Publications
Change search
Link to record
Permanent link

Direct link
BETA
Hultqvist, Bengt-Åke
Alternative names
Publications (10 of 36) Show all publications
Hultqvist, B.-Å. & Dolk, E. (2015). Betongbeläggning i tungt trafikerade körfält på motorväg: exempel och erfarenheter från några olika länder. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Betongbeläggning i tungt trafikerade körfält på motorväg: exempel och erfarenheter från några olika länder
2015 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Concrete pavement in heavy traffic lane on motorway
Abstract [sv]

På de flesta motorvägar i Sverige går huvuddelen av trafiken i det högra körfältet. Vänster körfält används för omkörningar och i stort sett endast av personbilar. Trafikbelastningen är därför väldigt olika i de båda körfälten. Vid ett optimalt vägbyggande anpassas varje körfält för den trafikmängd som kommer att belasta körfältet. Detta innebär att en starkare överbyggnad bör väljas i högra körfältet. En lämplig lösning kan vara att använda en kombinerad vägbeläggning med betong i högra körfältet och asfalt i vänstra körfältet. Syftet med projektet är att vidareutveckla vägöverbyggnaden på motorvägar genom att utveckla den kombinerade beläggningstyp av asfalt/betong som används utomlands, men bara provats i mycket liten omfattning i Sverige. Genom att använda betong i det högra, det tungt trafikerade körfältet, och asfalt i det vänstra körfältet, som trafikeras av lättare fordon, kommer de båda materialen att användas på ett optimalt sätt. Metoden som använts är en översiktlig litteraturgenomgång, praktiska erfarenheter, nationella samt internationella erfarenheter.

Abstract [en]

On Swedish motorways the majority of traffic tends to drive in the right hand side lane. The left hand side lane is used mainly for overtaking and by light traffic. Traffic loading conditions are therefore very different in the two lanes. For an optimal road design, each lane would be designed to match the traffic load associated with that lane. This means that a stronger construction should be designed for the right hand side lane. An optimal solution could be to use a combination pavement with a concrete construction in the right hand side lane and a bituminous construction in the left hand side lane. The purpose of this project is to develop a combination pavement with asphalt next to concrete as is being used abroad, but only been tested in a small scale in Sweden. By using a concrete pavement in the heavier trafficked right hand side lane and asphalt in the left hand side lane the two materials will be used in an optimal way. The method being used is a literary survey, practical experience, national and international experiences.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2015. p. 44
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 837
Keywords
Surfacing, Motorway, Traffic lane, Bituminous mixture, Concrete, Reinforced concrete, Rigid pavement, Joint (structural), Evaluation (assessment), Sweden, Germany, South Africa, USA
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
30 Road: Highway design, 32 Road: Pavement design; 30 Road: Highway design, 33 Road: Surfacing
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7927 (URN)
Available from: 2015-06-16 Created: 2015-06-16 Last updated: 2016-02-02Bibliographically approved
Hultqvist, B.-Å. & Dolk, E. (2014). Handbok – Drift, underhåll och reparation av betongvägar. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Handbok – Drift, underhåll och reparation av betongvägar
2014 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Manual – Management, maintenance and rehabilitation of concrete roads
Abstract [sv]

I Sverige har vi idag sammanlagt 68 kilometer motorväg i betong, byggda på 1990–2000-talet. Betongvägarna har lång livslängd med låga underhållskostnader men skador börjar nu uppkomma och VTI har sammanställt denna rapport för att underlätta valet av underhållsmetoder. Detta notat ger exempel på skadetyper, skadeorsaker och tänkbara underhållsåtgärder. Betongvägarna är dimensionerade och byggda för att få lång livslängd. Skador i form av sprickor och plattförskjutningar i fogar börjar uppkomma på några av de äldsta betongvägarna. På vissa betongvägar har också spår bildats på grund av slitage från dubbade fordon. Skador och underhållsmetoder är ofta annorlunda för betongvägar i jämförelse med asfaltvägar och eftersom betongvägar inte är så vanliga i vårt land saknas i många fall erfarenheter av hur de ska underhållas. Det är därför angeläget att sprida kunskapen om skador och underhållsmetoder för betongvägar. En av de viktigaste sakerna är att se till att fogar är täta och att eventuella sprickor tätas så fort som möjligt. Genom att regelbundet inspektera betongvägen och att utföra nödvändiga underhållsåtgärder i god tid så lägger man grunden till en lång livslängd. En välbyggd och välskött betongväg ska kunna trafikeras i 40 år utan att några större reparationsåtgärder ska behöva utföras. En förutsättning för att rätt underhållsmetod ska kunna väljas är att orsaken till skadan är känd. Skadeorsaken ska alltid fastställas genom undersökning som kan vara mer eller mindre omfattande. I rapporten har olika skadetyper har sammanställts i en skadekatalog. Utvalda underhållsmetoder och reparationsmetoder beskrivs i var sitt kapitel.

