Trafikverket har under 2010-talet arbetat med en åtgärdsstrategi inom järnvägen som bland annat inneburit att nya stängsel har satts upp längs spåren på utpekade sträckor. Syftet med dessa åtgärder har varit att minska antal personpåkörningar i enlighet med halveringsmålet som innebär högst 55 omkomma i järnvägstransportsystemet år 2020. Det har dock inte genomförts någon mer omfattande utvärdering av stängslingens effekt, delvis på grund av de svårigheter detta innebär. Syftet med den här studien var att analysera stängslingens effekter i Trafikverkets region Öst och, baserat på dessa erfarenheter, bedöma om metoden kan användas nationellt. En viktig del i projektet var att bedöma om de dataunderlag som finns är av tillräckligt bra kvalitet för att en nationell utvärdering ska vara rimlig att genomföra.

Det finns både principiella och praktiska svårigheter med att beräkna stängslingens effekt. De principiella svårigheterna kan belysas om man jämför med effektberäkningar som gjorts inom vägtrafikområdet och då speciellt 2+1-vägar. En stor skillnad mellan dessa åtgärder är att olyckor på väg till största del är just olyckshändelser som förarna försöker undvika. På järnvägen vet vi att en majoritet av personpåkörningarna är suicid och att personerna alltså själva söker sig till spåren. Det gör att effekten av stängsling kan påverkas av om det finns mindre öppningar i stängslet där personer kan ta sig in, eller om det finns uppehåll/luckor i stängslet på grund av plankorsningar eller annat. Denna skillnad samt andra skillnader som diskuteras i rapporten medför att en stängslad sträcka inte kan ses som en standardiserad åtgärd vilket en 2+1-väg kan göra i större utsträckning och det gör det svårare att få fram ett enhetligt effektmått.

Trots de principiella svårigheterna som diskuteras ovan kanske det största hindret för att beräkna effekten av stängsling är de praktiska svårigheterna med att skapa ett datamaterial som beskriver järnvägsnätet på ett adekvat sätt. För att kartlägga stängslingens utbredning i järnvägsnätet mer än för enstaka sträckor behöver man använda befintliga databaser. I den här studien har information om stängsling hämtats från Trafikverkets datasystem för information om banrelaterade anläggningar (BIS) och några av de problem som finns är:

• • Informationen i BIS saknar historik. Det innebär att om det sattes upp stängsel ett visst år så vet vi oftast inte hur det såg ut där innan, dvs. om det fanns ett stängsel som ersattes, eller om det var ostängslat på platsen.
• Det saknas ofta uppgifter om när stängslet sattes upp och hur högt det är. För de flätverksstängsel som sitter uppe saknas uppgift om höjd för cirka 77,5 procent av sträckan. Problemet med saknade uppgifter om höjd har dock minskat under senare år eftersom stålnätspanel infördes som standard för att förhindra obehörigt spårbeträdande år 2014. Dessa stängsel ska vara drygt två meter höga enligt gällande krav. Även för stålnätspanel saknas dock ibland uppgift om uppsättningsår.
• En annan typ av information som saknas är hur terrängen ser ut runt spåren. Det kan finnas naturliga hinder i form av bergväggar eller vattendrag eller till exempel industribyggnader som gör att spåren är otillgängliga. Avsaknaden av denna information försvårar analyser av stängslingens effekt.
• Informationen i BIS om stängslens placering stämmer inte alltid med verkligheten. Detta är känt från tidigare studier och även i denna studie har vi upptäckt vissa avvikelser. Hur stor skillnaden är mellan BIS och verkligheten är dock svår att bedöma.
• Informationen om stängsling i BIS är inlagd på så sätt att det krävs omfattande databearbetning för att få till ett material som kan användas för effektberäkningar. Förutom att det är tidskrävande ökar det risken för felaktigheter i något steg av datahanteringen.

De problem med datamaterialet som nämns ovan rör främst stängslingsdata, vilket beror på att detta har upplevts som det största problemet. Det finns förstås även andra möjliga felkällor i materialet. En sådan är personpåkörningarnas placering. Det är viktigt att den angivna platsen för påkörningarna är korrekt, speciellt i förhållande till stängslens placering. Hur väl detta stämmer har dock inte varit möjligt att utvärdera inom ramen för detta projekt.

