Publications
Change search
Link to record
Permanent link

Direct link
Carlsson, Arne
Alternative names
Publications (10 of 84) Show all publications
Bergh, T., Nordqvist, K., Strömgren, P., Davidsson, F., Bång, K. L. & Carlsson, A. (2016). Capacity Issues in Sweden - Applications and Research. In: Transportation Research Procedia: . Paper presented at International Symposium on Enhancing Highway Performance, ISEHP 2016, 14 June 2016 through 16 June 2016 (pp. 36-50). , 15
Open this publication in new window or tab >>Capacity Issues in Sweden - Applications and Research
Show others...
2016 (English)In: Transportation Research Procedia, 2016, Vol. 15, p. 36-50Conference paper, Published paper (Refereed)
Abstract [en]

This paper gives an overview of the Swedish trunk road system and present objectives, guidelines concerning capacity and level of service procedures to assess these issues in the feasibility and design procedure are also described.

An important goal in Sweden is investments and speed limit changes over a 10 year time scale to decrease the C02-exposure. The long term speed limit overview with the objective to require median barriers at speed limits over 80 kph with results so far is presented. By now over 50 % of the former traffic load over 80 kph is decreased to 80 kph. Some 2,700 km have been retrofitted to 2+1 median barrier roads with speed limit mainly 100 kph.

An overview is also given of the updated Swedish Highway Capacity Manual with new chapters especially on jam densities, entry lanes, weaving areas and traffic signals. Some interesting research projects are also briefly covered. These are 2+1 median barrier roads, capacities at motorway work zones, speed harmonisation with variable speed limits on motorways to increase capacity, ramp metering and Drive Me (autonomous driving full scale tests).

Keywords
Capacity, Road network, Level of service, Speed limit, Safety fence, Median (road)
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
20 Road: Traffic engineering, 22 Road: Traffic control and traffic information
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-11481 (URN)10.1016/j.trpro.2016.06.004 (DOI)2-s2.0-84999711841 (Scopus ID)
Conference
International Symposium on Enhancing Highway Performance, ISEHP 2016, 14 June 2016 through 16 June 2016
Available from: 2017-01-16 Created: 2017-01-16 Last updated: 2023-08-03Bibliographically approved
Wiklund, M., Carlsson, A., Eriksson, O., Olstam, J. & Tapani, A. (2015). Effects of desired speeds for queuing and delay on single-lane road segments. Transportmetrica A: Transport Science, 11(8), 716-728
Open this publication in new window or tab >>Effects of desired speeds for queuing and delay on single-lane road segments
Show others...
2015 (English)In: Transportmetrica A: Transport Science, ISSN 2324-9935, E-ISSN 2324-9943, Vol. 11, no 8, p. 716-728Article in journal (Refereed) Published
Abstract [en]

To improve road safety on parts of the road network carrying low traffic volumes, road designs are proposed including single-lane road segments and periodic overtaking lanes. These roads have been proven to contribute to substantial benefits in terms of road safety. However, overtaking of slower vehicles is only possible on segments including an overtaking lane and not on the single-lane road segments. Driver and vehicle heterogeneity resulting in differences in desired speeds are consequently decisive for the traffic performance. Sufficient quality of service is relying on an appropriate design and distribution of single-lane segments and overtaking lanes. In this paper, we study the effect of the desired speed distribution on traffic performance on single-lane road segments. Expressions are derived for the travel time, delay and percent time spent following. The derived expressions link the desired speed distribution, the single-lane segment length and the traffic flow to the resulting traffic performance. The results are verified through comparison with measures based on microscopic traffic simulation. The conclusion is that there is a good agreement between derived measures and simulation results. The derived measures should therefore not only be of theoretical interest, but also of practical use to estimate traffic performance on single-lane road segments.