Abstract [en]

The Swedish concrete road network today consists of 68 kilometer of motorways built in the 1990’s and 2000’s. The concrete roads were designed and constructed to have a long life and have mainly performed well requiring little maintenance or additional expenditure. As the concrete roads get older, different kinds of damages start to form. In this report, a set of examples are given that describe the different kinds of damages and possible causes. Furthermore, possible maintenance methods are suggested. Damages such as cracks and slab stepping in joints are starting to form in some of the older concrete roads in Sweden. A few concrete roads have rut formations due to wear from studded tyres. Damage types and maintenance methods often differ for concrete roads compared to asphalt roads. It is therefore important to spread the knowledge of damage types and maintenance methods for concrete roads. One of the most important issues is to make sure that joints and cracks are sealed as soon as possible. By regularly inspecting the concrete road and carrying out necessary maintenance, the foundation for a long life is laid. A well-built and well-managed concrete road should be possible to use for 40 years without the need for any larger repair measures. A prerequisite to being able to choose the right maintenance methods is to know the cause of the damage. The cause of damage should always be determined by investigations that can be more or less extensive. Different kinds of damages have been compiled into a catalogue. Maintenance and rehabilitation methods are described in their own chapters.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2014. p. 59
Series
VTI notat ; 14-2014
Keywords
Damage, Repair, Maintenance, Method, Concrete, Surfacing, Rigid pavement
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
Road: Maintenance
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6847 (URN)
Available from: 2014-04-11 Created: 2014-04-11 Last updated: 2015-02-24Bibliographically approved
Hultqvist, B.-Å. (2013). Mätning av bränsleförbrukning på asfalt och betongbeläggning norr om Uppsala: mätningar med personbil och lastbil. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Mätning av bränsleförbrukning på asfalt och betongbeläggning norr om Uppsala: mätningar med personbil och lastbil
2013 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Measurement of fuel consumption on asphalt and concrete pavements north of Uppsala : measurements with light and heavy goods vehicle
Abstract [sv]

För att öka kunskapen om hur olika typer av vägbeläggningar påverkar bränsleförbrukning har VTI fått i uppdrag att undersöka detta längs väg E4 utanför Uppsala. Motorvägen är där belagd med två olika beläggningstyper som slitlager, asfalt och betong. Undersökningen omfattar mätningar med både personbil och tung lastbil. Resultaten av de första personbilsmätningarna under juni 2008 visade på en signifikant skillnad mellan bränsleförbrukning på asfalt- respektive betongbeläggning där förbrukningen var 1,1 procent lägre på betongbeläggningen (Jonsson och Hultqvist, 2008). Föreliggande undersökning syftar till att utröna om skillnaden fortfarande kvarstod i juni 2010 efter ytterligare två års trafik på exakt samma sträckor. Undersökningen har också utökats med bränslemätningar för tung lastbil. Om det finns en mätbar skillnad i bränsleförbrukning mellan de två beläggningstyperna bör detta ingå när man gör kalkyler av olika beläggningars livscykelkostnader, exempelvis vid val av beläggningstyp för olika vägobjekt. Sträckornas geometri och ytegenskaper dokumenterades med mätbil, Road Surface Tester (RST). RST-mätningen visade att asfaltsträckorna och betongsträckorna hade ungefär samma längdprofil. Jämnheten i längsled var något sämre på betongsträckorna, medan spårdjupet var något större på asfaltsträckorna. En annan skillnad var sträckornas makrotextur som var betydligt grövre på asfaltsträckorna. Resultaten från personbilsmätningarna 2010 visade att bränsleförbrukningen fortfarande var 1,1 procent lägre på betongbeläggningen jämfört med asfaltbeläggningen. Denna skillnad fastställdes vara statistisk signifikant genom analysmetoden T-test.