Studien är avgränsad till spår mellan driftplatser. Det beror delvis på att driftplatser, som de är inlagda i BIS, ofta är besvärliga att hantera rent praktiskt. Delvis beror det också på att vi valt att inte ta med stationsområden i studien, eftersom dessa utgör en komplex miljö som behöver behandlas separat.

Det slutliga datamaterialet som analyserna i det här pilotprojektet baseras på består av drygt 120 mil enkelspår och 54 mil dubbelspår. Längs enkelspåren är det 1,5 procent av sträckan som har stängsel på båda sidor och 3,9 procent som har stängsel på ena sidan. Motsvarande längs dubbelspår är 4,7 respektive 11,5 procent. Två typer av analyser har genomförts, en före-efter studie och en tvärsnittsstudie. Ingen av analyserna kunde påvisa någon effekt av stängsling, men resultaten måste tolkas försiktigt på grund av de felkällor som förekommer och eftersom totala antalet personpåkörningar är relativt litet. Resultat från tvärsnittsstudien visade dock att högre befolkningstäthet och fler passerande tåg innebar fler personpåkörningar, vilket var väntat.

Sammanfattningsvis kan vi dra följande slutsatser från studien.

• Analyserna i den här studien har inte kunnat påvisa några effekter av stängsling. Det betyder dock inte att effekter inte finns utan det kan bero på brister i datamaterialet och på att studien är begränsad till Trafikverkets region Öst som innebär att dataunderlaget i form av personpåkörningar är relativt litet. Även med detta material har vi dock kunnat påvisa att antal personpåkörningar har ett samband med befolkningstäthet och antal passerande tåg.
• En uppskalning av pilotstudien i region Öst till nationell nivå är möjlig, men det är inget vi rekommenderar i nuläget med de brister i datakällor som finns idag. Resultaten kommer att bli mycket osäkra och svåra att tolka.
• För att underlätta för framtida utvärderingar av stängsling, men även andra åtgärder, är det viktigt att dokumentera när åtgärden infördes, detaljer kring dess utformning samt hur det såg ut på platsen före införandet.
• Även personpåkörningar behöver dokumenteras noggrannare för att bli ett värdefullt verktyg i arbetet med att minska antal personpåkörningar. Alla personpåkörningar bör utredas, helst enligt en mall så att insamlingen blir mer systematisk än idag.
• Förbättringar när det gäller utredning av personpåkörningarna bör också följas av en regelbunden uppföljning. Det skulle kunna ge bättre kunskap om vilka situationer och miljöer som innebär problem och behöver åtgärdas, samt var förbättringar ses.
• Slutligen är det viktigt att fokusera på helhetslösningar där man försöker intrångssäkra hela sträckningar. Hur hindrar man intrång från till exempel viadukter eller plankorsningar? Här behöver man också inkludera underhåll av stängslen så att de bibehålls i bra skick.

The purpose of the present study is to estimate accident risks and marginal costs for railway level crossings in Sweden. The marginal effect of train traffic on the accident risk is used to derive the marginal cost per train passage that is due to level crossing accidents. The estimations are based on Swedish data from 2000 to 2012 on level crossing accidents, train volume, and crossing characteristics. In this study we estimate the accidents risk for both motorized road traffic and vulnerable road users. As a proxy for road traffic flow we use three categories of road type, and to capture the influences of pedestrians and bicyclists we use information about the number of persons living nearby the level crossing. The results show that both protection device, road type, traffic volume of the trains, and number of persons living nearby the level crossing have significant influence on the accident probability. The marginal cost per train passage regarding motor vehicle accidents is estimated at EUR 0.15 on average in 2012 (price level of 2017). The corresponding number for accidents with vulnerable road users excluding suicides is EUR 0.08 or including suicides EUR 0.50. The cost per train passage varies substantially depending on type of protection device, road type, the traffic volume of the trains, and number of persons living nearby the crossing.