Place, publisher, year, edition, pages
Taylor & Francis, 2015
Keywords
Speed, Level of service, Journey time, Delay, Traffic lane, Simulation, One, Traffic lane
National Category
Transport Systems and Logistics
Research subject
20 Road: Traffic engineering, 25 Road: Traffic theory
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7955 (URN)10.1080/23249935.2015.1066462 (DOI)2-s2.0-84937791572 (Scopus ID)
Funder
TrenOp, Transport Research Environment with Novel Perspectives, 50718
Available from: 2015-08-25 Created: 2015-08-25 Last updated: 2022-06-16Bibliographically approved
Larsson, J. & Carlsson, A. (2013). Evaluation of speed reducing measures in Gothenburg. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Evaluation of speed reducing measures in Gothenburg
2013 (English)Report (Other academic)
Abstract [en]

VTI has analysed the effects of implemented traffic safety measures, in particular with regards to the socio-economic effects of speed reduction measures taken within the urban area of Göteborg, 1990-2003. The calculations are based on the document “"Traffic accident development in Gothenburg, 1990 -2003”" (Lennart Adolfsson). Measures taken include speed bumps and similar speed reduction measures such as hour glass shaped indents on the road by public transport stops, and roundabouts. VTI was commissioned to review the document with focus on the reasonability of the expected reduction of fatalities and serious injuries, and the subsequent monetary evaluation of the above mentioned speed limiting measures. The socioeconomic saving for each SEK invested is estimated to equal approximately 40 SEK”. Estimates made by VTI show that the figure known as the cost effectiveness ratio, represent 3.7 MSEK per saved life in traffic safety cost, having taken into account discounted establishment costs and excluding increased travelling time and raised maintenance / running costs. It has been assumed that approximately 50 per cent of the reduced fatality and serious injury rate can be attributed to the implemented speed reduction measures. According to recommendations by ASEK 5 to calculate the establishment costs based on the 2010 price index, the equivalent figures are estimated at 5.2 MSEK per saved life based on attributing 50 per cent, respectively of the injury rate reduction to said measures. A financial ratio representing the socio-economic effect better is the Net Present Value Ratio (NPVR), as it takes taxes and charges into account. Estimates made by VTI also take running costs into account. However, due to the unavailability of primary data, cost estimates for increased travelling time were based on assumptions. Based on a depreciation period of 15 years for targeted traffic safety and environmental measures at a cost of capital rate of 3.5 per cent, NPVR = 21.7. This is a very high value.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2013. p. 18
Series
VTI notat ; 24A-2013
Keywords
Traffic calming, Speed control (struct elem), Fatality, Injury, Cost benefit analysis, Social cost, Evaluation (assessment), Method, Calculation, Urban area, Fartdämpning, Farthinder, Dödlighet, Personskador, Nyttokostnadsanalys, Samhällskostnader, Utvärdering, Metoder, Beräkning, Tätorter
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
Road: Traffic engineering, Road: Traffic measurement and traffic analysis
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-629 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2014-09-25Bibliographically approved
Olstam, J., Carlsson, A. & Yahya, M. R. (2013). Hastighetsflödessamband för svenska typvägar: förslag till reviderade samband baserat på TMS-mätningar från 2009-2011. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Hastighetsflödessamband för svenska typvägar: förslag till reviderade samband baserat på TMS-mätningar från 2009-2011
2013 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Speed-flow relationships for Swedish roads : suggestions for revised relationships based on TMSmeausrements from 2009-2011
Abstract [sv]

I denna rapport presenteras förslag till nya hastighetsflödessamband för motorvägar (MV), fyrfältsvägar (4F), mötesfria motortrafikleder (MML), mötesfria landsvägar (MLV), samt tvåfältiga landsvägar. Förslagen baseras på mätningar från Trafikverkets trafikmätningssystem (TMS) samt kompletterande modellberäkningar. För varje vägkategori har TMS-datamaterialet kvalitetssäkrats, bearbetats och analyserats. Datamaterialet presenteras i form av hastighetsflödesgrafer för personbilar, lastbilar utan släp samt lastbilar med släp. För varje typsektion har sedan en jämförelse av Trafikverkets nuvarande samband och mätdata genomförts. Vid behov har förslag till revidering av nuvarande hastighetsflödessamband föreslagits. Förslaget till nya samband har sedan legat till grund för 2012 års revidering av Trafikverkets ”Effektsamband för vägtransportsystemet”. Den genomförda analysen resulterade i förslag till minskning av frifordonshastighet samt reshastighet vid högre flöden för i princip samtliga vägtyper och typsektioner. För motorvägar föreslås även en minskning av kapacitetsvärdet. För mötesfria motortrafikleder (MML) och mötesfria landsvägar (MLV) föreslås mindre justeringar av kapaciteten och att den bestäms till 1 550 f/h oavsett hastighetsgräns och utformning.

