Ett körkortsinnehav kan öka anställbarheten, bidra till integration och jämställdhet samt, med en bra förarutbildning, bidra till ökad trafiksäkerhet.

Utrikesfödda kvinnor är underrepresenterade i antal genomförda förarprov och är den grupp som har lägst godkännandefrekvens. Projektets syfte har därför varit att undersöka vad som kan vara framgångsfaktorer för utrikesfödda kvinnor att ta B-körkort, men även att erhålla förståelse för vad som försvårar för dessa kvinnor att ta körkort. Projektet har tagit fram och genomfört kursen ”Rätt väg till körkort” i Gällivare och Kiruna där ett stort behov av arbetskraft finns. Utvärdering av kursen har genomförts genom intervjuer med kursdeltagare och kursledare, samt med ett par kvinnor som påbörjat förarutbildning. I rapporten finns ett flertal rekommendationer för de kommuner eller studieförbund som skulle vilja anordna en förberedande kurs för utrikesfödda som önskar ta körkort. Nedan följer ett urval av framgångsfaktorer och försvårande omständigheter.

Framgångsfaktorer för en förberedande kurs till utrikesfödda kvinnor som vill ta körkort:

• Deltagare i kurs har god förståelse och användning av svenska språket, men språkstödjare som genomgått svensk förarutbildning kan också behövas.
• Olika informations- och rekryteringskanaler, både skriftliga och muntliga, används införkursen.
• Kursledare är kunniga och flexibla, samt har erfarenhet av att undervisa utrikesfödda.
• Kursinnehållet ger regelkunskap och förståelse av olika trafikbegrepp.
• En bredd av metoder och kursmaterial skapar förutsättningar för förståelse och inlärning.
• Kursen ger information om hur förarutbildningen struktureras på bästa sätt när det gäller teoriinlärning, körlektioner, riskutbildningar och förarprov.
• Besök av/på trafikskola sker vid något kurstillfälle.

Försvårande omständigheter för utrikesfödda kvinnor att ta körkort är:

• Låg kunskapsnivå i svenska språket.
• Begränsad ekonomi.
• Oregelbundna arbetstider (inte sällan kombinerade med svenskautbildning).
• Begränsad möjlighet att mängdträna med handledare.

Possessing a driver's license can increase employability, contribute to integration and equality, and, with good driver training, contribute to increased traffic safety. 

Foreign-born women are underrepresented in the number of driving tests taken and represent the group with the lowest approval rate. This project aims to investigate success factors for foreign-born women to obtain a B driver's license, but also to gain an understanding of the obstacles for these women to obtain a driver's license. The project has developed the course “The Right Way to a Driver's License”in Gällivare and Kiruna, where there is a great need for labour. The course evaluation has been carried out through interviews with course attendants and course leaders, as well as with a few women who have started driver training. The report contains several recommendations for municipalities or study associations that would like to organize a preparatory course for foreign-born individuals who wish to obtain a driver's license. Below is a selection of success factors and obstacles for foreign-born women who want to obtain a driver's license. 

Success factors:

• Participants in the course have a good understanding and use of the Swedish language, but language supporters who have undergone Swedish driver training may also be needed.
• Various channels for information and recruitment, both written and oral, are used before the course.
• Course leaders are knowledgeable, flexible and have experience in teaching foreign-born individuals.
• The course content provides knowledge of rules and understanding of various traffic situations.
• A variety of methods and course materials create good learning conditions.
• The course provides information on how driver training is best structured in terms of theory and practice.
• Visits to driving schools occur at some course sessions. 

Obstacles:

• Low level of knowledge in the Swedish language.
• Limited budget.
• Irregular working hours.
• Limited opportunity to practice driving with an instructor. 

Utrikesfödda kvinnor är underrepresenterade i antalet genomförda förarprov och är den grupp som har lägst godkännandefrekvens. Med ett körkort kan utrikesfödda kvinnors anställningsbarhet öka, både inom offentlig och kommunal verksamhet samt inom industri, vilket är speciellt viktigt i norra Sverige, där den pågående expanderande industriutvecklingen ger ett kompetensbehov inom de flesta yrkesgrupper. Ett körkort är betydelsefullt även för jämställdhet och integration. Projektets syfte är att undersöka framgångsfaktorer och hinder för utrikesfödda kvinnor att ta B-körkort, inom ett fåtal år efter att de anlänt till Sverige.