Abstract [en]

In order to increase knowledge of how fuel consumption corresponds to pavement type, the Swedish Road and Transport Research Institute was consulted to investigate the difference between an asphalt and a concrete pavement. Measurements were made north of Uppsala, Sweden, where a highway stretch includes both of the pavements. The study involved both light and heavy goods vehicles. In June 2008, results from a previous study showed a significant fuel consumption difference for light vehicles driven on bituminous and concrete road surfaces. Fuel consumption was 1.1per cent lower on the concrete surfacing (Jonsson och Hultqvist, 2008). The aim of the current study was to determine if this difference remained, in June 2010, after two more years of traffic and operation. The investigation was also expanded to determine any effect on heavy goods vehicle fuel consumption. If there is noticeable difference in vehicle fuel consumption on the two pavement types, the difference can be used during life cycle cost calculations and help determine the choice of pavement material.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2013. p. 32
Series
VTI notat ; 18-2013
Keywords
Fuel consumption, Measurement, Car, Lorry, Surfacing, Bituminous mixture, Concrete, Surface texture, Bränsleförbrukning, Mätning, Bilar, Lastbilar, Beläggningar, Asfaltmassa, Betong, Ytstruktur
National Category
Infrastructure Engineering Vehicle Engineering
Research subject
Road: Highway design, Road: Surfacing
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-623 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2014-09-25Bibliographically approved
Gustafsson, M., Blomqvist, G. & Hultqvist, B.-Å. (2013). Slitage av och partikelemissioner från betongbeläggning. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Slitage av och partikelemissioner från betongbeläggning
2013 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Wear of and particle emission from concrete pavements
Abstract [sv]

Föreliggande rapport syftar till att studera såväl slitage som bildning av inandningsbara partiklar från en betongbeläggning, en betongbeläggning med inblandad titandioxid (TiOmix) samt från en referensasfalt (ABS16) under kontrollerade förhållanden i VTI:s provvägsmaskin (PVM). Samtliga beläggningar använde samma stenmaterial, en granit från Hovgården med kulkvarnsvärde 6.Efter genomförda tester visade sig TiOmixen ha sämre hållfasthetsegenskaper än betongen. Slitagetesterna visade att TiOmixen slets mest, vilket berodde på de sämre hållfasthetsegenskaperna. Asfalten slets initialt mer än betongen, men efter ca 250 000 varv i PVM låg den på samma nivå som betongen. Bildningen av PM10 var högre från betongen än från asfalten, trots det lägre slitaget. Grundämnesanalys tyder på att PM10 från betong innehåller betydligt mer kalcium än PM10 från asfalt, vilket tyder på att cementen i betongen är en viktig partikelkälla. Ultrafina partiklar emitteras, efter inledande höga emissioner vid varje hastighetsökning, i mindre omfattning från betong och TiOmix än från asfalt. Koncentrationerna av PAH är lägre i proverna från betongbeläggning vilken kan tyda på att en del av PAH härrör ur bitumen. Dock har inte samma däck använts i de jämförande testerna, varför skillnaden även kan bero på olika PAH-innehåll i, och därmed - bidrag från, däcken.

Abstract [en]

This report aims to study wear and the formation of inhalable particles from concrete coating, concrete coating with mixed in titanium dioxide (TiOmix) and from a reference asphalt (SMA16) under controlled conditions in the VTI road simulator (PVM). All coatings used the same rock material, a granite with ball mill value 6. Wear tests showed that the TiOmix wore most, due to the poor strength properties caused in manufacturing the slabs. The asphalt was initially more worn than the concrete, but after about 250 000 rounds in the PVM it was at the same wear rate as the concrete. Particle formation was higher for the concrete that that of the asphalt. PM10 from concrete contained substantially more calcium than PM10 from asphalt, indicating that the cement in the concrete is an important particle source. Ultrafine particles emitted, after initial high emissions at any speed increase, to a lesser extent from the concrete and TiOmix than from asphalt. The concentrations of PAHs are lower in samples from concrete coating, which may indicate that a part of the PAHs are derived from bitumen. However, the difference may also be due to different PAH content from the tires used.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2013. p. 51
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 780
Keywords
Particulate matter, Surfacing, Concrete, Wear, Emission, Laboratory (not an organization), Test, Partiklar (luftburna), Beläggningar, Betong, Nötning, Emissioner, Laboratorium, Test
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
Road: Transport, society, policy and planning, Road: Environment; Road: Highway design, Road: Surfacing
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-1857 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2017-12-15Bibliographically approved
Jonsson, P. & Hultqvist, B.-Å. (2009). Mätning av bränsleförbrukning på asfalt- och betongbeläggningar norr om Uppsala. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Mätning av bränsleförbrukning på asfalt- och betongbeläggningar norr om Uppsala
2009 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Measurement of fuel consumption on asphalt and concrete pavements north of Uppsala
Abstract [sv]

