Publications
Change search
Link to record
Permanent link

Direct link
BETA
Ahlberg, Joakim
Publications (10 of 18) Show all publications
Ahlberg, J., Ericson, J., Johansson, O. & Ridderstedt, I. (2017). Marginalkostnad för luftfartens infrastruktur. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Marginalkostnad för luftfartens infrastruktur
2017 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Marginal cost of aviation infrastructure
Abstract [sv]

Huvudsyftet med denna studie är att skatta marginalkostnaderna för luftfartens infrastruktur, men då det inte finns någon enhetlig definition om vad som är kostnadsbasen för infrastrukturen, det vill säga vad som bör ingå i en marginalkostnadsberäkning, så ingår också ingår också en diskussion kring vilka kostnader som bör inkluderas i en marginalkostnadsberäkning i forskningsfrågan. Ett ytterligare syfte med studien är att relatera de framtagna marginalkostnaderna till dagens prissättning och undersöka huruvida luftfarten betalar sina samhällsekonomiska kostnader.

Med hjälp av kostnadsdata från Arlanda och från Luftfartsverket skattas marginalkostnaden för utnyttjandet av (relevant) flygplatsinfrastruktur och för infrastrukturen för operativ flygtrafikledning. Den empiriska ansats som använts för att analysera kostnadsposterna är en regressionsanalys, med justering för månadsspecifika variationer i resmönster, då flygplatsdelen undersöks, samt med hänsyn till regionala skillnader för flygplatser, då flygtrafikledning i tornen undersöks.

Det finns en del osäkerheter i studien, men med bakgrund av detta indikerar resultaten att den genomsnittliga marginalkostnaden för infrastrukturen ligger kring 13 kr per passagerare och 1 168 kr per startat flygplan. Motsvarande skattning för flygtrafikledningen är även den osäker, med resultat som indikerar en marginalkostnad på 373 kr per flygning. Vidare förefaller det som att finansieringen av den statliga luftfartsinfrastrukturen inte enbart skulle kunna ske med intäkterna från marginalkostnadsbaserade avgifter.

Abstract [en]

The main purpose of this study is to estimate the marginal costs of aviation infrastructure. But since it not exist a uniform definition of what is the cost base of the aviation infrastructure, there is also a discussion of what costs should be included. An additional purpose of the study is to relate the estimated marginal costs to today's pricing and to investigate whether aviation pays its socio-economic costs.

Estimates of the marginal cost of utilizing (relevant) airport infrastructure and for operating airline infrastructure is being analyzed using cost data from Stockholm Arlanda Airport and the Civil Aviation Authority. The empirical approach used to analyze cost items is a regression analysis, with adjustments for month-specific variations in travel patterns, when the airport section is investigated, and taking into account regional differences for airports when investigating air traffic control in the towers.

There are some uncertainties in the study, but in the light of this, the results indicate that the average marginal cost of the infrastructure is around SEK 13 per passenger and SEK1,168 per aircraft started. Corresponding estimation for air traffic management is also uncertain, with results indicating a marginal cost of SEK 373 per flight. Furthermore, it appears that the revenue from marginal cost-based charges could not alone finance the state aviation infrastructure.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2017. p. 59
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 959
Keywords
Airport, Air traffic control, Social cost, Estimation, Calculation, Transport infrastructure, Air traffic
National Category
Economics
Research subject
SAB, Prd Aircrafts, air transport and airports
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-12728 (URN)
Available from: 2017-12-21 Created: 2017-12-21 Last updated: 2019-06-10Bibliographically approved
Ahlberg, J. & Nilsson, J.-E. (2016). Ad hoc-processen: hur används ledig kapacitet i järnvägsnätet?. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Ad hoc-processen: hur används ledig kapacitet i järnvägsnätet?
2016 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
The ad hoc-process : how is spare capacity used in the rail network?
Abstract [sv]

Efter Trafikverkets fastställelse av nästkommande års tågplan i mitten av hösten varje år vidtar den så kallade ad hoc-processen, det vill säga ansökningar om tåglägen som kan använda ledig kapacitet i järnvägsnätet. VTI fick i september 2015 Transportstyrelsens uppdrag att fördjupa förståelsen av ad hoc-processen. Detta notat avrapporterar uppdraget.