Projektet har genomförts som en förberedande kurs för utrikesfödda kvinnor. Kursen ”Rätt väg till körkort” har hållits på Utbildning i Norrbotten AB under våren 2024 i Kiruna respektive Gällivare kommun. Kursen, som bestått av fyra tillfällen, har haft fokus på trafiksäkerhetskunskap och information om hur man går till väga för att studera och förbereda sig så att man klarar förarprovet. Målgruppen har varit utrikesfödda kvinnor som talar arabiska, tigrinja eller franska, men som kan tillgodogöra sig en kurs på lätt svenska. Språkstöd har funnits som hjälp. Kursen har utvärderats genom intervjuer med deltagare och kursledare. Dessutom har kvinnor erbjudits språkstöd i samband med förarutbildning under hösten 2024. 

De deltagande kvinnorna intervjuades vid första kurstillfället, och en uppföljande intervju gjordes vid det sista tillfället. Av resultaten framgår att ett körkort skulle ge frihet och självständighet samt göra livet enklare. De främsta anledningarna till att man tidigare inte tagit körkort är kostnaden och svårigheter med svenska språket.

Det finns behov av körkortsförberedande kurser för utrikesfödda kvinnor, men att de i högre utsträckning än i den aktuella kursen är inriktade på förklaring/förståelse av olika ”trafikord” och trafiksituationer, samt på körkortsteori. Idag ger trafikskolorna normalt inte teorikurser, även om enskild lärarledd teori kan erbjudas. Inlärning sker istället oftast med digitalt teorimaterial, som numera också kan AI-översättas, samt teoriböcker på engelska och arabiska. Är det möjligt att trafikskolor och studieförbund i framtiden kan samarbeta för att ge körkortsteori till utrikesfödda?

För att fler ska resa mer hållbart i Sverige behövs mer kunskaper om olika användargruppers behov. Den här fallstudien har studerat användargrupper som planeringen vanligtvis inte riktar sig till och där det visat sig att planeringen också saknar kunskaper om dessa gruppers behov och upplevelser av vad kollektivtrafiken kan bidra med. Rapporten och sammanfattningen avslutas med en lista med förslag och rekommendationer. Alingsås i Västra Götaland och stadsdelen Fagersjö i Stockholm valdes ut som områden med geografisk närhet till storstädernas (Göteborg och Stockholm) utbud men med potentiellt lägre tillgänglighet till kollektivtrafik. Rekrytering av boende på de två orterna har skett genom samarbete med lokala medborgarorganisationer, ett äldreboende, en fritidsgård samt en förskola. Pensionärer, ungdomar, vårdnadshavare till förskolebarn och personer med funktionsnedsättning (synnedsättning) från Alingsås och Fagersjö rekryterades, sammanlagt deltog 33 personer. Metoderna fokusgruppssamtal och semistrukturerade individuella intervjuer valdes för att få fördjupad kunskap om deltagarnas utmaningar och erfarenheter av kollektivtrafiken där de bor.

I samband med fokusgrupperna användes metoden vardagskartor, som bestod dels av utskrifter av fysiska kartor, dels mentala kartor som deltagarna ritade själva. En utmärkande skillnad mellan de olika grupperna är att grupperna äldre och personer med synnedsättning begränsas på grund av sina fysiska förmågor i större utsträckning än ungdomar och vårdnadshavare i möjligheten att resa med den ordinarie kollektivtrafiken. Det finns även skillnad i det geografiska vardagsresandet där personer med synnedsättning och äldre tenderar att vara mer lokala i sitt resande, medan ungdomar och vårdnadshavare reser längre avstånd på till skola och arbete. Det är även värt att notera likheterna som finns mellan de till synes olika användargrupperna: en mobilitet som är mer komplex, bestående av flera delresor (för barnfamiljer) och ett mer varierat resande med olika destinationer (för pensionärer och personer med synnedsättning) än för den genomsnittlige pendlaren. Flera ungdomar har också komplexa resmönster på fritiden.

Transport is crucial for access to activities in society. Inadequate public transport (PT) result in burdensome commuting for low-income workers. Demand-Responsive Transport (DRT) promises a solution to socially inadequate PT. Drawing on experiences from a DRT Living Lab, this study examines how to organize socially sustainable PT. It focuses on possibilities and barriers identified by DRT users, employers, and PT actors. The results indicated that a DRT solution can solve social problems. However, the matter of social sustainability is charged with tensions. To integrate social considerations, there is a need to better understand the diverse conditions of PT actors.

