För att uppnå Sveriges utsläppsåtaganden gentemot EU kan bränsleskatterna komma att behöva höjas. Om väljarna eller politikerna har en felaktig uppfattning av föreslagna lösningars tänkbara effekter kommer det vara svårt att nå ändamålsenliga beslut. Bristande väljaracceptans kan vara en begränsning för möjligheterna att genomföra effektiv klimatpolitik. Tidigare undersökningar av åsikter om bränsleskatt har dragit slutsatsen att ett hinder för acceptans är uppfattningen att högre bränslepriser drabbar landsbygdsbor och låginkomsttagare orättvist. En stor global studie visar också att utförlig information om bränsleskattens påverkan på bränsleförbrukning och utsläpp tillsammans med kompensationsmöjligheter kan öka stödet. Syftet med denna studie var därför att undersöka om information om skattens effekter och att landsbygdsbor och låginkomsttagare kan kompenseras skulle påverka benägenheten att stödja höjda bränsleskatter. 

VTI har genomfört en studie av hur svenskars stöd för höjd bränsleskatt påverkas av information om i) skatternas effekter på utsläpp och ii) en tänkbar kompensation för bilägare med lägre inkomst än medelinkomsten och som bor på landsbygd. I denna studie undersöker vi 4043 medborgares inställning till en skattehöjning som skulle öka priset på drivmedel med ytterligare 3 kronor per liter. Detta undersöktes genom att dela in respondenterna i fyra olika grupper: en referensgrupp och tre behandlingsgrupper som tilldelades olika informationsstycken. Detta kompletteras med ytterligare frågor om hur respondenten tänker att dennes acceptans hänger ihop med exempelvis effekter av skatter. Uppsatsen redovisar en skattning av en diskret valmodell med olika variablers effekt på benägenheten att stödja skattehöjningen. 

Obehöriga spårbeträdanden kan leda till allvarliga personskador och är dessutom mycket punktlighetsstörande för järnvägssystemet. En del stationer har omfattande problem med obehöriga i spår. Att rikta åtgärder mot stationsområden är därför viktigt för att minska antalet skadade och omkomna i järnvägssystemet och för att öka punktligheten. Inom det branschövergripande arbetet Tillsammans för Tåg i Tid pekade man ut pendeltågsstationerna Årstaberg, Upplands Väsby och Järna som belastade platser.

Syften med den här studien var att:

• studera säkerheten på de tre stationerna ovan samt att studera resenärers och personals förslag på vad som kan förbättras på dessa stationer. Vi studerade även tryggheten på stationerna.
• Utvärdera de fysiska åtgärder som Trafikverket genomför på de tre stationerna under projektets tidsram. Även Södra station studerades.

I denna presentation kommer endast resultat från det första syftet presenteras. 

I projektet har följande aktiviteter genomförts:

• Platsbesök på stationerna, inklusive samtal med personal på plats, för att dokumentera utformning av och brister på stationerna.
• Analys av data över antal obehöriga spårbeträdanden och påkörningar vid dessa stationer samt förseningar som en följd av dessa händelser.
• Analys av händelser som inkommit till Trygghetscentralen gällande de tre stationerna.
• Resenärsenkät kring upplevd trygghet, säkerhet samt information på de tre pendeltågsstationerna.
• Rekrytering skedde genom anslag på berörda stationer, annons på Facebook samt på Instagram.
• Personalenkät (med liknande innehåll som i resenärsenkäten) riktad till lokalvårdare, ordningsvakter och stationsvärdar (spärrvakter).
• Intervjuer med pendeltågsförare, stationschefer och entreprenörer.

Omkring 90% av de deltagande resenärerna svarade att de visste att det är olagligt att befinna sig i spårområdet redan innan de deltog i studien. I Årstaberg upplevde resenärerna att stationen var mindre säker (med tanke på risken att ramla ner på spåret) än vad man gjorde i Järna. I övrigt var ingen skillnad i upplevd säkerhet mellan stationerna. När det gäller hur trygga stationerna upplevdes av resenärerna (med avseende på risken för rån och överfall) var det ingen skillnad mellan stationerna på dagtid. På kvällar/nätter upplevdes dock Upplands Väsby som mer otrygg än Årstaberg.