Mot bakgrund av den beskrivning som görs har avsikten varit att också hitta mått på betydelsen av denna process i förhållande till den process som leder fram till att en färdig tidplan läggs fast. Det har emellertid visat sig att Trafikverkets olika system för informationshantering inte är utformade för att möjliggöra en sådan beskrivning. Tack vare ett nyligen offentliggjort statistikhjälpmedel är det emellertid möjligt att konstatera att närmare 97 procent av de persontåg som bokats i den ordinarie processen också faktiskt körs. Denna uppgift avser två tredjedelar av tidtabellåret 2015. Avsikten från Trafikverket/Trafikanalys är att inom en nära framtid också redovisa motsvarande information om godstrafiken.

Bakom denna siffra döljer sig emellertid både ett utflöde från, och ett inflöde till den mängd trafik som ska bedrivas i enlighet med den tidtabell som fastställs under hösten varje år. Det saknas emellertid kunskap om när dessa förändringar genomförs, vilket är av stor betydelse för att bedöma graden av flexibilitet i ad hoc-processen. Denna situation kan komma att förändras som ett resultat av att Trafikverket från och med den tidtabell som avser 2016 inför avgifter för att avboka tilldelad kapacitet. Avgiften blir högre ju närmare det planerade tågets avgång som ansökan tas tillbaka. Detta kan bidra till en förbättrad flexibilitet i användningen av den spårkapacitet som inte reserveras i den ordinarie tidtabellsläggningsprocessen. Ytterligare en konsekvens kan bli att informationen om processen förbättras.

Abstract [en]

After the Swedish Transport Administration’s adoption of next year's timetable in mid-fall each year, starts the so-called ad hoc process, i.e. requests for train paths that can use spare capacity in the network. VTI received in September 2015 Transport Agency's mission to deepen the understanding of the ad hoc-process, This “notat” reports that assignment. In light of the description that was made, the intention was to also find the measure of the importance of this process in relation to the process leading to adopting a final schedule. It has been found that the Transport Administration’s various information management systems are not designed to enable such a description.

Thanks to a recent statistical tool, it is possible to observe that nearly 97 percent of the passenger trains booked into the annual timetable process, also actually run. This refers to two thirds of the timetable year 2015. The aim of the Transport Agency/Traffic analysis is to, in the near future, also report similar information about freight train. Behind this figure conceals both an outflow and an inflow of traffic that will be conducted in accordance with the timetable set out in the autumn of each year. However, there is no knowledge of when these changes are implemented, which is of great importance for assessing the degree of flexibility in the ad hoc process. This situation may change as a result of the Transport Agency as of the timetable relating to 2016 for the charges to cancel the allocated capacity. The fee will be higher the closer to the scheduled departure of the train the application is withdrawn. This can help improve the flexibility in the use of the track capacity not reserved in the annual timetabling process. Another consequence may be that the information on the process will improve.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2016. p. 27
Series
VTI notat ; 11-2016
Keywords
Train, Rail traffic, Allocation, Timetable, Planning, Tåg, Järnvägstrafik, Tilldelning, Tidtabeller, Planering
National Category
Economics and Business
Research subject
J00 Railway: General works, surveys, comprehensive works, J13 Railway: Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-10615 (URN)
Available from: 2016-05-11 Created: 2016-05-11 Last updated: 2017-01-20Bibliographically approved
Nilsson, J.-E., Ahlberg, J. & Pyddoke, R. (2016). Implementing Optimal Supply of Public Transport: The Choice between Tendering and Targeted Subsidies. Journal of Transport Economics and Policy, 50(1), 21-38
Open this publication in new window or tab >>Implementing Optimal Supply of Public Transport: The Choice between Tendering and Targeted Subsidies
2016 (English)In: Journal of Transport Economics and Policy, ISSN 0022-5258, E-ISSN 1754-5951, Vol. 50, no 1, p. 21-38Article in journal (Refereed) Published
Abstract [en]

This paper compares two approaches for providing public transport: competitive tendering and targeted subsidies. The subsidy option means that commercial operators charge a fare, and are paid by the public sector principal both per passenger and per bus in service. This is the case since quality (the number of buses) would otherwise be sub-optimal. Under full information, the tendering and targeted subsidies would establish the same welfare-maximising outcome, while subsidies typically are more expensive for taxpayers. The case for targeted subsidies is stronger under an asymmetric information framework.