I Sverige har ungefär en tredjedel av befolkningen en eller flera funktionsnedsättningar, och i jämförelse med övriga befolkningen är det framför allt äldre personer som har funktionsnedsättning. Den äldre befolkningen förväntas också att öka i världen, vilket i sin tur innebär en förväntad ökad efterfrågan på transporttjänster, anpassade för personer med funktionsnedsättning. För att möjliggöra för personer med särskilda behov att resa finns idag särskilda persontransporter, där färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och även skolskjuts ingår, och som kräver särskilda tillstånd. Samtidigt pågår inom transportområdet en generell utveckling med digitalisering, automatisering, elektrifiering och nya former för delad, kombinerad eller integrerad mobilitet via digitala plattformar – företeelser som samlas under begreppet smart mobilitet. Utvecklingsvägarna för smart mobilitet kan dock komma att se olika ut, eftersom det är ett mångfacetterat fenomen. Människor måste även ha tillit till de nya transporttjänsterna för att de ska användas, men också ha förmåga att använda dem. Det saknas idag forskning om hur den pågående utvecklingen med smart mobilitet påverkar dagens och framtidens särskilda persontransporter. Det är även viktigt att man inom kommuner och regioner diskuterar förutsättningar och mål för smart mobilitet, för att konstruktivt kunna möta framtiden. Syftet med denna studie har varit att undersöka utvecklingen för särskilda persontransporter (dock ej skolskjuts), relaterat till ett transportsamhälle präglat av smart mobilitet, om vilka föreställningar, förutsättningar och behov som finns inom regioner och kommuner. Resultaten avses kunna användas som kunskapsunderlag för fortsatta studier inom ämnet. Projektet har bestått av två delstudier: en intervjustudie och en enkätstudie. I intervjustudien ingick fyra regioner, med sammanlagt åtta intervjuer: två i vardera regionen, med en representant för särskilda persontransporter och en representant för den allmänna kollektivtrafiken. I enkätstudien skickades en webbenkät till aktörer inom särskilda persontransporter i regioner och kommuner, med svar från 13 regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) och 79 kommuner.

In Sweden, about one third of the population has one or more disabilities, and compared to the rest of the population, it is mainly older people who have disabilities. To enable people with disabilities to travel, there is currently so-called Special transport services, which includes special transport service for disabled people, transport to/from hospitals/health units, and also school transport. For these transports, authorizations are required. Also, there is a general development in the transport sector related to digitalization, automation, electrification and new forms of shared, combined or integrated mobility services based on digital platforms – phenomena that fall under the umbrella term “smart” mobility. Still, the development pathways for smart mobility may differ, as it is a multifaceted phenomenon. People need to have confidence in new transport services in order to use them, but also the ability to use them. Currently, there is a lack of research on how the ongoing development of smart mobility affects current and future Special transport services for people with disabilities. The aim of this study has been to investigate Special transport services (school transport not included) related to a transport society characterized by smart mobility, regarding perceptions, conditions and needs within regions and municipalities. The results are intended to be used as a knowledge base for further studies on the subject. The project consisted of two sub-studies: an interview study and a survey study. The interview study involved four regions, with a total of eight interviews: two in each region, with one representative responsible for Special transport services, and one representative responsible for public transport services generally. The online survey was directed at stakeholders in Special transport services within regions and municipalities. Responses were gathered from 13 regional transport authorities and 79 municipalities.

Det övergripande syftet var att undersöka föräldrars vanor och inställning till transporter i samband med skolresor, årskurs 1–6. Studiens resultat baserades på en enkät och fokus i enkäten låg på det aktiva resandet men också resor med bil. 

Resultaten visade att majoriteten av barnen hade en resa på högst 2 km till skolan och det vanligaste färdsättet var gång eller cykel. Majoriteten av föräldrar som skjutsade sina barn med bil till skolan hade ett avstånd till skolan som översteg 5 km. Den sociala normen var starkt kopplat till föräldrarnas val av transporter Detta gällde framför allt de som lät barnet gå eller cykla till skolan men även de som skjutsade barnen. 