The purpose of the present study is to estimate accident risks and marginal costs for railway level crossings in Sweden. The marginal effect of train traffic on the accident risk is used to derive the marginal cost per train passage that is due to level crossing accidents. The estimations are based on Swedish data from 2000 to 2012 on level crossing accidents, train volume, and crossing characteristics. In this study we estimate the accidents risk for both motorized road traffic and vulnerable road users. As a proxy for road traffic flow we use three categories of road type, and to capture the influences of pedestrians and bicyclists we use information about the number of persons living nearby the level crossing. The results show that both protection device, road type, traffic volume of the trains, and number of persons living nearby the level crossing have significant influences on the accident probability. The marginal cost per train passage regarding motor vehicle accidents is estimated at SEK 1.51 on average in 2012. The corresponding number for accidents with vulnerable road users excluding suicides is SEK 0.79 or including suicides SEK 5.02. The cost per train passage varies substantially depending on type of protection device, road type, the traffic volume of the trains, and number of persons living nearby the crossing.

Avsikten med det tvärvetenskapliga forskningsprogrammet En stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter är att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön för att på sikt kunna bidra till att nå det nationella hänsynsmålet med fokus på säkerhet. Syftet med denna modellrapport är att sammanfatta resultat och föreslagna åtgärder från de övriga åtta projekten inom ramen för forskningsprogrammet, men även från tidigare forskning och andra programövergripande aktiviteter, i en modell för säker cykling. Med modell avser vi i detta fall en lista över åtgärdsförslag som i enlighet med Haddons matris, utökad med förutsättningar, är riktade mot cyklisten, cykeln och trafikmiljön. För varje åtgärdsförslag finns även angivet var i händelseförloppet från förutsättningar till krasch som åtgärden bör sättas in samt vilka aktörer vi anser är lämpade att initiera och implementera åtgärdsförslagen. För att åstadkomma säker cykling visar resultaten att man måste titta på transportsystemet i sin helhet vilket i sin tur kräver samverkan mellan olika aktörer. Slutligen behövs fortsatt forskning för att kunna optimera utformningen av de olika åtgärderna och utvärdering för att säkerställa att de haft önskad effekt.

The main aim of the multi-disciplinary scientific research programme A strong research environment in the field of non-motorised vulnerable road users is to increase our knowledge of unprotected twowheeled or non-motorised road users and their special requirements in the road traffic environment. The aim being to, in the long-term, to contribute to the Swedish national road safety goals. The objective of the Model for Safe Cycling report is to summarise the results and suggested actions from the eight projects that were conducted within the framework of the research programme; a literature study; and other programme related activities, in a conceptual model based on Haddon’s matrix. With a model, in this case, we mean that a list of suggested implementation actions, structured according to Haddon’s matrix and embellished with prerequisites directed towards the cyclist, the bicycle and the road environment. Each of the suggested actions or implementation suggestions, are organised along the chain of events from the prerequisite phase to the crash phase. Stakeholders are identified for each of the suggested actions for implementation. In summary, the results suggest one must look at the (road) transport system as a whole to provide a system for safe cycling. To be able to acquire a holistic approach, cooperation between stakeholders is necessary. Finally, more research is required to find optimal solutions and designs tailored to the actions that must also be evaluated to assure that the desired effects are reached.

Syftet med denna undersökning var att utvärdera fortbildning för yrkesförare, delkurs 1: Sparsam körning. De övergripande frågeställningarna var: Hur har fortbildningarna genomförts? Har kraven i föreskrifterna uppfyllts? och Har eleverna nått de föreskrivna målen i utbildningen? I studien ingick två kvalitativa studier och en kvantitativstudie. De kvalitativa studierna använde sig av naturalistiska observationer och intervjuer.

Sju yrkesutbildningar observerades med hjälp utav en observationsguide. Observatören deltog inte i undervisningen. Intervjuer genomfördes med lärare på de observerade kurserna men även övriga aktörer som på ett eller annat sätt har god kunskap om YKB (Yrkeskompetensbevis) utbildningarna i landet. Den kvantitativa studien bestod av en enkätstudie som 799 personer (90 procent män) besvarade. Respondenterna var i genomsnitt 44 år gamla. De flesta som deltog i enkätstudien körde lastbil och hälften av dem hade tidigare genomgått en utbildning om sparsam körning.