Keywords
Public transport, Contract, Subsidy, Operator, Supply, Services
National Category
Economics
Research subject
00 Road: General works, surveys, comprehensive works, 02 Road: Economics; 10 Road: Transport, society, policy and planning, 111 Road: Public transport
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-8298 (URN)000370560500002 ()2-s2.0-85032739422 (Scopus ID)
Available from: 2016-02-03 Created: 2016-02-03 Last updated: 2017-11-17Bibliographically approved
Ahlberg, J. (2016). Intermodala transporter: definition, aktörer och omfattning. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Intermodala transporter: definition, aktörer och omfattning
2016 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Intermodal transports : definition, actors and scope
Abstract [sv]

Intermodala transporter och kombinerade transporter används ofta synonymt idag. Begreppet kombinerade transporter har dock funnits mycket längre och avsåg då transporter där järnvägen och lastbilar kombinerades. Numer räknas en kombinerad transport som att lasten antingen går på järnväg, inre vattenvägar eller till havs och med lastbil, eller mellan två trafikslag där inte lastbil är inkluderat.

En intermodal transport föregås av ett transportbeslut och för många typer av gods är inte en intermodal transport rimlig, till exempel för virkes- och bulktransporter, medan det för andra varor, såsom detaljhandels- och livsmedelsvaror, finns en valmöjlighet hur godset ska transporteras. Det är då som aktivt beslut kan tas för en intermodal transport, givet att den som äger transportbeslutet känner till transportsättet i fråga. Transportbeslutet är också styrt av tåglägen, finns inte kapacitet på spåren kan inte transporter göras med järnväg. Detta kan potentiellt innebära att vissa (tåg)affärer/transporter inte blir av och godset går på vägen istället.

Abstract [en]

Intermodal and combined transport is often used synonymously today. The concept of combined transport has been around much longer and referred to as transportation where railway and a truck are being combined. Nowadays a combined transport often means that the goods either go by rail, inland waterways or sea and by road, or between two transport modes where trucks are not included. Intermodal and combined transport is often used synonymously today. The concept of combined transport has been around much longer and referred to as transportation where railway and a truck are being combined.

Nowadays a combined transport often means that the goods either go by rail, inland waterways or sea and by road, or between two transport modes where trucks are not included. The EU’s so-called combi directive defines both in the same way and one of the EU Commission’s proposal to amend this directive is that EU should be considered to replace the concept of combined transport with intermodal transport. An intermodal transport precedes by a transportation decision, and this decision is often linked to a specific train path (tågläge in Swedish). If there is shortage of capacity on the track, the goods may have difficulties to be transported by train. This could potentially mean that some (rail) business / transports will not take place and the goods go by road instead.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2016. p. 38
Series
VTI notat ; 12-2016
Keywords
Intermodal transport (freight), Definition, Market, Transport operator, Statistics, Sweden
National Category
Transport Systems and Logistics
Research subject
10 Road: Transport, society, policy and planning, 12 Road: Freight transport; J00 Railway: General works, surveys, comprehensive works, J05 Railway: Freight transport
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-10734 (URN)
Available from: 2016-06-15 Created: 2016-06-15 Last updated: 2016-08-22Bibliographically approved
Vierth, I., Ahlberg, J., Carlson, A., Landergren, M., Swärdh, J.-E. & Wikberg, Å. (2015). Elanvändning för längre och tyngre tåg: sammanfattning av resultat, erfarenheter och lärdomar från ELVIS-demonstrationsprojekt. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Elanvändning för längre och tyngre tåg: sammanfattning av resultat, erfarenheter och lärdomar från ELVIS-demonstrationsprojekt
Show others...
2015 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Electricity consumption of longer and heavier trains : summary of results, experiences and lessons learned from the demonstration project ELVIS
Abstract [sv]

