM-ring. Provplattorna tillverkades i laboratoriemiljö. Vid tillverkningen av plattor kompletterades med en extra platta per beläggningstyp för laboratorieprovningar (tillverkning av 3 plattor per beläggningstyp det vill säga 42 plattor per ring). Plattorna karaktäriseras som normalplatta för PVM-test med en tjocklek av ca 40 millimeter.

Varje test startade med däck som ”körts in” cirka 500 kilometer, monterade på personbil under näst intill identiska omgivande förhållanden. Däck, av samma fabrikat, för fyra testomgångar (4*4=16) köptes in vid samma tillfälle och delades upp slumpmässigt mellan ringarna.

Slitagetesterna i PVM pågick tills ett linjärt slitageförlopp uppnåddes, dock minst 200 000 och högst cirka 300 000 varv. Uppföljningen utfördes genom slitage-/ beständighetsmätning med VTI:s Laserprofilometer av samtliga 28 provplattor per ring.

Samples from high-quality wearing course asphalt mixes were collected during production in the seasons 2009-2013. The samples included modified asphalts as well as reference mixes. Three different surface wear tests, with respect to abrasion from studded tyres, were carried out using VTIs circular road simulator (PVM). In order to verify the correlation between the three different test modes, tests according to EN 12697-16, Prall method, have been carried out.

Each of the tests included 14 mix types, including a reference mix, distributed over 28 test plates. The test plates were constructed in a laboratory environment. Extra plates were also constructed for laboratory testing. In total, 42 plates were required per test. Standard plates for PVM testing were used and had a thickness of about 40 millimetres.

Each test used tyres that had been “run-in” for about 500 kilometres. Sixteen tyres (including 4 reserve) were required for the test runs. Tyres were purchased at the same time from the same manufacturer and divided up randomly.

Testing was carried out until a constant linear rate of surface wear was achieved. The minimum and maximum number of machine revolutions were set at 200 000 and 300 000 respectively. Surface wear measurements were made by a laser profilometer and were taken at regular intervals on all 28 sample plates.

Målsättningen med projektet är att samla in, bearbeta och leverera högkvalitativa data som primärt är tänkt att användas för utveckling av modeller för tillståndsförändring av vägars tekniska tillstånd. Uppföljningen av observationssträckor (100 meter långa) har på uppdrag av Trafikverket, tidigare Vägverket, pågått sedan år 1984. Inriktningen är i första hand fokuserad på den nedbrytning som orsakas av tung trafik. De första åren utfördes mätningar på ett begränsat antal sträckor. Antalet har efterhand som projektet fortskridit utökats, och uppgick vid utgången av år 2017 till 690 stycken fördelade över 65 olika objekt, alla ingående i det statliga belagda vägnätet. Under årens lopp har antalet bevakade sträckor ändrats så till vida att några utgått och andra tillkommit. En snävare budget i början av år 2000 medförde en grundlig översyn av samtliga sträckor. Antalet som fortsättningsvis skulle bevakas minskades med en fjärdedel. Förändringarna gjordes dock på ett sådant sätt att projektets syfte fortfarande kunde upprätthållas. Genom att välja ut de strategiskt viktigaste sträckorna och reducera antalet mätningar kunde fortfarande högkvalitativa och användbara data erhållas från de sträckor som var kvar i uppföljningsprogrammet. Även införandet av riktningsseparering (mitträcke/vajer) utmed några objekt har inneburit att objektet tagits ur programmet på grund av säkerhets- och tillgänglighetsskäl. Inför år 2018 kommer 289 sträckor vara aktiva, fördelade över 32 objekt.

Uppföljningsprogrammets aktiviteter:

• Besiktning av samtliga aktiva sträckor utförs årligen. Vid denna, som görs till fots, identifieras, klassificeras och kvantifieras förekommande skador och defekter enligt ”Bära eller brista”, en handbok för tillståndsbedömning av belagda vägar.

• Ett sprickindex för belastningsskador beräknas efter svårighetsgrad och utbredning per sträcka och besiktningstillfälle och sparas som en enskild tabell i databasen.

• Objektiv mätning av vägytans tillstånd utförs med vägytemätbil (Laser RST). Mätningen utförs av ekonomiska skäl i genomsnitt vartannat år per sträcka. Spårbildning och utveckling av längsojämnheter följer ett relativt linjärt förlopp varför förlusten av årliga mätdata bedöms kunna accepteras i detta läge. Vid mätningen tas också en digital stillbild var 20:e meter.

• Fallviktsmätning (KUAB-FWD) utförs numera normalt på alla nya objekt som tillkommit samt året efter beläggningsåtgärd, alltid på hösten (september).

• Tvärprofilering (PRIMAL) har upphört inom uppföljningsprogrammet.