Abstract [en]

This report presents suggestions for new speed-flow relationships for motorways (MV), low standard motorways (4F), oncoming lane separated highways with grade separated intersections (MML), oncoming lane separated highways with at grade intersections (MLV), and two-lane highways. The suggestions are based on measurements from Trafikverket’s traffic count measuring system TMS in combination with model calculations. The TMS data have, for each road category, been quality checked, processed and analyzed. The data material is presented as speed-flow graphs for personal cars, trucks/buses without trailers and trucks with trailers. A comparison of the current speed-flow relationships and the TMS measurements was then conducted for each road category. The revised set of relationships then constituted the base for the 2012 revision of Trafikverket's publication "Effect calculations for road facilities". The analysis conducted resulted in suggestions to decrease the free flow speed and the travel speed at higher flows for most of the road categories. For motorways also a decrease in capacity is suggested. For oncoming separated highways (both MML and MLV) are minor changes of the capacity suggested. The suggested capacity value is for MML and MLV 1550 vehicles/h independently of speed limit and lane/road width.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2013. p. 146
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 784
Keywords
Speed, Traffic flow, Model (not math), Capacity (road, footway), Motorway, Highway, Speed limit, Car, Lorry, Trailer, Hastighet, Trafikflöde, Modeller, Kapacitet (vägar, gångbanor), Motorvägar, Landsvägar, Hastighetsgränser, Bilar, Lastbilar, Släpvagnar
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
Road: Traffic engineering, Road: Traffic theory
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-1876 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Carlsson, A., Wiklund, M., Olstam, J. & Tapani, A. (2013). Metod för beräkning av fördröjningar på vägavsnitt utan omkörningsmöjlighet. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Metod för beräkning av fördröjningar på vägavsnitt utan omkörningsmöjlighet
2013 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Method for calculating delay on one lane road sections without overtaking possibilities
Abstract [sv]

Detta VTI notat presenterar en beräkningsmetod för beräkning av förväntad kölängd och restidsfördröjning för enfältiga vägavsnitt utan omkörningsmöjligheter. Metoden utvecklades 2001 och presenterades i ett PM. Bakgrunden till modellutvecklingen var att dåvarande Vägverket (nu Trafikverket) planerade att införa så kallade 1+1-vägar, det vill säga, vägar med längre delsträckor utan omkörningsmöjlighet. Den utvecklade beräkningsmetoden har sedermera visat sig värdefull även vid framkomlighetsberäkningar för 2+1-vägar med varierande andel tvåfältsavsnitt och har använts vid framtagning av hastighetsflödessamband till Trafikverkets ”Effektsamband för vägtransportsystemet”. Metoden använder avsnittslängd, trafikflöde samt medelhastighet och standardavvikelse som indata. Metoden är uppdelad på beräkning av effekter på grund av enstaka långsamtgående fordon samt effekter vid ”normal” hastighetsfördelning. Då mätdata saknades vid modellutvecklingen jämfördes metoden med simuleringskörningar med den mikroskopiska trafiksimuleringsmodellen AIMSUN. Resultaten visar på en relativt god korrelation men generellt så ger den analytiska metoden cirka 1,2 procent lägre restidsfördröjning. En stor del av skillnaden mellan modellerna vid måttliga flöden bör kunna härledas till det stokastiska inslaget i simuleringen. Det bör även påpekas att varken den analytiska modellen eller trafiksimuleringsmodellen har kalibrerats och validerats mot verkliga data för denna typ av väg. Skillnaden mellan modellerna innebär således inte att den analytiska modellen självklart är den som avviker från verkligheten.

