Policy for supplying charging infrastructure is an important issue for acceleration of car electrification. In Sweden, most early buyers of chargeable vehicles have been residents in detached houses. Residents in apartment buildings have been assessed to be more dependent on public charging. This paper therefore examines how access to public charging affects the probability of buyers to choose a chargeable car. The main result suggests that both private and public charging close to home and work increase the propensity for buyers of private cars to choose a chargeable car, but private charging had a relatively larger impact than existing densities of public charging stations in 2019. The results therefore raises some doubt on the intense focus on providing public charging infrastructure to speed up car traffic electrification, and perhaps more focus could be put on regulating the provision of private charging possibilities for residents in apartment buildings.

För att uppnå Sveriges utsläppsåtaganden gentemot EU kan bränsleskatterna komma att behöva höjas. Om väljarna eller politikerna har en felaktig uppfattning av föreslagna lösningars tänkbara effekter kommer det vara svårt att nå ändamålsenliga beslut. Bristande väljaracceptans kan vara en begränsning för möjligheterna att genomföra effektiv klimatpolitik. Tidigare undersökningar av åsikter om bränsleskatt har dragit slutsatsen att ett hinder för acceptans är uppfattningen att högre bränslepriser drabbar landsbygdsbor och låginkomsttagare orättvist. En stor global studie visar också att utförlig information om bränsleskattens påverkan på bränsleförbrukning och utsläpp tillsammans med kompensationsmöjligheter kan öka stödet. Syftet med denna studie var därför att undersöka om information om skattens effekter och att landsbygdsbor och låginkomsttagare kan kompenseras skulle påverka benägenheten att stödja höjda bränsleskatter. 

VTI har genomfört en studie av hur svenskars stöd för höjd bränsleskatt påverkas av information om i) skatternas effekter på utsläpp och ii) en tänkbar kompensation för bilägare med lägre inkomst än medelinkomsten och som bor på landsbygd. I denna studie undersöker vi 4043 medborgares inställning till en skattehöjning som skulle öka priset på drivmedel med ytterligare 3 kronor per liter. Detta undersöktes genom att dela in respondenterna i fyra olika grupper: en referensgrupp och tre behandlingsgrupper som tilldelades olika informationsstycken. Detta kompletteras med ytterligare frågor om hur respondenten tänker att dennes acceptans hänger ihop med exempelvis effekter av skatter. Uppsatsen redovisar en skattning av en diskret valmodell med olika variablers effekt på benägenheten att stödja skattehöjningen. 

För att undersöka effekten av tillgång till laddinfrastruktur på bilval skattar vi om den del av Bilparksmodellen som modellerar val av biltyp och inkluderar antal publika laddstationer inom 1km från individens hem respektive arbete. Vi använder registerdata om individer och privatägda bilar (från SCB) från 2019, eftersom 2019-data inte är påverkade av de långa förseningar i billeveranser som skedde under Covid-19-pandemin. Vidare kontrollerar vi för hushållsinkomst, bostadstyp, ha mer än en bil i hushållet och ha fått bidrag för att installera laddstation i bostadsrättsföreningen. Modellen är en multinomial logit modell med 597 biltyps-alternativ att välja mellan, som definieras av märke, bränsletyp och bränsleförbrukningsklass. Ett stort antal attribut inkluderas för att beskriva biltypsalternativet, dessa data kommer från Bilvision och inkluderar bilens inköpspris, driftskostnad, rostgaranti, storleksklass, säkerhetsnivå etcetera.

Resultaten från modellskattningen visar en signifikant men liten effekt av antal publika laddstationer inom 1 km från bostaden på benägenheten att köpa en elbil eller laddhybrid. Det samma gäller vid arbetsplatsen. Effekten av privat laddning vid småhus eller lägenhet är betydligt större. Hushållsinkomst påverkar i modellen genom att de lägre inkomstgrupperna är mer känsliga för inköpspris. Vidare visar resultaten av skattningen att de som har mer än en bil i hushållet har större benägenhet att köpa elbil. Benägenheten att köpa elbil och laddhybrid är mindre i småstäder jämfört med på landsbygden och i storstäder.

I denna studie har vi undersökt samband mellan individuella köpare av nya personbilar och deras benägenhet att välja elbil eller laddhybrid givet deras placering och typ av bostad och arbete i relation till utbudet av publik och privat laddinfrastruktur. Resultaten indikerar att de senaste årens tryck på att snabbt bygga ut publik laddinfrastruktur kan vara överdriven och att det kan vara bättre att lägga mer fokus på att stödja utbyggnad av privat laddinfrastruktur för boende i lägenhet.