This study examines how information about the effects of increased fuel taxes on fuel consumption, and with the possibility of compensating rural inhabitants (who use their cars more), impact the acceptance of fuel taxes and the psychological nature of the acceptance. Using a stratified survey in Sweden we analyze the support for increased carbon taxes for fuels. We find that 16 to 27 percent of the respondents support the proposed policy. A prime reason for this low support appears to be that most Swedes do not believe that higher fuel prices through taxation will lead to lower CO2 emissions from road transport. Equity concerns have also been shown to be a major objection against such tax increases, with a strong correlation between equity concerns and non-support for the tax increase. Our results suggest that neither information about the expected effect from taxation on emissions, nor the potential for redistribution, had an effect on the support for the taxes. When controlling for treatment, socioeconomic variables and demographic variables, the psychological variables showed that the respondents willing to support the increased fuel tax also had a positive attitude towards the tax, and a strong belief of their capacity to perform the behavior, and also a belief that supporting the tax is up to them. 

Obehöriga spårbeträdanden är olagliga, vållar stora förseningar på järnvägen och innebär ett allvarligt arbetsmiljöproblem för tågförarna. En del obehöriga spårbeträdanden leder dessutom till personpåkörningar, vilket står för den största andelen dödsfall inom järnvägen. Vissa stationer har omfattande problem med obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar och därför är riktade åtgärder mot stationsområden viktiga.

Syftet med projektet var att:

• studera tryggheten och säkerheten på de tre pendeltågsstationerna Järna, Upplands Väsby och Årstaberg innan någon åtgärd genomförts och studera resenärers och personals förslag på vad som kan förbättras,

• utvärdera de fysiska åtgärder som Trafikverket genomförde på dessa stationer, under förutsättning att åtgärderna implementerades under projektets tidsram (endast Järna station uppfyllde detta kriterium),

• utvärdera de implementerade åtgärderna på Stockholms södra station.

I projektet genomfördes strukturerade observationer, enkätstudier med resenärer och personal, intervjuer med personal, analys av händelser som inkommit till SL:s trygghetscentral, databasanalys över antal obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar samt videoanalys över antal obehöriga i spår.

Resultaten visar att det skett en signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden/personpåkörningar på Järna station efter att de fysiska åtgärderna med staket, nya hajtänder, varningsskyltar och klistermärken implementerades. Vid Upplands Väsby och Årstaberg skedde ingen minskning av antal händelser under samma tidsperiod, vilket tyder på att minskningen i Järna beror på något annat än en allmän trend.

Vi fann även en stor och signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden på Stockholms södra station, samt en signifikant minskning av antalet personpåkörningar på stationen och förseningar på grund av obehöriga i spår, personpåkörningar och suicidhändelser. Detta indikerar att åtgärden med längsgående staket i plattformsände (inklusive pyramidmattor, hajtänder och skyltar) har haft en effekt.

De implementerade åtgärderna på Järna station och Stockholms södra station har varit enkla och relativt billiga samtidigt som resultaten tyder på att de haft effekt. Denna typ av åtgärder, som dessutom kan användas i kombination med varandra, är en viktig strategi för att skyndsamt minska antalet obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar.

Trespassing on the railway is illegal, causes major delays on the railway, and implies a serious work environment problem for the train drivers. Some trespassing leads to persons being hit by trains, which is the largest cause of deaths in the railway system. Some stations have extensive problems with trespassing and persons being hit by trains and targeted measures at station areas are therefore important. 

The aim with the study was to: 

• study the safety and security at the commuter train stations Järna, Upplands Väsby, and Årstaberg before any measures were implemented and to analyze the improvements suggested by passengers and employees, 

• evaluate the physical measures implemented by the Swedish Transport Administration at these stations, if the measures were implemented within the study’s timeframe (only Järna station met this criterion), 

• evaluate the implemented measures at Stockholm’s Södra station.

Structured observations, traveler surveys, employee surveys and interviews, analysis of events received by SL’s security center, database analysis of trespassing and persons being hit by trains, and video analysis of trespassing were conducted.