Abstract [en]

This VTI report presents a method for calculating expected queue length and travel time delay on one lane road sections without overtaking possibilities. The method was developed 2001 and presented in a working paper. The background for the model development was that the Swedish Road Administration (now the Swedish Transport Administration) planned to build so called 1+1 roads, i.e. roads with longer sections without overtaking possibilities. The method developed has later on also shown to be valuable for level of service calculations of 2+1 roads with varying share of two lane sections and for developing speed-flow relationships for the Administration’s ”Effect calculations for road facilities”. The method uses section length, traffic flow, average speed and standard deviation as input. The method is divided with respect to calculation of effects due to single slowrunning vehicles and effects at “normal” speed distribution. Since no data were available when the model was developed, the model results were instead compared to traffic simulations with the microscopic traffic simulation model AIMSUN. The results show a good correlation but the analytical model gives in general approximately 1.2 per cent lower travel time delay. The differences can probably partly be explained by the stochastic parts of the simulation model. One should also remember that neither the analytical model nor the simulation model has been calibrated and validated with real data for this type of roads. Thus, the differences between the models do not necessary imply that the analytical model is the one deviating from reality.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2013. p. 31
Series
VTI notat ; 2-2013
Keywords
Traffic flow, Level of service, Queue, Calculation, Mathematical model, Simulation, Overtaking, Traffic lane, Length, Trafikflöde, Framkomlighet, Köer, Beräkning, Matematiska modeller, Simulering, Omkörning, Körfält, Längd
National Category
Computational Mathematics
Research subject
Road: Traffic engineering, Road: Traffic theory
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-603 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2014-09-25Bibliographically approved
Vadeby, A., Anund, A., Björketun, U. & Carlsson, A. (2013). Säker framkomlighet: sammanfattande resultat. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Säker framkomlighet: sammanfattande resultat
2013 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Safe accessibility : summarised results
Abstract [sv]

Idén med räffling, både vägrensräffling och mitträffling, är att undvika olyckor genom att "väcka/larma" förare som ofrivilligt är på väg att lämna sitt körfält på grund av t.ex. distraktion eller trötthet. Utländska studier indikerar att räfflorna minskar singel- och mötesolyckor. För att minska allvarliga mötesolyckor bygger man om vanliga landsvägar till mötesfria 2+1-vägar. Föreliggande studie redovisar resultat från utvärderingen av mitträffling på tvåfältsvägar, riktningsseparerade vägar, motorvägar med vägrensräfflor och mötesfria vägar med mitträcke (ombyggnad från tidigare tvåfältsvägar med ca 9 m bredd, här benämnd gles 2+1). Olycksstudien är en före-efter-studie där olyckorna är hämtade från STRADA. I analysen ingår olycksdata till och med år 2011 och generell trend vad gäller allmän trafiksäkerhetsutveckling och förändrat trafikarbete har beaktats i analyserna. Resultaten visar att totalt sett har antalet dödade och svårt skadade (DSS) minskat med cirka 6 procent på mitträfflade tvåfältsvägar. För singelolyckor är motsvarande minskning 14 procent. Resultaten är signifikanta och i linje med finska erfarenheter. Mätningar av hastighet visar inte på några tydliga förändringar av medelhastigheten efter att mitträffla införts. Vad gäller sidoläge så visar resultaten att personbilar förflyttar sig i genomsnitt cirka 5 centimeter bort från mittlinjen och att spridningen i sidoläge minskar något. Detta innebär sannolikt ökat slitage. I de trafikantintervjuer som gjorts anser 90 procent av förarna att räfflor i vägens mitt bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Vad gäller externt buller så visar en studie att om riktlinjer för industribuller används, 65 dB (utomhus) och 40 dB (inomhus), så riskeras gränsvärdena att överskridas på avstånd kortare än 140 meter (utomhus) respektive 80 meter (inomhus).