The European rail sector has united within the Shift2Rail programme to develop new technologies to increase the competitiveness of European rail. However, technological development, such as electrification, is also rapid in the road sector. Here, we model the effects of Shift2Rail innovations on rail market shares for three passenger transport use cases: high-speed, regional, and metro corridors. We find that Shift2Rail innovations could increase high-speed and regional rail market shares substantially in the scenario without the high penetration of electric cars, but only moderately when there is high penetration of electric cars. Since the competition from electric cars will increase over time, the best chance of sustaining or increasing the rail market share lies in the near future. Our results further suggest that electric cars are less competitive in congested metropolitan areas and hence pose less of a threat to metro corridors.  

Studier av konkurrensen i den upphandlade svenska kollektivtrafiken har varit få. Syftet i denna rapport är att undersöka vad regionala kollektivtrafikmyndigheter kan göra för att öka måluppfyllelsen genom att i högre utsträckning använda konkurrens i upphandling av trafiken. Denna uppsats utgör rapporteringen av ett projekt finansierat av Konkurrensverket. 

Rapporten utgör en sammanställning och diskussion av rekommendationer för hur upphandling av kollektivtrafik bör göras i befintlig forsknings och utredningslitteratur. Vidare presenteras en statistisk undersökning av antalet anbud bussupphandlingar vid de tre största kollektivtrafikmyndigheterna de senaste 10 åren.

Theoretical work on auctions has shown conceptual benefits of awarding contracts to the bidder offering the best combination of price and quality, rather than the lowest bidder. Correspondingly, EU policy on public procurement promotes such multi-criteria bid evaluation, which is already common in Europe. However, very few empirical studies have examined the effects of this policy. This study analyses panel data on monitored quality in Swedish public bus service contracts awarded using either mechanism. We do not find that the studied implementations of award mechanisms perform differently and conclude that the superiority of the currently promoted mechanism remains uncertain.

Då en stor del av Sveriges kollektivtrafik är upphandlad så har ansvariga regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) främst ekonomiska och avtalsmässiga möjligheter följa upp och påverka kvaliteten gentemot resenärerna. Kvaliteten mäts främst genom kundundersökningar ombord och flera RKM har incitamentsstrukturer där ekonomisk ersättning i viss mån påverkas av resultaten från sådana kundundersökningar i termer av upplevd kvalitet. En viktig faktor för resenärernas upplevelser av utbudets kvalitet är trafikens tillförlitlighet. Samtidigt finns oklarheter när det gäller huruvida den av resenärerna upplevda tillförlitligheten svarar mot olika aspekter av trafikens egenskaper, såsom tidtabellshållning (punktlighet), restidsvariation och turtäthetsvariation. Generellt sett visar litteraturen att restidsvariationen i sig är upphov till obehag hos resenären, men denna är väldigt svår att mäta operativt. Följande studie har syftat till att utvärdera några mått på utbudets tillförlitlighet genom korrelation med upplevd tillförlitlighet för motsvarande linjer och tidsintervall utifrån kundundersökningar. Ett urval av linjer, såväl tåg som stads- och regionbusslinjer, i Skåne har legat till grund för analysen.

Samtidig insamling av produktionsdata och kundsynpunkter från Skånetrafiken möjliggjorde en jämförande analys av hur väl olika mått på uppmätt och upplevd tillförlitlighet stämde överens. Såväl sambandet mellan generell kundnöjdhet med en linje och nöjdheten med linjens tillförlitlighet relaterades till mått på linjens tillförlitlighet. Såväl tvärsnittsanalyser som longitudinella analyser gjordes, och då på halvårsbasis. Detta innebär att en genomsnittlig tillförlitlighet per halvår och linje inledninvsvis beräknades utifrån insamlade data. Därefter jämfördes ett antal mått på "objektiv" tillförlitlighet med upplevd punklighet enligt kundundersökningarna för motsvarande halvår och linje. Dessutom analyserades huruvida tidigare tillförlitlighet påverkade hur resenärerna ansåg om befintlig tillförlitlighet för motsvarande linjer. 

Vilka mått som stämde bäst överens med upplevd kvalitet överlag respektive upplevd tillförlitlighet berodde i hög grad på färdmedel och turtäthet. För tåg (pågaåtåg) var det klassiska punktlighetsmåttet (max fem minuter efter tidtabellen) mest i i överensstämmelse med generell nöjdhet, medan max två minuters försening var högst korrelerad med upplevd tillförlitlighet. För busstrafik med turtäthet på som mest 12 minuter var andelen för tidiga avgångar (mer än en minut före tidtabellen), medelförseningen och turtäthetsjämnheten för linjen viktigare. För busslinjer med glesare trafik var det svårt att över huvud taget relatera kundnöjdheten till linjens tillförlitlighet.