The aim of this study was to evaluate periodic training for professional drivers, part 1 Eco-driving. The main objectives were: How has the training been conducted? Have the requirements of the regulations been met? and has the training program provided the participants with enough understanding of the subject? The study included two qualitative studies and one quantitative study. The qualitative studies used naturalistic observations and interviews. Seven vocational training courses were observed with the aid of an observation guide. The observer did not participate in the teaching. Interviews were conducted with instructors on the observed courses but also other actors who have a good knowledge of the training. The quantitative study consisted of a survey that 799 people (90 percent men) answered. Respondents were on average 44 years old. Most of those who participated in the survey were driving a truck.

I denna studie har det undersökts hur olycksrisken förändras om vägskyddet i en plankorsning byggs om eller om plankorsningen slopas (byggs bort), samt hur den förväntade samhällsekonomiska olyckskostnaden förändras om olika typer av plankorsningar slopas. VTI:s befintliga datamaterial över plankorsningar och olyckor har kompletterats med information från ytterligare några år och sträcker sig nu från år 2000 till 2015. Skattningar har genomförts med hjälp av logistisk regressionsanalys med utfallet ”olycka” eller ”inte olycka” som beroende variabel. Som förklarande variabler har antal tågpassager, tre typer av korsande vägar (som approximativ variabel för vägtrafikflöde) och fyra olika typer av vägskydd använts. Analyser har genomförts dels för olyckor med motorfordon och dels för oskyddade trafikanter. Precis som tidigare studier visar denna studie att sannolikheten för en plankorsningsolycka är lägre för korsningar med bommar än för de utan bommar, att sannolikheten ökar ju fler tåg som passerar och att sannolikheten är större ju större väg (och därmed även fler fordon) som korsar järnvägen. Den övergripande sannolikheten att det ska inträffa en plankorsningsolycka är dock mycket liten, och det finns en del osäkerheter i datamaterialet, vilket diskuteras i notatet.

In this study it has been investigated how the accident risk changes if the protection device in a railway level crossing is rebuilt or the crossing is erased as well as how the expected socioeconomic accident costs change if different types of crossings are erased. VTI’s existing data on railway level crossings and accidents have been supplemented with information from a few more years and is now including year 2000 to 2015. Estimates have been carried out using logistic regression analysis with the outcome of accident or not as dependent variable. As explaining variables, the number of train passages, three road types (as a proxy for road traffic flow) and four different types of protection devices have been used. Analyses have been carried out both for accidents with motor vehicles and for vulnerable road users. As in previous studies, this study shows that the probability of a railway level crossing accident is lower for crossings with barriers than for those without barriers, that the probability increases the more trains passing and that the probability is greater the greater the road (and thus more vehicles) crossing the railway. However, the overall probability of a railway level crossing accident is very small, and there are some uncertainties in the data, which are discussed in  the paper.

This study estimates policy values for comfort, defined as getting a seat, and crowding reduction on board local public transport in Sweden. We use stated-preference (SP) data and present crowding as a mode-neutral crowding level among the standing travelers depicted in images presented to the respondents. We analyze whether there are differences in the willingness to pay (WTP) for comfort and crowding reduction among the three largest urban areas in Sweden. In general, we find no significantly different preferences for sitting and crowding reduction among the three urban areas. Still, the point estimates differ in some cases, indicating that there may be differences across the three urban areas, but the estimates have large confidence intervals that overlap each other. Also, these differences are likely to have resulted from mode-share differences and not from differences in preferences across the urban areas. Some significant differences are found among the modes, for example, a higher disutility of standing on a bus versus on a tram. These mode-specific estimates can be used as policy values for a given tram line or metro line. Nevertheless, we also pooled the data suggesting average WTP estimates for sitting and crowding reductions that can be used for national cost–benefit analysis policy in all large urban areas in Sweden where crowding on local public transport occurs. Importantly, analysis of heterogeneity and SP-design differences shows that the results are in line with empirical knowledge of the value of travel time savings.

Kunskapen om cyklisters beteende i förhållande till trafikregler men också vad som styr samspelet med andra trafikanter är bristfällig och behöver därför förbättras. Syftet med detta projekt var därför att kartlägga och studera samband och underliggande faktorer gällande regelkunskap, regelefterlevnad och informella regler bland cyklister. Deltagarna i studien var 612 personer mellan 18 och 74 år från Göteborg, Linköping och Stockholm och rekryterades genom en webbpanel. Personerna fick svara på en enkät där de tillfrågades om bakgrund, syn på sig själva som cyklister, egen regelefterlevnad, syn på andras regelefterlevnad, kunskap om regler och om faktorer som påverkar intentionen att bryta mot regler i trafiken.