Abstract [en]

The idea behind rumble strips, that is both shoulder rumble strips and median rumble strips, is to “awaken/alert” the driver who, due to inattention, fatigue or for some other reason, is involuntarily intersecting the median or side lane marker, and to thereby prevent single-vehicle accidents and multivehicle collisions. To prevent serious head-on collisions, ordinary 2-lane roads are rebuilt to meet free 2 +1 roads. This report presents results from the evaluation on two-lane roads with median milled rumble strips, divided roads, motorways with shoulder rumble strips and roads with oncoming traffic separation (referred to as sparse 2+1). Results from accident analyses (before-after study) on roads with median milled rumble strips show that the number of deaths and severe injuries has decreased by roughly 6 per cent. The corresponding decrease for single-vehicle accidents is 14 per cent. These results are significant. Speed measurements show no clear changes in terms of average speed after median rumble strips have been installed. With regard to lateral positioning, the results show that cars travel roughly 5 cm away from the centre line and that the variance of lateral position decreases slightly. This might lead to an increased rutting and wear. In the driver interviews that were conducted, 90 per cent of the drivers considered that median rumble strips contribute to higher traffic safety. With respect to external noise, one study shows that raising the guideline values for road traffic by 5 dB to 65 dB (outdoors) and 40 dB (indoors) in the same way that industrial noise has been addressed would result in a risk wherein the limit values would be exceeded at distances of less than 140 meters (outdoors) and 80 meters (indoors).

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2013. p. 27
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 790
Keywords
Rumble strip, Safety fence, Accident prevention, Evaluation (assessment), Before and after study, Accident rate, Bullerremsor, Vägräcken, Förebyggande av olyckor, Utvärdering, Före efter studier, Olyckstal
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
Road: Traffic safety and accidents, Road: Geometric design and traffic safety
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-1881 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2016-02-22Bibliographically approved
Vadeby, A., Björketun, U. & Carlsson, A. (2013). Traffic safety effects of sparse 2+1 roads with median barrier. In: : . Paper presented at IRTAD/OISEVI Conference: Better road safety data – for better road safety outcomes. Buenos Aires, Argentina.
Open this publication in new window or tab >>Traffic safety effects of sparse 2+1 roads with median barrier
2013 (English)Conference paper, Oral presentation with published abstract (Other academic)
Keywords
Traffic lane, Safety fence, Central reserve, Accident rate, Safety
National Category
Probability Theory and Statistics
Research subject
80 Road: Traffic safety and accidents; 80 Road: Traffic safety and accidents, 82 Road: Geometric design and traffic safety
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7120 (URN)
External cooperation:
Conference
IRTAD/OISEVI Conference: Better road safety data – for better road safety outcomes. Buenos Aires, Argentina
Available from: 2014-09-17 Created: 2014-09-17 Last updated: 2016-08-30Bibliographically approved
Carlsson, A., Björketun, U. & Vadeby, A. (2012). Säker framkomlighet: trafiksäkerhetseffekter på mitträfflade vägar. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Säker framkomlighet: trafiksäkerhetseffekter på mitträfflade vägar
2012 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Traffic safety effects of milled rumble strips in the middle of the road
Abstract [sv]