There was a significant reduction in the number of trespassing/persons being hit by trains at Järna station after the physical measures including fences, new shark teeth, warning signs and stickers were implemented. At Upplands Väsby and Årstaberg there was no reduction in the number of events during the same time period, which indicates that the reduction in Järna is not caused by a general trend.

We also found a large and significant reduction of the number of trespassing at Stockholm’s Södra station, and a significant reduction of the number of persons being hit by trains at the station and of delays due to these events or suicidal events. These results indicate that fences along the platform (including pyramid carpets, shark teeth, and signs) have had an effect.

The implemented measures at Järna station and Stockholm’s Södra station have been simple and relatively cheap at the same time as the results indicate that they have had an effect. Such measures are important in order to rapidly reduce the number of trespassing and persons being hit by trains.

Background: Changes in modal choice is argued to be one way to reduce the emission of greenhouse gases. Increasing modal choices in favour of more environmentally friendly travel modes requires a better understanding of how these choices are actually made. The first aim of this study is therefore to examine how modal choice is related to subjective experiences as perceived accessibility, perceived satisfaction , habit, both before , after an intervention promoting public transport. The second aim is to examine how modal choice is affected by the intervention. Finally, the third aim is to examine how subjective experiences as perceived accessibility, perceived satisfaction, and habit are affected by the intervention.

Method: The design used is a before-and after-study with free public travel passes as the intervention (30-or 14-days free travel pass). Altogether, 52 travelers - distributed on two intervention groups and one control group - participated in the study. The 30-days free travel pass group constitutes 18 participants, the 14-days free travel pass group constitutes 19 participants while the control group constitutes 15 participants. During the before -period the participants were asked to register their modal choice using a digitalized application downloaded on their smart phones (the TravelVu app), to complete a short app-based questionnaire, and a web-based questionnaire. During the after-period, they were once again asked to register their modal choice and to complete a web-based questionnaire. All data collected were analyzed by variance or correlation analyses using the change between before-and after period as the dependent variable.

Conclusion: The intervention did not affect the modal choice or the subjective experiences. Over time, the participants did however increase their use of public transport and their cognitive evaluation of their everyday travel overall, while they decreased their use of car and became less reflective and less interested in trying out new alternative travel modes. These changes might be attributed to their participation in the present study.

Background: Tailgating (following a lead vehicle too closely) is a key contributor to crashes and injury. While vehicle technology has the potential to reduce the trauma resulting from tailgating, full market penetration of these technologies is some time away. In the meantime, efforts to improve road safety can focus on supporting safer driver behaviour by targeting motivations for this behaviour.

Method: A mixed methods design was used to understand reasons why drivers tailgate and potential countermeasures to reduce this behaviour. Qualitative data from 247 drivers (males = 29 %; mean age = 39.86; SD = 14.39) were sought to understand circumstances when drivers are tailgated and when they report tailgating. In a second study, 736 drivers (males = 41 %; mean age = 37.69; SD = 14.27) responded to questions developed from the qualitative findings to quantify the frequency of tailgating and reasons behind it. The theory of planned behaviour (TPB) was applied to understand whether self-reported intention to tailgate could be predicted by attitudes, perceived social acceptance of the behaviour, perceived behavioural control, and past tailgating behaviour.

Results: Tailgating was a common behaviour. All drivers in the first study had experienced being tailgated by other drivers, while 77% had tailgated other vehicles; albeit 55% reported this was rare. Tailgating was unintentional (due to dense traffic; or lack of knowledge of safe following distance recommendations) or intentional (due to pressure from other drivers, anger or to change others’ behaviour). Structural equation modelling showed that TPB constructs of attitude, social norms, perceived behavioural control and past tailgating behaviour predicted intention to tailgate, accounting for 66% of the variance.