Resultaten visade också att föräldrar som skjutsade sina barn då avståndet var 5 eller 2 km till skolan skiljde sig från de som promenerade eller cyklade med avseende på attityden till resandet. 

Föräldrarna som skjutsade barnen till skolan hade en mera negativ attityd till att resa aktivt jämfört med de som redan reste på detta sätt. De instämde i högre grad än andra med att en resa med gång eller cykel skulle innebära omständliga förberedelser. De skjutsande föräldrarna tyckte också att det skulle vara svårare att låta barnen gå eller cykla. Däremot fanns det en medvetenhet om att barn som reser aktivt får en bättre hälsa samt att det hjälper dem att koncentrera sig i skolan. Detta var något som gällde oavsett hur de själva lät barnet resa till skolan. 

Resultaten visade även att det fanns en koppling mellan val av färdmedel och vana, vilka vanligtvis är svåra att ändra på. Trots detta svarade föräldrar som alltid skjutsade barnet till skolan att deras närstående skulle kunna få dem att ändra sina vanor. 

Oron för att barnen skulle utsättas för en försämrad luftkvalitet i skolans närhet, i samband med att föräldrar lämnade och hämtade barnen med bil, var inte särskilt utbredd. De flesta undvek att lämna motorn på tomgång, men en mindre andel av föräldrarna, ca 15 procent, lät bilen gå på tomgång i samband med lämning/hämtning. Lite under hälften av föräldrarna parkerade en bit bort, men detta verkade inte bero på en oro för exponering av luftföroreningar, snarare att det var svårt att finna en lämplig plats att stanna på. 

Flera konkreta förslag på förbättringar av infrastrukturen i skolans närhet delgavs i kommentarer i enkätens slut. Där lyftes även problematiken med miljön i skolans närområde, med stressade bilister och en farlig trafikmiljö, och man efterlyste olika lösningar för att göra denna miljö mer trygg och säker. 

För att möjliggöra att så många elever som möjligt ska kunna gå eller cykla till skolan, krävs en ökad medvetenhet om behovet av fysisk aktivitet och på vilket sätt barnen påverkas av luftföroreningar. Därutöver kan föräldrar behöva hjälp med att övervinna eventuella hinder. Det behövs även ökat fokus på säkrare och tryggare vägar till skolan. 

Resultaten visar en potential att påverka gruppen som alltid skjutsar barnen att låta dem ta sig på skolan på något annat sätt. Samtidigt kommer det att finnas kvar situationer då föräldrar behöver skjutsa barnen till skolan, varför utrymmena vid skolan eller i närheten bör vara utformade så att trängsel och mindre trafiksäkra situationer undviks.

Fysiska funktionsnedsättningar kan många gånger kompenseras med hjälp av lämplig bilanpassning. Försäkringskassans bilstöd kan ges till vuxna förare och passagerare samt barn som har en varaktig funktionsnedsättning och stora svårigheter att förflytta sig eller åka kollektivt. Målet med projektet var att kartlägga och sammanställa information om individer med funktionsnedsättningar som har erfarenhet av bilanpassningar. I de första delstudierna var syftet att kartlägga målgruppen som har erhållit bilstöd samt undersöka vilka anpassningar och riskfaktorer som kan påverka säkerheten och användbarheten för individerna. Genom enkäter och intervjuer studerades därefter bilens användbarhet, betydelsen av bilanpassning, hur bilstödsprocessen fungerat samt trygghet och säkerhet i transportsituationen. 

Projektet visar att antalet personer som fått bilstöd har minskat under många år men det framkommer tydligt att både grundbidrag och anpassningsbidrag sjunkit kraftigt sedan 2017. Utifrån enkätsvar och intervjuer framkom att de flesta var mycket nöjda med sin bilanpassning. Men erfarenheterna från att söka bilstöd upplevdes som komplicerat, krävande och processen från att söka bilstöd till färdig och levererad bil hade tagit mycket lång tid. Vidare framkom att många upplevde allt för strikta regler och höga krav vid fordonsval samt att anskaffningsbidraget var mycket litet i förhållande till inköpspriset. Det borde finnas möjlighet till någon form av uppföljningar kring ärenden under bilstödsperioden, det vill säga en återkommande funktionskontroll eller teknisk besiktning för att förebygga risker för incidenter men även om det finns behov av nya anpassningar utifrån individens tillstånd. Det är angeläget med ett väl fungerande system med bilstöd och fordonsanpassningar för att fler ska få vara självständiga i sin mobilitet. Projektet har visat på svårigheter när det gäller data som kan användas för att följa upp och utvärdera dagens system med bilstöd och fordonsanpassning, och det finns ett stort behov av ett omtag i regelverken som i dagsläget på ett negativt sätt påverkar individer med funktionsnedsättningar