In order to increase knowledge of how fuel consumption corresponds to pavement type, the Swedish National Road and Transport Research Institute was consulted to investigate the difference between an asphalt and a concrete pavement. Measurements were made north of Uppsala, Sweden, where a highway stretch includes both types of pavements. In a previous study a method was developed to measure fuel consumption with high precision. According to the method, measurements are made repeatedly with a 1992 Volvo 940 that carries instrumentation for precise measurement of speed, fuel consumption, fuel temperature, distance travelled etc. Measurements were made at 90 km/h. Prior to the measurements, pilot trials were conducted to calibrate the methodology and to get a first idea of possible differences between the pavements. The trials indicated that there was a difference which led to that a full scale study was initiated. It was concluded that differences were related to differences in pavement texture. A Road Surface Tester (RST) vehicle was used to investigate these properties (i.e. Mean Profile Depth, MPD). These measurements revealed that the two pavements were more or less identical in terms of slope along and across the lanes, while the asphalt pavement had rougher macro texture (MPD) than the concrete pavement.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2009. p. 20
Series
VTI notat ; 31-2008
Keywords
Fuel consumption, Measurement, In situ, Surfacing, Bituminous mixture, Concrete, Impact study, Estimation, Calculation, Model
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
30 Road: Highway design, 33 Road: Surfacing
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-1701 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2019-05-15Bibliographically approved
Wiman, L. G., Carlsson, H., Viman, L. & Hultqvist, B.-Å. (2009). Prov med olika överbyggnadstyper: uppföljning av observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. 1996-2006. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Prov med olika överbyggnadstyper: uppföljning av observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. 1996-2006
2009 (Swedish)Report (Other (popular science, discussion, etc.))
Alternative title[en]
Long-term performance study of different pavement structures : A ten year study of flexible, semi-rigid and rigid pavement structures, 1996-2006
Abstract [sv]

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiva utformningar. VTI har på uppdrag av Vägverket Region Väst dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt cirka 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning (12 observationssträckor) och 2/3 med cementbetongbeläggning (7 observationssträckor), öppnades för trafik den 13 november 1996. Huvudsyftet med provvägen är att studera de olika överbyggnadstypernas förmåga att motstå spårbildning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga trafiken. Vidare är syftet att studera jämnhet i längdled och de olika slitlagertypernas egenskaper med avseende på friktion och buller. I denna rapport redovisas resultat och analyser av tillståndsuppföljningen under de tio första åren efter trafikpåsläpp (1996–2006).

Abstract [en]

In connection with the construction of a new part of European road 6 (E6) close to the city Halmstad, (section Fastarp-Heberg), the Swedish Road Administration decided to investigate the long term behaviour of different types of pavement structures. VTI got the mission to make documentation during the construction and to follow-up the performance of these pavement structures on selected sections. The total length of this new road was 21 km and 1/3 was constructed with flexible pavement structures and 2/3 with rigid pavement structures (cement concrete). The road section was open to traffic in the autumn 1996. The main objective of the study is to investigate the pavements resistance to rutting, both regarding wear from studied tires and deformation from heavy traffic. The objective is also to study surface characteristics as evenness, friction and noise. This report includes results and analyses from the first 10 years of the study (1996-2006). In summary the conclusions so far are as follows: - Performance based specifications clearly improved the deformation properties of the bituminous bound layers. - Semi-rigid pavement structures showed good resistance to rutting. - Investigation is needed to improve the resistance to reflective cracking of the semi-rigid structures - The vertical position of steel net in reinforced flexible structures is important. A position below a thin wearing course (40 mm) can not be recommended from this study. - More than half of the surface rutting on the flexible structures could be referred to deformation from the heavy traffic and a great deal occurred after the first year. - Rigid pavement sections showed good wear resistance. - The difference in surface friction and noise was small between flexible and rigid pavement sections but regarding noise this was only followed during the first three years of the study.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2009. p. 123
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 632
Keywords
Flexible pavement, Rigid pavement, Bituminous mixture, Concrete, Roadbase, Surfacing, Durability, Deformation, Rut, Evenness, Friction, Tyre noise, Long term, Performance, Measurement, Experimental road, Laboratory, Test
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
30 Road: Highway design, 33 Road: Surfacing; 30 Road: Highway design, 32 Road: Pavement design
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-1764 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2019-05-29Bibliographically approved
Hultqvist, B.-Å. & Carlsson, B. (2007). Betongvägen E6 vid Falkenberg: tillståndet för delen Heberg–Långås efter 14 års trafik. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Betongvägen E6 vid Falkenberg: tillståndet för delen Heberg–Långås efter 14 års trafik
2007 (Swedish)Report (Other academic)
Abstract [sv]