För att öka trafiksäkerheten på landsvägar låter Trafikverket räffla vägmitt på tvåfältsvägar bredare än 7 meter med hastighetsgräns 80 km/tim eller högre. Vissa restriktioner gäller dock för buller och beläggningstyper. På uppdrag av Trafikverket genomför VTI ett utvärderingsprojekt av effekten av räfflor i vägmitt på tvåfältsvägar. Idén med mitträffling är att ”väcka” förare som på grund av ouppmärksamhet, trötthet eller annan orsak ofrivilligt är på väg över mittlinjen. Tidigare utländska studier och svenska djupstudier indikerar att åtgärden bör kunna ha positiv trafiksäkerhetseffekt på olyckstyperna ”singelolyckor mot vänster” och ”mötesolyckor”. Syftet med föreliggande studie är att studera olycksutfallet på de vägar som räfflats i mitten av vägen. Det viktigaste effektmåttet är kvoten för svårt skadade eller dödade (DSS-kvoten) uppdelat på olika olyckstyper efter åtgärd jämfört med perioden innan åtgärd. Det hade varit önskvärt att även utvärdera de olycksförlopp som åtgärden riktar sig mot. Hittills har dock detta inte kunnat genomföras. Skälen är framförallt tveksam noggrannhet i platsbestämning och mindre god beskrivning av olycksförloppet och dess orsaker. Analysen baseras på objektsuppgifter som erhållits från Trafikverkets regioner samt olycksdata från STRADA under perioden 2003–-2009 och är en före-efterstudie där olyckor i föreperioden innan mitträffling jämförs med olyckor i efterperioden med mitträffling. En del av de åtgärdade sträckorna har blivit försedda med trafiksäkerhetskameror (ATK) under uppföljningstiden. I denna sammanfattning redovisas i huvudsak resultat från tvåfältsvägar med mitträffling utan ATK-kamera, totalt 212 objekt med längden 2 570 km. Men 17 objekt av dessa 212 har i september 2008 fått en sänkning av hastighetsgränsen. Således finns 195 objekt med oförändrad hastighetsgräns som utgör studiens huvudresultat. I projektet ingår dessutom två ytterligare vägtyper med omkörningsfält samt mittremsa utformade som räfflade heldragna mittlinjer respektive mitträcke.

Abstract [en]

Within the project “Safe accessibility” initiated by the Swedish Transport Administration, development of the use of rumble strips as a measure for improved traffic safety is carried out. Rumble strips are placed in the centre line on roads wider than 7 metres and with a speed limit of 80 km/h or higher. At the request of the Swedish Transport Administration, VTI has completed a study analysing the effect of such rumble strips on the road. The main purpose with central rumble strips is to “wake up” drivers who for some reason unintentionally are starting to pass the middle line. Earlier studies abroad and Swedish in-depth fatal accident studies indicate that this measure would have a positive safety effect, especially on running off the road to the left and head-on accidents. The aim of this report is to study the accident rates on roads which have been equipped with rumble strips in the middle. The most important parameter to study is the rate of fatalities or seriously injured road users (FSI-rate) after the measure (performance of rumble strips) compared to the FSI-rate before the measure. It should also have been desirable to study the course of accidents of the actual accident types. However, it has not yet been possible to perform such studies due to uncertain accuracy in the accident spot determination and description of the accident course. The analysis is based on information about the location of roads with rumble strips from the regional offices of the Swedish Transport Administration and accident data from the data base STRADA in the period 2003–2009. The work is a before/after-study in which accident rate before the milling of rumble strips in the middle of the road is compared with the period after. Some of the roads have been equipped with automatic speed cameras during the project. In the present summary, mainly results from roads which were not equipped with speed cameras are accounted for; 212 objects of the total length of 2,570 km. But 17 of these 212 objects have got a reduction of speed limit in September 2008. Thus there are 195 objects with unchanged speed limit, which consist the main results of the study.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2012. p. 30
Series
VTI notat ; 28-2012
Keywords
Rumble strip, Central reserve, Safety, Impact study, Evaluation (assessment), Bullerremsor, Mittremsa, Säkerhet, Effektstudier, Utvärdering
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
Road: Highway design, Road: Safety devices
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-592 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2016-02-22Bibliographically approved
Vadeby, A., Forsman, Å., Carlsson, A., Björketun, U. & Yahya, M. R. (2012). Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet: effekter på trafiksäkerhet och miljö. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet: effekter på trafiksäkerhet och miljö
Show others...
2012 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Evaluation of the new speed limits : traffic safety and environmental effects
Abstract [sv]