Projektet som redovisas i detta notat analyserar hur godstransporterna på järnväg kan effektiviseras. Hypoteserna är att transporterna kan effektiviseras genom att använda längre respektive tyngre godståg, genom att genomföra energibesparande åtgärder samt att det kan finnas andra typer av nyttor för företagen och hela samhället. I rapporten sammanfattas resultat och erfarenheter från tre tidigare delrapporter framtagna inom ramen för projektet. Skogsindustriföretagen och andra varuägare och transportföretag ser möjligheter att minska transportkostnaderna genom att använda längre och tyngre tåg och/eller att effektivisera elanvändningen. Trafikverket ser att längre och tyngre tåg möjliggör att den befintliga järnvägsinfrastrukturen utnyttjas mer effektivt. Trafikverket ser även effektiviseringsmöjligheter genom en konsekvent mätning av elanvändningen och analys av faktorerna som påverkar elanvändningen. Forskare, företag och Trafikverket slutsatsen att det finns stora behov att kvalitetssäkra de data som tas fram i de befintliga databaserna på Trafikverket. Detta gäller såväl information om elanvändningen som uppgifter om de faktorer som kan påverka elanvändningen, till exempel tågens längd, tågens bruttovikt, antalet stopp, hastighet och topografi. Inom ramen för tre fallstudier, Gävle-Malmö, Holmsund–Skövde och Mora-Gävle genomfördes försök med olika förklarande variabler. Med hänsyn till fallstudiernas och försökens olika förutsättningar och tyngdpunkter är det svårt att göra direkta jämförelser. Några övergripande slutsatser med avseende på elanvändningen kan dock dras, exempelvis: • Tågets vikt (i antal ton) och längd (antal vagnar) ökar elanvändningen i försöken. • I vissa försök finns stöd för att det finns skalfördelar. • Lokförarens körstil (bland annat återmatning) påverkar elanvändningen.

Abstract [en]

The ELVIS demonstration project aims to analyze how rail freight transports can be performed more efficiently. Hypotheses are that the transport efficiency can be improved by using longer and heavier freight trains and by implementing energy-related measures, and that there may be additional benefits for the companies and the society such as better utilization of the track capacity. This report summarizes the results and experiences from the three previously produced sub reports. In terms of both energy efficiency and overall efficiency for the rail transports researchers, companies and the Transport Administration concluded that there is a big need to secure the quality of the data that is produced. This applies to information about electricity consumption and the factors that possibly affect electricity consumption per (gross) tonne-kilometer, i.e. the train length, the gross weight of the train, number of stops, speed, the driving style, topography etc. The ELVIS project initiated a follow-up project that aims to compile and analyze the Transport Administration’s various databases in this area. The project will provide answers to questions such as what data the various databases contain, how data is collected and stored, for what purpose the data is collected and used, the extent to which data is quality assured and how data from different databases can be linked together. In the context of three case studies, Gävle-Malmö, Holmsund–Skövde och Mora-Gävle, several experiments with different explanatory variables were conducted. With regard to the different conditions and priorities in the case studies and experiments, it is difficult to make direct comparisons. Some general conclusions with respect to the use of electricity can be drawn, for example: • The trains’ weight (in tonnes) and length (number of wagons) affect the electricity consumption per tonne-kilometer in the trials where this is tested. • In some trials there is evidence that there are economies of scale, i.e. that the electricity consumption per tonne-kilometer decreases with increased train weight. • The train driver's driving style (feed back of electricity etc.) affects the energy consumption. This can be seen clearly in the trial Mora–Gävle.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2015. p. 49
Series
VTI notat ; 13-2015
Keywords
Freight train, Length, Weight, Dimension, Efficiency, Energy consumption, Electricity, Rail bound transport, Database, Demonstration project
National Category
Transport Systems and Logistics
Research subject
J00 Railway: General works, surveys, comprehensive works, J05 Railway: Freight transport
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7826 (URN)
Available from: 2015-04-24 Created: 2015-04-24 Last updated: 2018-11-23Bibliographically approved
Ahlberg, J. (2015). Kostnader för störningar i infrastrukturen: metodik och fallstudier på väg och järnväg. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Kostnader för störningar i infrastrukturen: metodik och fallstudier på väg och järnväg
2015 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Costs of disruption in the infrastructure : methodology and case studies on road and railway
Abstract [sv]

Studien i detta notat belyser metodiken som kan användas vid beräkningar av samhällets kostnader vid störningar i samhällets infrastruktur, framför allt väg- och järnvägstrafik. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv innebär störningar i infrastrukturen kostnader till följd av förseningar, utebliven produktion och kostnader för omledningar med mera. Det är av vikt att beskriva vilken belastning i form av förlorade eller förbrukade resurser som dessa störningar av olika slag innebär för samhället. Utgångspunkten för beräkningen av kostnaderna har varit genom den samhällsekonomiska kalkylen, med kalkylvärden från ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomisk analysmetod inom transportsektorn); såsom åktidsvärden, förseningstidsvärden samt trängseltidsvärden. Den värdering av tid som görs i transportsektorns samhällsekonomiska kalkyler avser det marginella värdet av en inbesparad timme restid, väntetid eller bytestid för personresor och transporttid för gods.