Conclusion: TPB is a useful framework for explaining tailgating behaviour, or at least the intention to tailgate, and to develop interventions. These could focus on education of the risks of tailgating, the recommended safe following distances as well as strategies to support drivers maintaining safe following distances across different speed zones

Polisens utryckningskörning innebär alltid en ökad risk för olyckor. Syftet med denna studie var därför att öka kunskapen om trafikolyckor som skett under polisers utryckningskörningar. Resultaten i presentation kommer från en intervjustudie med sex poliser som varit inblandade i minst en olycka under brådskande ärende eller trängande fall. Intervjustudien ingår som en av tre delstudier i ett större projekt som slutfördes under 2022. Resultaten visar bland annat att förarutbildningen skiljer sig åt mellan olika orter och att det finns en brist på fort-/vidareutbildning. Formella mentorer saknas men äldre och mer erfarna kollegor stöttar ändå ofta de yngre. Förutom att nyutexaminerade poliserna ofta är unga, och ännu inte hunnit skaffa sig erfarenhet inom polisyrket, är många av dem även oerfarna bilförare. Samtliga deltagare körde oftare i brådskande ärende än i trängande fall där de använde blåljus och siren, åtminstone delar av körningen. Att köra i trängande fall upplevdes som en positiv kick, men även som påfrestande och riskfyllt. Det stresspåslag som upplevdes behövde dessutom inte bara vara kopplat till själva körningen utan kunde även vara kopplat till ärendet. Deltagarna hade tillsammans varit förare vid sju olyckor. Bidragande orsaker kopplade till föraren ansågs framför allt handla om bristande erfarenhet. Slutligen framhöll flera deltagare att det är viktigare att över huvud taget komma fram, än att komma fram så fort som möjligt. Utifrån dessa resultat kommer ett antal rekommendationer att presenteras. 

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har på uppdrag av Trafikverket genomfört ett pilotprojekt med syfte att, baserat på mänskliga förutsättningar och begränsningar, öka kunskapen kring, och förståelsen för, grundorsaker till mänskliga felhandlingar vid operativ tågtrafikledning. Ett annat syfte var att ge underlag till förbättringar av stödsystem, rutiner och arbetssätt för insamling, analys och återföring av erfarenheter från oönskade händelser, vilket förväntas bidra till en effektivare prioritering av Trafikverkets utvecklingsarbete inom detta verksamhetsområde. För att avgränsa pilotprojektet fokuserade vi i detta projekt på tågklarerare. Med felhandlingar menar vi här beteenden som avsiktligt eller oavsiktligt avviker från säkerhetsreglerna och därmed, direkt eller indirekt, kan leda till avvikelse, tillbud eller olycka. I denna slutrapport redovisar vi följande:

l. En lägesbeskrivning av nationell och internationell forskning inom insamling, analys och erfarenhetsåterföring från händelser i säkerhetsrelaterade verksamheter (främst tågtrafikledning) samt klassificering av grundorsaker relaterade till Människa-Teknik- Organisation (MTO).

2. En kortfattad kartläggning och utvärdering av de befintliga stödsystemen och rutinerna för rapportering och erfarenhetsåterföring av händelser/felhandlingar.

3. En analys av händelserapporter och uppgiftsanalyser, i kombination med observationer och intervjuer, där syftet har varit att:

a. identifiera och klassificera felhandlingar (samt orsaker till dessa) kopplat till tågklarerares uppgifter, inklusive att se över de klassificeringar som finns idag.

b. identifiera vilka arbetsprocesser och beslutstillfällen som behöver stöttas.

c. identifiera eventuella fördjupade kunskaps- och forskningsbehov.

Litteraturstudien och den efterföljande datainsamlingen visar att kommunikation är en central del i arbetet for att skapa ett säkert och effektivt trafikledningssystem. Studerade händelserapporter har även visat att kompetensaspekter är betydelsefulla att beakta. Det som framgår i rapporterna och händelsebeskrivningarna är att arbetsbelastningsproblematiken möjligtvis inte beaktats tillräckligt. Den matrismodell, KKA-matrisen (Kommunikation, Kompetens och Arbetsbelastning), som har utvecklats inom detta projekt - och som syftar till att underlätta för organisationen att omsätta åtgärder i praktiken - tar därför fasta på dessa aspekter.