Inför hastighetsöversynen 2008 antog Trafikverket att höjd eller sänkt hastighetsbegränsning med 10 km/tim skulle ge en ökning respektive minskning av den faktiska hastigheten för personbilar med 4 km/tim. Förändringen för tunga fordon, utan respektive med släp, antogs vara mindre. Baserat på dessa antaganden beräknades en inbesparing av 13,5 dödade och 42 svårt skadade per år på det statliga vägnätet. Vad gäller miljö så beräknades koldioxidutsläppen minska med drygt 32 000 ton per år. Två olika ansatser har använts för att studera hur de förändrade hastighetsgränserna har påverkat antalet dödade och svårt skadade. Dels studerades det faktiska olycksutfallet baserat på olycksstatistik från STRADA, dels beräknades de förväntade effekterna utifrån uppmätta medelhastighetsförändringar med hjälp av den så kallade potensmodellen. Resultaten baserade på olycksstatistik från STRADA visar att totalt har ca 30 liv per år sparats på det åtgärdade vägnätet. Effekten på svårt skadade är 26 per år. Resultaten baserade på potensmodellen visar att beräknat antal dödade har minskat med ca 11 per år och svårt skadade med 37 per år. Totalt sett för dödade och svårt skadade (DSS) är resultaten för de båda ansatserna av samma storleksordning men fördelningen mellan dödade och svårt skadade skiljer sig. Det är främst på tvåfältsväg som fått sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim som de stora effekterna i antalet inbesparade liv återfinns; mer än 70 procent av alla inbesparade liv finns i denna grupp. Vid tolkningen av resultaten är det viktigt att notera att efterperioden fortfarande är kort, speciellt för etapp 2 då den endast är 1,5 år (2,5 år för etapp 1). För att få säkrare resultat rekommenderas en fortsatt uppföljning av antalet dödade och svårt skadade.

Då miljöeffekter studerades baserat på de uppmätta hastighetsförändringarna visar resultaten att koldioxidutsläppen beräknas ha minskat med ca 21 000 ton per år. En stor del av minskningen beror på den relativt omfattande sänkningen av hastighetsgränsen från 90 km/tim till 80 km/tim på landsvägar med två körfält. Svaveldioxidutsläppen har totalt minskat med ca 100 kg per år och vad gäller kväveoxider så har dessa totalt minskat med drygt 90 ton per år till följd av hastighetsförändringarna. Att förändringarna är mindre än vad som uppskattades innan hastighetsomläggningen beror på att resultaten från hastighetsmätningarna visar på något mindre ändringar av trafikanternas medelhastigheter än Trafikverkets antaganden.

Abstract [en]

The Swedish Transport Administration estimated prior to the speed limit review that an increased or reduced speed limit of 10 km/h would result in an actual increase or decrease of 4 km/h for passenger vehicles. The change for heavy goods vehicles with or without a trailer, was estimated to be less. Based on the above assumptions it is estimated that 13.5 fatalities and 42 serious injuries could be avoided annually on the national road grid. In respect of environmental impact, it is estimated that carbon dioxide emissions would be reduced by 32,000 tonne per annum. Two different strategies were applied when studying what effect the altered speed limits have had on fatalities and serious injuries. Effects were estimated based on accident statistics from STRADA as well as by estimating expected effects according to assessed mean speed differences before and after introducing new signage. Expected traffic safety effects have been estimated according to the Power model. Results from observed STRADA records reveal that a total of 30 lives per annum have been saved on roads adapted to recently introduced speed limit changes, with a reduction of serious injuries of 26 per annum. Results by the Power model estimates 11 fatalities and 37 serious injuries less per annum. The total result from the STRADA outcome is similar to the outcome estimated by the Power model in respect of the sum of fatalities and serious injuries, although the distribution between fatalities and serious injuries differs. Lives have predominantly been saved on dual carriageways where speed limits were reduced from 90 km/h to 80 km/h with more than 70 per cent of saved lives belonging to this group. It is important to take into account when analysing the above results that the time since the change is limited. In order to gain more reliable results it would be advisable with a continued follow-up of fatalities and serious injuries. Any impact introduced speed limit alterations have had on the environment is based on actual changes in mean speeds showing that the carbon dioxide emission level has decreased by approximately 21,000 tonne per annum. The decrease is primarily due to the extensive speed limit reduction on dual carriageways from 90 km/h to 80km/h. Following the above speed limit reductions, the annual decrease of sulphur emissions is approximately 100 kg per annum and a 90 tonne per annum reduction in nitrogen emissions. The reason for the environmental impact being less than expected prior to changing the speed limits is that the average speed by road users changed slightly less than first estimated by the Swedish Transport Administration.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2012. p. 38
Series
VTI notat ; 34-2012
Keywords
Speed limit, Change, Evaluation (assessment), Average speed, Speeding, Safety, Fatality, Emission, Carbon dioxide, Sulphur, Before and after study, Hastighetsgränser, Förändring, Utvärdering, Medelhastighet, Fortkörning, Säkerhet, Dödlighet, Emissioner, Koldioxid, Svavel, Före efter studier
National Category
Other Health Sciences Environmental Sciences
Research subject
Road: Traffic engineering, Road: Traffic control and traffic information
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-598 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Carlsson, A. (2009). Evaluation of 2+1-roads with cable barriers: final report. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Evaluation of 2+1-roads with cable barriers: final report
2009 (English)Report (Other academic)
Alternative title[sv]
Uppföljning av mötesfria vägar : slutrapport i sammandrag
Abstract [en]