Abstract [en]

The purpose of this study is to illustrate the methodology that can be used in calculations of the cost to society when disruptions in the infrastructure occurs, specifically for traffic on road and rail. The principles and values that are recommended to be used in social cost-benefit analyses (CBA) in the Swedish transport sector are proposed by the ASEK-group (a working-group addressing issues on the application of CBA in the transport sector), and decided by the Swedish Transport Administration. They will be taken as given on the cost side of the CBA in this study, there will not be a benefit side since the interest for this study lies expressively on the cost side. This study is thus not a normative analysis, the aim is instead to study and apply methodologies for valuing (in monetary terms) the consequences of already occurred disturbances. The various ASEK-values require information about several aspect of the trips when calculating the value of travel time and transport time, as well as when calculating the delays and the value of travel time savings in congestion. Even though the ASEK-values are recommended by the Swedish Transport Administration, they are also questioned, especially for freight transport. This is also addressed in the report.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2015. p. 43
Series
VTI notat ; 22-2015
Keywords
Delay, Congestion (traffic), Social cost, Calculation, Rail traffic, Road traffic
National Category
Economics
Research subject
00 Road: General works, surveys, comprehensive works, 02 Road: Economics; J00 Railway: General works, surveys, comprehensive works, J13 Railway: Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-8032 (URN)
Available from: 2015-10-13 Created: 2015-10-13 Last updated: 2016-02-04Bibliographically approved
Ahlberg, J. (2014). Energimätning på tåg för rundvirkestransporter på sträckan Mora–Borlänge–Gävle. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Energimätning på tåg för rundvirkestransporter på sträckan Mora–Borlänge–Gävle
2014 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Energy measurement on timber train transports on the route Mora–Borlänge–Gävle
Abstract [sv]

I det tredje delprojektet av ELVIS-demonstrationsprojektet för längre och tyngre godståg är syftet att mäta energianvändningen som ett tyngre tågset ger upphov till. Med tyngre avses här en ökad totalvikt genom fler vagnar, både fullastade och olastade, än vad som normalt körs på sträckan. Antagandet är att det med tyngre tåg finns möjlighet att göra (gods)transporter mer energieffektiva. Målsättningen är att framför allt testa hypotesen: · Att energianvändningen per tonkilometer kan reduceras genom att använda tyngre tåg. Rapporten belyser svårigheterna med att använda befintlig data för utvärdering av vad som driver energianvändningen på tåg. Datat i har inte varit kvalitetssäkrad för ändamålen i denna studie, vilket har orsakat en hel del fel och tillförlitligheten på vissa resultat är lägre än de skulle behöva vara. En slutsats från projektet att det skulle behövas en genomgång av databaserna hos Trafikverket om energianvändning ska studeras närmare, i alla fall om Trafikverkets utrustning för energimätning ska användas. Alternativt bör extern utrustning monteras på loken för att på så vis generera mer ändamålsenlig data, det senare var dock omöjligt då lokägaren inte godkände det. En annan slutsats är att körstilen spelar roll, det skiljer upp till 20 procent använd nettoenergi mellan förarna. Givet alla felkällor har ändå en regressionsanalys gjorts för att analysera hur energianvändningen för ett godståg kan bero på bruttovikten på tåget samt antal stopp tåget gör. Resultaten indikerar att det är skillnader på energianvändning för olika bruttovikter på tåget, men då det är oklart hur resultaten ska tolkas så krävs det mera mätningar för att kunna säga något bestämt. Detsamma gäller för hur antalet stopp påverkar användningen av energi, i en mätning fick vi ingen påverkan på energianvändningen av antal stopp medan vi fick det i en annan.

Abstract [en]