Physical impairments can often be compensated for with technical vehicle adaptations. The car allowance from the Swedish Social Insurance Agency can be provided to adult drivers and passengers, as well as children, who due to disability and impairments have difficulties to use public transport. The aim of the project was to overview and compile information about individuals with disabilities who have experience of vehicle adaptations. In the first studies the aim was to summarize information about the target group, the adaptations they had received and what risk factors that can affect safety and the usability for the individuals. Moreover, surveys and interviews were used to investigate the importance of the car and their experience during the process of the car allowance. 

The number of people receiving the car allowance has decreased for many years. The allowances consist of several different allowances, but those who are used for buying and adapting a car have decreased substantially since 2017. The study also describes difficulties when it comes to analyzing the car allowance data from the Swedish Social Insurance Agency. Based on the survey responses and the interviews, most people were very satisfied with their car adaptation. However, their experience of applying for the car allowance had been perceived as very complicated and demanding. Furthermore, the process had taken a very long time from applying the allowance to a delivered car. Many individuals also thought the requirements were too high when choosing a vehicle and that the vehicle grant only covers a minor part of the costs to purchase a suitable car. Moreover, there is a need of follow-ups during the years. This for offering support and technical inspection of the vehicle and the car adaptations, but also to prevent risks of incidents and if individuals have a need for new adaptations due to their impairments. It is important to have a system for the car allowances that are utilized better and eligible for more people. Hence, there is a great need for a change in today's system to improve the situation for individuals with disabilities that need vehicle adaptations.

Betydelsen av cykling och dess positiva effekter är väl dokumenterat. Studier visar att för personer med funktionsnedsättning kan cykling motverka en negativ utveckling av fysisk hälsa samt öka självständighet och socialt deltagande. Personer med funktionsnedsättning cyklar dock i betydligt mindre omfattning än personer utan funktionsnedsättning. Detta indikerar att det finns barriärer för personer med funktionsnedsättning avseende förutsättningar för att cykla.

Syftet med denna studie var att kartlägga och sammanställa kunskapsläget om förutsättningar (möjligheter och hinder) för personer med funktionsnedsättning att cykla. Syftet var även att ge förslag på vidare forskning. Studien har genomförts i form av en kunskapsöversikt – en scoping review. Fokus har inte varit på specifik funktionsnedsättning.

Resultaten visar att förutsättningar för personer med funktionsnedsättning att cykla begränsas eller hindras av en rad olika barriärer. Cykelinfrastrukturen är exempelvis inte alltid utformad så att cyklister med funktionsnedsättning kan framföra anpassade cyklar. Det saknas också oftast parkeringsmöjligheter för cyklister med funktionsnedsättning. Detta innebär ett problem ur ett ”hela-resan-perspektiv”, varför universell utformning är av stor betydelse. Kostnad är ytterligare en barriär, då anpassade cyklar är dyrare än standardiserade cyklar. Vidare har många personer med funktionsnedsättning inte fått lära sig att cykla, och i de fall som cykelutbildning/träning för personer med funktionsnedsättning erbjuds är det vanligt att deltagarna inte cyklar självständigt i trafiken efter utbildningen. Träning/utbildning behöver utvecklas och kombineras med flera insatser som ökar möjligheten att cykla efter genomgången utbildning. En slutsats är också att cyklister med funktionsnedsättning är underrepresenterade i transportsystemet, policydokument, forskning och cykeldebatt. Detta kan innebära att personer med funktionsnedsättning inte ser sig själva som cyklister, eller potentiella cyklister.

The importance of cycling and its positive effects is well documented, and studies show that for people with disabilities, cycling can counteract a negative development of physical health, and increase independence and social participation. However, people with disability make significantly fewer trips by bicycle, compared to people without disability. This indicates that there are barriers for people with disabilities regarding conditions for cycling.