The Swedish Road Administration started in 1998 a development program denoted alternative 13 metre roads, since 2002 denoted "collision-free roads". The program objectives were to increase the traffic safety on existing 13 m-roads and semimotorways (two-lane expressways) in a cost-effective manner with significantly lower investment costs and smaller intrusion compared to traditional measures. These actual roads with a total length of about 3 700 km during the 1990s, of which 350 km were semimotorways, comprised about 25 % of the mileage on the main road network but only 14 % of the length. During the 1990s there were almost 100 yearly fatalities and 400 severe injuries on this network, which corresponded to almost 25 % and 20 % respectively of the total number on the national road network. To ensure that the objectives should be achieved a comprehensive evaluation and follow-up was started of all the measures undertaken in the scope of the development program. This evaluation should ensure that important impact factors for costs and effects were considered. This publication is the final report and a summarized documentation of the results and experiences from the extension of collision-free roads, from the beginning of 1998 to 2006-2007, when the evaluation gradually has been ceased.

Abstract [sv]

Inom Vägverket startades 1998 ett utvecklingsprogram benämnt alternativa 13 m-vägar, senare benämnt mötesfria vägar. Syftet med detta program var att på ett kostnadseffektivt sätt öka trafiksäkerheten på då befintliga 13 m-vägar och motortrafikleder (ML) med väsentligt lägre investeringskostnader och mindre intrång än vid traditionella åtgärder. Dessa vägar, med en total längd på ca 3 700 km under 1990-talet varav 350 km ML, omfattade ca 25 % av trafikarbetet på huvudvägnätet men endast 14 % av längden. Under 1990-talet omkom på dessa vägar årligen nästan 100 trafikanter och skadades svårt nästan 400, vilket motsvarade nästan 25 respektive 20 % av totalantalet på statliga vägar. För att säkerställa att syftet enligt ovan blev uppnått inleddes en omfattande uppföljning och utvärdering av de åtgärder som vidtogs inom ramen för utvecklingsprojektet. Denna utvärdering skulle säkerställa att man inom ramen för utvecklingsprogrammet beaktade viktiga faktorer beträffande kostnad och effekter. Denna publikation utgör en sammanfattande slutrapport och dokumentation på engelska av resultat och erfarenheter från utbyggnaden av mötesfria vägar från starten 1998 till och med 2006-2007, då uppföljningen av mötesfria vägar successivt har avvecklats.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2009. p. 28
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 636A
Keywords
Central reserve, Safety fence, Traffic lane, Accident rate, Fatality, Injury, Collision, Speed, Operating costs, Maintenance, Road closure, Cost benefit analysis, Evaluation
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
80 Road: Traffic safety and accidents, 82 Road: Geometric design and traffic safety; 20 Road: Traffic engineering, 21 Road: Traffic measurement and traffic analysis
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-1763 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2021-09-24Bibliographically approved
Organisations

Search in DiVA

Show all publications