Studier av konkurrensen i den upphandlade svenska kollektivtrafiken har varit få. Syftet i denna rapport är att undersöka vad regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM:er), rådgivande myndigheter som exempelvis Trafikverket och regeringen kan göra för att öka måluppfyllelsen och genom att i högre utsträckning använda konkurrens i upphandling av trafiken. Denna rapport är i huvudsak en sammanställning av tidigare forskning, forskningssammanställning och utredningar. Genomgången inleds med en sammanställning av rekommenderad praxis för upphandling och uppföljning. Särskilt för rapporten har också en mindre undersökning utförts av antalet avgivna anbud i busstrafikupphandlingar i de tre befolkningsmässigt största regionerna i Sverige (Stockholm, Västra Götaland och Skåne). I anslutning till insamlingen av detta material gjordes också korta intervjuer med tjänstepersoner vid dessa myndigheter. Slutligen har rapporten illustrerats med utsagor från intervjuer med tjänstepersoner och politiker från flera års forskning.

Studies of competition in the procured Swedish public transport have been few. The purpose of this report is to investigate what regional public transport authorities (PTAs), advisory authorities such as the Swedish Transport Administration, and the government can do to increase goal fulfilment and by increasing the use of competition in the procurement of traffic. The report constitutes a compilation and discussion of recommendations for how the procurement of public transport should be done based on existing research and investingation literature.

Två frågor motiverar studier av ekonomiska bilstyrmedel i städer. Den första är att en övergången till elbilar skulle innebära ett skatter på fossilbränslen som idag bidrar till internalisering av biltrafikens externa effekter blir verkningslösa och skulle behöva ersättas och kompletteras i städer. Men hur? Den andra är föreställningen att Sverige kan bygga bort kapacitetsbrister i transportinfrastrukturen. Sådana ambitioner skulle leda till enorma kostnader. Trots det modelleras sällan styrmedel i kommuner och regioner för att skapa ett effektivare utnyttjande av befintlig kapacitet. Forskningsfrågan är därför hur olika ekonomiska styrmedel fungerar och vilket som ger störst nettonytta? Detta görs genom en analys av tre olika ekonomiska styrmedel: kilometerskatt, trängselskatt och parkeringsavgift i en modell som tillämpas på Malmö och Uppsala.

Städerna modelleras med data så nära 2017 som möjligt. Malmös befolkning är ungefär dubbelt så stor som Uppsalas. Färdmedelsandelarna i det modellerade utgångsläget är ungefär lika i städerna. Den största delen av initiala externaliteter utgörs av beräknade trängselfördröjningar. 

I projektet har BUPOV-modellen använts och vidareutvecklats. Modellen har tidigare använts för att modellera trängselskatter och parkeringsavgifter i Uppsala liksom kollektivtrafik i Uppsala. Styrmedlen analyseras på två nivåer en där de sätts till för att enbart optimeras för att internalisera biltrafikens externa effekter och en där de utöver det förutsätts bidra till stadens skatteintäkter. Trängselskatten optimeras för inpassering i innerstaden, kilometerskatten optimeras för alla bilresor i innerstaden och parkeringsavgifterna i innerstaden optimeras.

När styrmedlen optimeras för internalisering är effekterna av de tre styrmedlen ungefär lika stora i Uppsala, medan de kilometerskatten och parkeringsavgifterna ger avsevärt större effekter på bilanvändning i Malmö. Detta indikerar att resor inom innerstaden utgör en större andel av det totala antalet bilresor i Malmö.

När styrmedlen optimeras för även bidra till skatteintäkterna förändras resultaten. Nivåerna för styrmedlen blir då mestadels högre än i de rena internaliseringsfallet. I Malmö minskar biltrafiken med 20% istället för 15%. Oavsett motiven för skattenivåerna ger styrmedlen betydande offentliga intäkter men också betydande bördeökningar för bilanvändare.

Cities around the world contemplate how the transports of the city can be greened by shifting passenger transport demand from private car to more sustainable modes. Car users in cities frequently do not fully pay for the externalities (for example congestion, delays, accidents, noise, and air pollution) they cause other car users and citizens. This paper models and compares the effects of welfare optimized parking charges, congestion taxes, and kilometre taxes in Malmö and Uppsala in Sweden, internalization of externalities, welfare and shift of demand from car use to other modes.