Resultaten från studien visade att deltagarnas regelkunskap var relativt god, i varje fall när det gäller beteenden som är förbjudna. De deltagare som trodde att ett visst beteende var förbjudet svarade även att de utförde detta i mindre utsträckning. Cyklister som uppgett att de vill komma fram så fort som möjligt tenderade att välja flexiblare färdvägar (till exempel cyklade på övergångsställe, trottoar/gångbana och bilväg), oavsett om det var tillåtet eller inte, och uppgav i större utsträckning att det var vanligt att de lät bli att stanna vid rödljus och stopplikt än vad de långsammare cyklisterna gjorde. Cykelöverfarter och andra korsningspunkter, övergångsställen, trottoarer och cirkulationsplatser togs upp som exempel på platser/situationer där reglerna ansågs vara oklara. Upplevd kontroll och attityd påverkade intentionen att agera ovarsamt i tre hypotetiska scenarier som beskrev hur andra trafikanter fick väja eller bromsa för att undvika att kollidera med cyklisten. Detta innebär att de som hade för avsikt att bete sig på det angivna sättet ansåg att det var lätt och tämligen ofarligt, men också att det var både rätt och bra. Den viktigaste faktorn var dock om man utfört beteendet tidigare eller ej vilket i sin tur kan ha förstärkt denna uppfattning om inget allvarligt inträffat.

Our understanding of cyclists’ behaviour in relation to rules and regulations are rather poor and the same applies to cyclists’ interaction with other road users. The purpose of this project was therefore to explore cyclists’ knowledge of traffic rules but also what determine their own compliance or noncompliance. Participants in the study were 612 people between 18 and 74 years from Gothenburg, Linköping and Stockholm and were recruited through a web panel. A survey was used which asked them about their background, view of themselves as cyclists, own self-compliance, view of others’ compliance, knowledge of rules and various factors that determine their intention to break the rules.

The results from the study showed that the participants’ regular knowledge was relatively good, at least in terms of behaviours that are prohibited. The participants who thought that a certain behaviour was forbidden also replied that they did this to a lesser extent. Cyclists who stated that they would like to arrive as soon as possible tended to choose more flexible routes (e.g. bike across pedestrian crossings, pavements and roads mainly used by vehicles), whether permitted or not. To a greater extent they also stated that they did not always stop at red lights or at stop signs. Cycle crossings, junctions, pedestrian crossings and pavements were used as examples of places/situations where the rules were considered unclear. Perceived behavioural control and attitude influenced the intention to behave according to three hypothetical scenarios which described how other road users had to break or swerve in order to avoid an accident with the cyclist. This meant that those who intended to behave in the manner indicated believed that it was easy and rather harmless, but also that it was both right and good. However, the most important factor was if they had performed the behaviour in the past, which in turn may have reinforced this view, that is if nothing serious had happened.

In this paper, renewal costs for railway tracks are investigated using survival analysis. The purpose is to derive the effect from increased traffic volumes on rail renewal cycle lengths and to calculate associated marginal costs. A flow sample of censored data containing almost 1300 observations on the Swedish main railway network is used. We specify Weibull regression models, and estimate deterioration elasticities for total tonnage as well as for passenger and freight tonnages separately. Marginal costs are calculated as a change in present values of renewal costs from premature renewal following increased traffic volumes. The marginal cost for total tonnage is estimated to approximately SEK 0.002 per gross ton kilometre.

This study examines the relationship between train traffic and the accident risk for road users at level crossings. The marginal effect of train traffic on the accident risk can be used to derive the marginal cost per train passage that is due to level crossing accidents. Based on Swedish data from 2000 to 2012 on level crossing accidents, train volume and crossing characteristics, the marginal cost per train passage is estimated at SEK 1.28 (EUR 0.13) on average in 2012. The cost per train passage varies substantially depending on type of protection device, road type and the traffic volume of the trains.