Poliser behöver inte alltid följa gällande trafikregler utan beroende på omständigheten och arbetsuppgiftens prioritet får undantag från trafikregler göras. Att göra undantag innebär dock en ökad risk och kan leda till olyckor, inte minst vid påkallandet av fri väg där det krävs att andra trafikanter är extra uppmärksamma. Syftet med denna studie är därför att öka kunskapen om vilken typ av trafikolyckor som skett under polisers utryckningskörningar, vad som kännetecknar de förare av polisfordon som varit inblandade i trafikolyckorna och vilken roll den mänskliga faktorn haft. 

Studien består av tre delstudier: i) en databasstudie med data från Kammarkollegiet och Polismyndigheten, ii) en enkätstudie som besvarats av 386 poliser i yttre tjänst och iii) en intervjustudie med sex poliser som varit inblandade i minst en olycka under brådskande ärende eller trängande fall. 

Utifrån resultaten rekommenderar vi: i) att Polismyndigheten internt jämför siffror i denna studie med exempelvis regions-, köns-, och åldersfördelningen hos poliserna i yttre tjänst för att kunna identifiera skadedrabbade grupper; ii) att kategoriseringen av olyckor hos Kammarkollegiet ses över för att möjliggöra relevant uppföljning, särskilt när det gäller typ av framförande och orsak till olyckan, och iii) att Polismyndigheten internt samlar in den typ av information som behövs för att kunna identifiera orsaker till trafikolyckor och därmed hitta rätt åtgärder. 

Vi rekommenderar även att Polismyndigheten ser över i) kraven på erfarenhet av bilkörning innan poliser tillåts köra i brådskande ärenden och trängande fall, ii) kvalitén på utbildningen till utryckningsförare, iii) kontinuiteten av fort-/vidareutbildningen inom utryckningskörning och iv) möjligheten till mentorskap för nyutexaminerade poliser.

Police officers do not always have to follow the traffic rules. Depending on the circumstances and the priority of the task, exceptions from traffic rules may be made. Making exceptions, however, entails an increased risk and can lead to accidents, especially when they must yield the right of way requiring other road users to respond. The purpose of this study is therefore to increase our understanding about the type of traffic accidents that occurred during police emergency driving, what characterizes the drivers of police vehicles who were involved in traffic accidents during emergency driving and what role the human factor played. 

The study consists of three sub-studies: i) a database study including data from the Legal, Financial and Administrative Services Agency and the Police Authority, ii) a survey completed by 386 police officers who worked in the field, and iii) an interview study with six police officers who were involved in at least one accident during emergency driving. 

Based on the results, we recommend: i) that the Police Authority compares the results of this study with, for example, that of the region, gender and age distribution of those police officers working in the field in order to identify overrepresented groups, ii) that the categorization of accidents at the Legal, Financial and Administrative Services Agency is reviewed to enable relevant follow-up studies, especially with regard to the type of driving and cause of the accident, and iii) that the Police Authority internally collects the type of information needed to identify causes of traffic accidents to find the right action. 

We also recommend that the Police Authority review the need for i) some form of minimum driver experience before they are allowed to drive in an emergency, ii) further improvement to the quality of driver training, iii) more regular advanced driver training, and iv) the possibility of mentoring for newly graduated police officers.

Research has found strong relationships between access to transport, accessibility of activities, and subjective well-being (SWB), and society is said to be car dependent. Accordingly, this study investigates, in a Swedish context, whether and how withdrawal of a driving license for a private car due to visual field loss (VFL) affects SWB. A web survey was used for statistical comparisons of three respondent groups (n = 436): people with a driving license, people with a driving license and VFL, and people whose driving license was withdrawn due to VFL. The inclusion criterion for all participants was that they should have a diagnosis that could cause VFL. The no-license group had lower overall SWB than did respondents with driving licenses. The no-license group also perceived less access to transport means in order to live a life to be satisfied with than did the other groups. The most used transport means in the no-license group was getting a lift in a car, though this group had a strong desire to drive a car. Few respondents in the license groups wanted to use specific transport means to a greater extent, car driving being the most used transport means. Some inter-group differences were seen regarding how access to activities (measured by frequency of actual trips) affected SWB. This study found a significant negative effect of driving license withdrawal on SWB. However, the results imply that qualitative aspects other than the relationship between the frequencies of trips and activities might also affect SWB, and more research on this subject is needed. © 2021, The Author(s).