The third sub-project of ELVIS demonstration project for longer and heavier freight trains aims to analyze and measure energy usage of heavier trains. With heavier refers to a higher overall weight by more wagons, both loaded and unloaded, than would normally run on the route. The assumption is that heavier trains are able to do (freight) transport more energy efficient. The goal is to primarily test the hypothesis: · That energy consumption per ton can be reduced by using heavier trains. The report also illustrates the difficulties of using existing data for the evaluation of energy consumption on trains. The data in these has not been quality assured for the purposes of this study, which has caused a lot of errors and the credibility of some results are lower than otherwise would be needed. Thus, a conclusion from the project is that it would take a review of the databases of the Swedish Transport Administration on energy use should be studied further, at least if equipment such as their energy meter should be used. Alternatively, mount external equipment on locomotives to thereby generate more useful data; the latter, however, was not possible due to the owner of the locomotive. Given all sources of error associated with the data, the report analyze how the energy of a freight train is due to the gross weight of the train, the number of stops the train makes and drivers' driving style. Findings were that driving style plays a major role, between drivers the different in net energy used is up to 20 percent. Furthermore, there is differences in energy consumption connected to gross weights on the train, but then it's a bit unclear how the results should be interpreted in conjunction with the lack of quality of the data, it takes more measurements to be able to say anything definite. The same applies to the number of stops affecting the use of energy. On the first leg the number of stops had no impact on energy consumption, which it had on the investigation route.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2014. p. 30
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 829
Keywords
Energy consumption, Measurement, Efficiency, Ton kilometer, Heavy, Freight train, Weight, Timber
National Category
Vehicle Engineering
Research subject
J00 Railway: General works, surveys, comprehensive works, J05 Railway: Freight transport
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6977 (URN)
Available from: 2014-09-09 Created: 2014-09-09 Last updated: 2016-02-04Bibliographically approved
Ahlberg, J. & Johansson, A. (2014). Etablering av konkurrerande snabbtågstrafik på Västra stambanan: översyn ur marknadens synvinkel. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Etablering av konkurrerande snabbtågstrafik på Västra stambanan: översyn ur marknadens synvinkel
2014 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Establishment of competing high-speed railway traffic on the Western Main Line : review from a market perspective
Abstract [sv]

Från oktober 2010 gäller fri konkurrens vad gäller all trafik på järnväg. VTI har intervjuat de tre största operatörer på Västra stambanan för att se hur de upplevde kapacitetsprocessen som ledde fram till tågplanen för 2014 och för att få deras syn på eventuella etableringshinder som kan föreligga på järnvägsmarknaden. Kapaciteten i det svenska järnvägsnätet är per definition begränsad och det finns bara möjlighet att rymma ett visst antal tåg i systemet. Trafikverket fördelar kapaciteten på spåren mellan operatörer som ansöker om tåglägen i en årlig administrativ tilldelningsprocess. I kapacitetstilldelningsprocessen för tågplan 2014 lämnade fyra operatörer in ansökningar om långväga snabbtågstrafik på sträckan Göteborg–Stockholm. I och med att operatörerna i flera fall ansökte om samma tåglägen sattes Trafikverkets tillämpning av samråd, samordning och prioriteringskriterier på prov för första gången sedan marknadsöppningen. De operatörer som utmanar SJ och som vi intervjuat upplever inte att dagens kapacitets-tilldelningsprocess lever upp till kravet på konkurrensneutralitet och icke-diskriminering. Båda ser behov av en mer transparent process, med prioriteringskriterier som ger ett mer förutsägbart utfall och som i större utsträckning tar datoriserade verktyg till hjälp så att den på så sätt både kan genomföras effektivare och ge ett mer effektivt utfall. Alla operatörernas kommentarer av förfarandet visar också att processen med kapacitetstilldelning innehåller ett stort mått av så kallad frivillig samordning för att lösa konflikter kring tåglägen som flera operatörer söker. Detta innebar att operatörerna under slutet av sommaren 2013 sinsemellan samordnade sina önskemål och på så sätt kom överens om vem som fick vilka tåglägen.

Abstract [en]