• Klimatdata hämtas från SMHI:s väderstationer (enligt ”Årstabellen”).

• Trafikdata för de aktiva sträckorna inhämtas från Trafikverket (normalt sker detta inom ett intervall om fyra år).

• Insamlade data bearbetas, kvalitetskontrolleras och samlas i en databas, den senast aktuella benämns LTPP-2017 (Microsoft Access 2007–2016).

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for use in the development of performance prediction models. Monitoring of the LTPP (Long Term Pavement Performance) sections (100-metre-long) started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily to focus on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections and have in 2017 increased to 690 sections distributed over 65 sites. All sections are part of the Swedish national road network. During the years, some sections have become redundant and therefore a number of replacement sections are included. Budget restrictions in 2000 resulted in a review of the sections and a 25 percent reduction in monitoring was implemented. Despite this decrease, the project purpose could still be maintained. By retaining the most strategically important routes and reducing the number of surveys useful high-quality data could still be obtained from the sections left in the monitoring program. In addition, the introduction of median barriers on some sections (to facilitate traffic separation) has meant a disqualification of suitability. At the start of 2018, 289 sections distributed over 32 sites will remain active.

The following activities are included in the monitoring programme:

• Distress surveys. Annual surveys are carried out by walking over the sections. During the survey all distresses and surface defects are recorded. The grading of the distresses and defects are based on a national distress manual.

• Calculation of an annual crack index. The index is calculated from the type of crack, crack distress grade and crack propagation and is included, in table form, in the database.

• Road surface monitoring. Financial restrictions limit the monitoring to every second year. However, the development of rut and longitudinal unevenness follow a relatively linear trend, so monitoring every second year is considered acceptable in this case.

• Measurement of the bearing capacity (KUAB-FWD). The capacity is measured on all new sections and after any maintenance measures.

• Cross section profiling (PRIMAL-profiling) is no longer carried out.

• Collection of climate data from SMHIs automatic weather observation stations.

• Collection of traffic data normally every fourth year.

• Quality control check of all collected data before being entered into the LTPP-2017 data base (Microsoft Access 2007 - 2016).

Målsättningen med projektet är att samla in, bearbeta och leverera högkvalitativa data som primärt är tänkt att användas för utveckling av modeller för tillståndsförändring. Uppföljningen av observationssträckor (100 meter långa) har på uppdrag av Trafikverket, tidigare Vägverket, pågått sedan 1984. Inriktningen är i första hand fokuserad på den nedbrytning som orsakas av tung trafik. De första åren utfördes mätningar på ett begränsat antal sträckor. Antalet har efterhand som projektet fortskridit utökats, och uppgick vid utgången av år 2016 till 690 stycken fördelade över 65 olika objekt, alla ingående i det statliga belagda vägnätet. Under årens lopp har antalet bevakade sträckor ändrats så till vida att några utgått och andra tillkommit. En snävare budget i början av år 2000 medförde en grundlig översyn av samtliga sträckor. Antalet som fortsättningsvis skulle bevakas minskades med en fjärdedel. Förändringarna gjordes dock på ett sådant sätt att projektets syfte fortfarande kunde upprätthållas. Genom att välja ut de strategiskt viktigaste sträckorna och reducera antalet mätningar kunde fortfarande högkvalitativa och användbara data erhållas från de sträckor som var kvar i uppföljningsprogrammet. Även införandet av riktningsseparering (mitträcke/vajer) utmed några objekt har inneburit att objektet tas ur programmet på grund av säkerhets- och tillgänglighetsskäl. Inför år 2017 kommer 313 sträckor vara aktiva, fördelade över 33 objekt.  

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for use in the development of performance prediction models. Monitoring of the LTPP sections (100 m long) started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily to focus on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections but, in 2016, the number has increased to 690 sections distributed over 65 sites. All sections are included in Sweden’s national road network. During the year, some sections became redundant and a number of replacement sections were included. Budget restrictions in 2000 resulted in a review of the sections and a 25 percent reduction in monitoring was implemented. Despite this decrease, the project purpose could still be maintained. By retaining the most strategically important routes and reducing the number of surveys useful high quality data could still be obtained from the sections left in the monitoring program. In addition, the introduction of median barriers on some sections (to facilitate traffic separation) has meant a disqualification of suitability. During 2017, 313 sections distributed over 33 sites will remain active.

Syftet var att utröna hur pass väl den studerade tekniken passar för våra nationella förhållanden (klimat, dubbdäckstrafik etc.). Följande punkter kan sammanfatta ambitionen:

• Höja kvalitetsnivån generellt för ytbehandling i Sverige
• Minska tiden fram till första sopningen
• Minska bullernivån initialt
• Undvika klagomål från trafikanter och omkringboende
• Minimera risken för stenlossning/blödning
• Nå större trafikmängder