The aim of this study was to map the state of knowledge regarding the conditions (opportunities and obstacles) for people with disabilities to cycle. Further, the aim was to suggest further research. The study has been carried out based on a scoping review. The focus has not been on specific disability.

The results show that the conditions to cycle for people with disabilities are limited or hindered by several barriers. Existing bicycle infrastructure, for example, is not always designed for cyclists with adapted cycles. There is also usually a lack of parking facilities for disabled cyclists. This shows a problem from a "whole-journey perspective". Thus, universal design becomes of great importance. Another barrier concerns costs, as adapted bicycles are more expensive than standard ones. Furthermore, several people with disabilities have not learned to cycle, and even if cycling education and training for people with disabilities exist, these can have shortcomings, for example that they do not lead to independently cycling in traffic. Also, one conclusion is that cyclists with disabilities are underrepresented in transport systems, policy documents and in research and cycling debate. Thus, people with disabilities might not see themselves as cyclists, or potential cyclists.

I denna rapport redogörs för resultat från en genomförbarhetsstudie, innefattande dels en enkätstudie, dels en workshop. Syftet har varit att identifiera vilka frågor som i ett svenskt utvecklingsarbete behöver prioriteras, integreras och samordnas av olika aktörer ur ett hållbarhetsperspektiv, för att skapa underlag och förslag på strategiskt initiativ kring det utvecklingsarbete som Trafikverket och Cykelcentrum gemensamt koordinerar. 

Enkäten riktade sig till olika svenska aktörer, i form av experter som representerar olika nyckelområden rörande främjande av cykling, så som forskare, planerare på kommunal och regional nivå, statliga myndigheter samt intressenter från bland annat Svenska Turistföreningen, Nationella cykelrådet, Cykelfrämjandet, Svenska Cykelstäder och Svensk Cykling. Analysen baseras dels på de fasta svarsalternativen, dels på de öppna kommentarerna som följde frågorna. 

Resultaten visar på en rad olika aspekter där arbetet med att främja cykling kan och bör förbättras och utvecklas mot det gemensamma målet för en hållbar samhällsutveckling. Övergripande visar resultaten på en diskrepans mellan mål och utförande. Det kan till exempel handla om upplevda brister för samordning och samverkan på och mellan olika nivåer (nationell, regional och lokal), finansiering och kunskap. Respondenter uttrycker också att bilen fortfarande är norm, vilket försvårar arbetet med främjandet av cykling. För främjande av cykling behöver förändringar ske med ökad prioritering av cykel genom exempelvis förändringar i regler/föreskrifter och i infrastrukturen. För detta krävs dock, enligt respondenterna, ökad finansiering samt förbättringar avseende statistik och mätmetoder. En ytterligare relaterad faktor är bättre samordning och samverkan mellan olika aktörer, på nationell, regional och kommunal nivå. 

Fem områden har identifierats som särskilt viktiga för fortsatt forskning: 

• nationell samordning och den nationella cykelstrategin 

• data, samhällsekonomiska analyser och mätmetoder 

• arbete och ansvar för barn och ungas cykling till och från skolan 

• kombinerat resande mellan cykel och kollektivtrafik 

• cykling och innovation.

Citizen perceptions of justice, regarding both processes and outcomes, are closely related to the perceived legitimacy of the authorities involved and are thus significant for trust. This study investigates how a withdrawn driving license due to visual field loss might affect trust in the authorities involved in withdrawal processes and outcomes: the health-care system, the Swedish Transport Agency, and the judicial system. The factors influencing trust were investigated as was whether the withdrawal experience had changed the trust in other authorities not involved in the withdrawal process. Also, the aetiology of the visual field loss and gender were investigated. A survey study was conducted in which 402 Swedish respondents with visual field loss and a withdrawal experience participated. Variance, regression, and content analyses were conducted. The following conceptual factors were used in understanding trust: Benevolence, Openness, Integrity, Ability, and Value Congruence. The results revealed that processes and outcomes affected the overall trust in all three authorities, although the highest trust was in the health-care system (but still low). Diagnosis, but not gender, was important for the experienced trust. Differences in levels of trust in each authority were related to the aetiology of the diagnosis. Benevolence and Ability were the trust factors most important for overall trust in the health-care system and the Swedish Transport Agency. For some respondents (46%), the negative experiences of the withdrawal had worsened their trust in other, not involved authorities, as well.