As of October 2010 the railway market is liberalised. As a result, other operators than SJ could apply for track capacity also for long-distance passenger services, and the timetable for 2012 was the first timetable that was affected by the liberalisation. The Swedish railway network has, by definition, capacity restrains. The Swedish Transport Administration (Trafikverket) allocates capacity among those railway traffic operators that has applied for track capacity in the annual capacity allocation process. In the capacity allocation process for the 2014 timetable, four operators applied for capacity for long-distance high-speed train traffic between Gothenburg and Stockholm. In several cases the operators applied for the same train paths, which put Trafikverket’s applying of the process, the use of coordination and prioritization criteria, to the test for the first time since the liberalisation. VTI has interviewed the three largest of the above operators to receive information about how they experienced the capacity allocation process leading to the timetable for 2014 and to get their views on the possible obstacles that may exist for establishing a new operator on the railway market. The study was commissioned by the Swedish Transport Agency as a basis for their market surveillance in the area. The operators that are challenging SJ perceive that the capacity allocation process does not meet the requirement for competitive neutrality and non-discrimination. Both operators see the need for a more transparent process, with priority criteria that provide a more predictable outcome and which is carried out by the help of computerized tools so that the process can be implemented more efficiently and provide a more effective outcome. They argue that the construction of a timetable is so complex that it is difficult to, as now being done, manually make the most effective adjustments in the timetable necessary due to competing applications. The challenging operators therefore call for a review of the process to assess in which areas it can be improved.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2014. p. 26
Series
VTI notat ; 23-2014
Keywords
Capacity (traffic network), Allocation, High speed, Competition, Passenger transport, Rail bound transport
National Category
Public Administration Studies
Research subject
J00 Railway: General works, surveys, comprehensive works, J04 Railway: Passenger transport; J00 Railway: General works, surveys, comprehensive works, J13 Railway: Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6933 (URN)
Available from: 2014-07-16 Created: 2014-07-16 Last updated: 2016-02-04Bibliographically approved
Ahlberg, J. (2014). Luftfartens samhällsekonomiska marginalkostnader: delstudie inom SAMKOST. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Luftfartens samhällsekonomiska marginalkostnader: delstudie inom SAMKOST
2014 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Socioeconomic marginal costs of aviation
Abstract [sv]

Den här rapporten är en litteraturstudie av luftfartens samhällsekonomiska marginalkostnader. Den utgör ett delprojekt till VTI:s regeringsuppdrag om att uppdatera kunskapen kring trafikens samhällsekonomiska kostnader (SAMKOST). I rapporten diskuteras vilka effekter som är externa för luftfarten, och vilka som redan är internaliserade. Det är inte helt självklart vilka effekter som bör beaktas som relevanta marginalkostnader för luftfarten. Till exempel kan både trängsel och olyckor ses som internaliserade då de redan är omhändertagna av flygledartjänsten, ett verktyg som alla flygplan måste använda sig av i svenskt luftrum enligt lag. Detsamma gäller infrastrukturen. Den stora externa effekten är flygets miljöpåverkan. Här skiljs på tre olika kategorier; bullerpåverkan, luftkvalitépåverkan och klimatpåverkan.

Abstract [en]

This report is a literature review on the marginal social costs of aviation, and is a sub-project to VTI’s project about updating the knowledge of the external costs of traffic (SAMKOST). The report discusses which impacts of aviation are external, and which are already internalized. It is not entirely clear which impacts that should be considered as the relevant marginal costs for aviation. For example, both congestion and accidents are seen as internalized since they are already taken care of through the air traffic control service, a service that all aircraft must use in Swedish airspace by law. Similar arguments applies to the infrastructure. The large external effect is aviation’s environmental impact. It is separated into three different categories; the impact of noise, air quality and the impact on the climate.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2014. p. 42
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 833
Keywords
Social cost, External effect, Noise, Air pollution, Greenhouse gas, Delay, Air transport
National Category
Economics
Research subject
SAB, Prd Aircrafts, air transport and airports
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7421 (URN)
Available from: 2014-11-17 Created: 2014-11-17 Last updated: 2016-02-15Bibliographically approved
Nilsson, J.-E., Ahlberg, J. & Pyddoke, R. (2014). Optimal supply of public transport: subsidising production or consumption or both?. Stockholm: Centre for Transport Studies
Open this publication in new window or tab >>Optimal supply of public transport: subsidising production or consumption or both?
2014 (English)Report (Other academic)
Abstract [en]

This paper compares two approaches for providing public transport: competitive tendering and vouchers. The functioning of tendering is well known. The voucher alternative means that commercial operators charge passengers a fare and are also paid by the public sector principal for each. The paper establishes that it is also necessary to subsidize quality, here referring to the number of busses. Under full information, the two approaches would result in the same welfare maximizing outcome. Vouchers may be more expensive for taxpayers. The case for vouchers is shown to be stronger under an asymmetric information framework.

Place, publisher, year, edition, pages
Stockholm: Centre for Transport Studies, 2014. p. 32
Series
CTS Working Paper ; 2014:27
Keywords
Public transport, Financing, Subsidy, Procurement, Cost, Mathematical model
National Category
Economics
Research subject
00 Road: General works, surveys, comprehensive works, 02 Road: Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7454 (URN)
Available from: 2014-12-18 Created: 2014-12-18 Last updated: 2017-02-22Bibliographically approved
Organisations

Search in DiVA

Show all publications