Betongvägen på E6 vid Falkenberg, delen Heberg-Långås, byggdes 1993 och har nu trafikerats ca 14 år. Betongvägen var den första i Sverige som byggdes med tvåskiktsläggning och med frilagd ballast i beläggningsytan. Samma utförandeteknik har sedan också använts på betongvägarna vid Fastarp-Heberg och Eskilstuna. På uppdrag av Vägverket har VTI dokumenterat vägens byggande och därefter följt vägens tillstånd under den första 10 årsperioden. Resultaten från tillståndsuppföljningen redovisas i föreliggande rapport.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2007. p. 30
Series
VTI PM
National Category
Infrastructure Engineering
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-15300 (URN)
Note

Årtalet 1997 på framsidan är felaktigt.

Available from: 2020-06-02 Created: 2020-06-02 Last updated: 2020-06-02Bibliographically approved
Wiman, L. G., Carlsson, H., Viman, L. & Hultqvist, B.-Å. (2005). Prov med olika överbyggnadstyper: observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. resultatrapport efter 7 års uppföljning, 1996-2003. Linköping: VTI., VTI notat 25-2005
Open this publication in new window or tab >>Prov med olika överbyggnadstyper: observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. resultatrapport efter 7 års uppföljning, 1996-2003
2005 (Swedish)Report (Other academic)
Abstract [sv]

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp-Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag av Vägverket Västra regionen dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik den 13 november 1996. I föreliggande rapport redovisas resultatet av tillståndsuppföljningen under de sju första åren efter trafikpåsläpp. Uppföljningen är planerad att pågå ytterligare tre år. Så här beskriver Vägverket Västra regionen bakgrunden till provvägen: "Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regelverken för utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruktionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp-Heberg skulle byggas ut till motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betongöverbyggnad dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt perspektiv. Det förväntade resultatet är att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformationsresistens, underhållskostnader, friktion och buller. Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren."

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: VTI., VTI notat 25-2005, 2005. p. 66
Series
VTI notat
Keywords
Rigid pavement, Flexible pavement, Experimental road, Concrete, Bituminous mixture, Ageing, Transverse profile, Rut, Wear, Bearing capacity, Friction, Evenness, Cracking, Temperature, Test, In situ, Inspection, Follow up study
Research subject
Road: Highway design, Road: Pavement design
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-1557 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2016-02-25
Hultqvist, B.-Å. & Carlsson, B. (2003). Betongväg på E20 vid Eskilstuna: byggnads- och uppföljningsrapport för delen Eskilstuna-Arphus. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut., VTI notat 57-2002
Open this publication in new window or tab >>Betongväg på E20 vid Eskilstuna: byggnads- och uppföljningsrapport för delen Eskilstuna-Arphus
2003 (Swedish)Report (Other academic)
Abstract [sv]

Den nya motorvägen på väg E20 utanför Eskilstuna, delen Eskilstuna-Arphus, är

17 km lång varav 13 km är utförd med betongbeläggning. Vägen är byggd som

motorväg. Vägen är projekterad och byggd som oarmerad betongväg enligt VÄG94.

Betongbeläggningen som är utförd i två skikt, "vått i vått", ligger på

bärlager av cementbundet grus. I betongbeläggningens övre skikt som kommer

att trafikeras av dubbdäck används sten med bra slitstyrka. I det undre

skiktet används sten från bergtäkt intill väglinjen. Det cementbundna

bärlagret tillverkades ute på vägen genom platsblandning av graderat

grusmaterial, cement och vatten.

Betongen tillverkades i tre stycken mobila betongblandare som ställdes upp

vid vägbygget. Vid betongläggningen användes två glidformsläggare som gick

efter varandra och lade betongbeläggningen i två skikt. För att åstadkomma en

beläggning med goda ytegenskaper måste betongytan efterbehandlas. I detta

fall valdes friläggning. Friläggning av stenmaterialet i beläggningsytan

reducerar vägtrafikbullret samt förbättrar friktionen och minskar risken för

vattenplaning.

Efter det att vägen färdigställts har provcylindrar borrats upp. Dessa har

använts för att prova betongbeläggningens draghållfasthet, lagertjocklek och

frostbeständighet. Resultatet från provningarna visade att

materialegenskaperna var goda.

På flera av de betongvägar som byggdes i Sverige under 1990-talet har man

haft problem med att få vägmarkeringsmassan att fästa mot beläggningen.

Rekommendationer för utförandet har därför tagits fram för att förbättra

vidhäftningen. Dessa rekommendationer användes vid utförandet av betongvägen

vid Eskilstuna. Uppföljningen visar så här långt att de uppställda

rekommendationerna ger ett bra resultat för termoplastmassor.

Vid trafikering på den färdiga betongvägen upplevdes betongbeläggningen som

ojämn. Detta ledde till att betongbeläggningen diamantslipades.

Betongbeläggningens ytegenskaper har dokumenterats med mätningar av jämnhet,

friktion och slitstyrka. Jämnheten i längdled har mätts med RST-bil vid olika

tillfällen och har beskrivits med IRI-värde. Höga IRI-värden uppmättes före

slipning av betongbeläggningen. Beläggningen klarade inte uppsatta

jämnhetskrav enligt VÄG94 vid mätning med mätbil. Jämnheten i tvärled har

mätts dels med VTI:s PRIMAL-utrustning, dels med RST-bil. Uppmätta spårdjup

var efter 3 år små. Mätning av den längsgående friktionen har utförts vid

olika tillfällen med VTI:s Saab Friction Tester. Den nylagda beläggningen

hade mycket god friktion. Friktionen försämrades dock under första året.

Diamantslipning av betongbeläggningen påverkade också ytans textur och

friktion. Efter slipningen förbättrades friktionen något. Beläggningens

avnötning från dubbdäck har mätts under två vintrar sedan vägen öppnades för

trafik. Slitaget har varit litet trots att det i regel är större under de

första åren när beläggningen är ny.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut., VTI notat 57-2002, 2003
Series
VTI notat
Keywords
Swedish, Sweden, Rigid pavement, Properties, Evaluation, Wear, Joint, Surface texture, Concrete, Longitudinal profile, Transverse profile
Research subject
Road: Highway design, Road: Pavement design
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-1424 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2013-12-03
Hultqvist, B.-Å. & Carlsson, B. (2002). Betongvägen vid Arlanda: tillståndet efter 10 års trafik. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut., VTI notat 35-2002
Open this publication in new window or tab >>Betongvägen vid Arlanda: tillståndet efter 10 års trafik
2002 (Swedish)Report (Other academic)
Abstract [sv]

Under 1990-talet ökade intresset för betongvägar i Sverige vilket ledde till

att Vägverket tog fram nya tekniska beskrivningar för betongvägar. Fyra nya

betongvägar byggdes: Arlandavägen 1990, E6 förbifart Falkenberg 1993, E6

Fastarp-Heberg 1996 och E20 Eskilstuna-Arphus 1999. Betongvägarna som byggdes

under 1990-talet fick vissa förändringar i förhållande till de vägar som

byggdes tidigare. Betongbeläggningen förbättrades genom att dymlingar

användes i de tvärgående fogarna. Betongens slitstyrka förbättrades genom att

högre hållfasthetskrav ställdes på betongen samt att bättre stenmaterial

användes i ballasten. Fogmassan byttes ut mot förtillverkade foglister av

konstgummi. Utförandet av betongvägarna är väl dokumenterat och vägarnas

tillstånd följs upp regelbundet. Resultatet redovisas med avseende på

jämnhet, spårbildning, slitstyrka, friktion och strukturellt tillstånd.

Syftet med tillståndsuppföljningarna är i första hand att verifiera

Vägverkets tekniska beskrivningar med de resultat som uppnås på de utförda

betongvägarna. Tillståndsuppföljningarna har legat till grund för

revideringar som har införts i ATB VÄG. Arlandavägen som var den första

betongvägen som byggdes på 1990-talet, har nu trafikerats mer än 10 år. Under

dessa år har ca 50 miljoner fordon passerat över betongvägen. Av dessa är ca

4 miljoner tunga fordon. Uppföljningen visar att betongvägen har klarat både

trafik- och klimatpåverkan mycket bra utan några större underhållsåtgärder.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut., VTI notat 35-2002, 2002
Series
VTI notat
Keywords
Swedish, Sweden, Rigid pavement, Longitudinal profile, Rutting, Wear, Friction, Follow up study, Experimental road, Evenness, Surface texture, Stiffness
Research subject
Road: Highway design, Road: Surfacing; Road: Highway design, Road: Pavement design
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-1398 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2013-12-03
Organisations

Search in DiVA

Show all publications