Publications
Change search
Link to record
Permanent link

Direct link
BETA
Sörensen, Gunilla
Publications (10 of 60) Show all publications
Wallén Warner, H., Patten, C. & Sörensen, G. (2019). Shared space: utifrån olika åldersgruppers perspektiv. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Shared space: utifrån olika åldersgruppers perspektiv
2019 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Shared space : different age groups’ perspectives
Abstract [sv]

Shared space avser ofta en yta som är gemensam för oskyddade och skyddade trafikanter och som ska inbjuda till ett levande stadsrum för alla. Syftet med denna studie var att undersöka hur unga, medelålders och äldre upplever shared space utifrån ett fotgängarperspektiv. Syftet var vidare att undersöka om, och i så fall hur, en alternativ utformning av ytan (med eller utan stora blomkrukor utplacerade) påverkar deras upplevelse. I studien kombinerades två olika metoder: en ögonrörelsestudie och en Q-studie. Q-Metoden är en metod som används inom psykologi och samhällsvetenskap för att studera människors ”subjektivitet” - det vill säga deras åsikter som i detta fall att vara fotgängare på Fiskaretorget i Västervik. Totalt 37 deltagare, uppdelat på de tre åldersklasserna, deltog i studien som genomfördes på Fiskaretorget och ett angränsande icke-signalreglerat övergångsställe i Västervik. Ungefär hälften av deltagarna genomförde försöket med och hälften utan stora blomkrukor utplacerade på torget. Resultaten av ögonrörelsestudien visar att medelålders tycktes uppleva en ökad riskmedvetenhet i avsaknad av den traditionella uppdelningen mellan oskyddade och skyddade trafikanter. Unga och äldre tittade däremot ungefär lika mycket på trafikrelevanta föremål, oavsett om det fanns stora blomkrukor utplacerade eller inte. Samtidigt visar Q-studien att fotgängare, oavsett ålder, inte upplevde någon större osäkerhet på denna typ av gemensamhetsytor. Den upplevda osäkerheten som trots allt fanns, minskades med de stora blomkrukor som återskapade den traditionella uppdelningen med tydliga zoner eller stråk där fotgängare kan vistas i ett relativt bilfritt område medan motorfordonen får tydliga stråk att färdas längs. Utifrån dessa resultat rekommenderar vi att man, istället för shared spaces, utformar gemensamhetsytor med tydliga säkerhetszoner där fotgängare kan vistas i ett relativt bilfritt område.

Abstract [en]

A shared space, in the context of road transport, often refers to an area that is shared by unprotected and protected road users and is intended to facilitate a living city space for everyone. The purpose of this study was to investigate how young, middle-aged and elderly people experience shared space from a pedestrian perspective, but also to investigate whether, and if so, how an alternative design of the area (with or without large flower pots) affects their experience. In the study, two different methods were combined; an eye tracking study and a Q-study. The Q method is a research method that is used in psychology and social sciences to investigate people's subjective views on a particular matter, phenomenon or topic. In this study, the Q method is used to investigate pedestrian experiences of two different design configurations - with or without large flower pots deployed - on the Fiskaretorget (eng. Fisherman’s Square) in Västervik. A total of 37 participants, divided into the three age groups, participated in the study, which was carried out at the Fiskaretorget and an adjacent non-signal-regulated pedestrian crossing in Västervik. About half of the participants carried out the experiment with, and half without large flower pots placed on the square. The results of the eye tracking study show that middle-aged pedestrians seemed to experience increased risk awareness, in the absence of the traditional division between unprotected and protected road users. Young and older, on the other hand, looked about the same amount of traffic-related objects, regardless of whether there were large flower pots placed or not. At the same time, the Q-study shows that pedestrians, regardless of age, did not experience any great uncertainty on this type of common areas. The perceived uncertainty, which nevertheless existed, was further reduced with large flower pots that recreated the traditional division with clear zones or stretches, pedestrians can stay in a relatively car-free area while the motor vehicles get clear paths to travel along. Based on these results, we recommend that, instead of a shared space design, designing common areas should have clear safe zones where pedestrians can stay in relatively car-free areas.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2019. p. 48
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 1003
Keywords
Shared space, Design (overall design), Pedestrian, Behaviour, Eye movement, Attitude (psychol), Questionnaire
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
80 Road: Traffic safety and accidents, 82 Road: Geometric design and traffic safety; 80 Road: Traffic safety and accidents, 821 Road: Junctions and traffic safety
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13698 (URN)
Available from: 2019-03-26 Created: 2019-03-26 Last updated: 2019-06-11Bibliographically approved
Wallén Warner, H. & Sörensen, G. (2019). Varför väljer cyklister att cykla alkoholpåverkade?: En enkätstudie. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Varför väljer cyklister att cykla alkoholpåverkade?: En enkätstudie
2019 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Why do cyclists choose to cycle under the influence of alcohol? : A questionnaire study
Abstract [sv]

Alkoholpåverkan tycks vara en starkt bidragande orsak till att cyklister omkommer eller skadas svårt i trafiken. Trots det finns i dagsläget relativt lite kunskap om människors syn på alkoholpåverkad cykling. Syftet med denna enkätstudie var därför att undersöka hur föreställningarna som, enligt theory of planned behaviour (TPB), ligger till grund för attityd, subjektiv norm och upplevd kontroll påverkar beslutet att cykla alkoholpåverkad. Enkätsvar från 196 cyklister visar att cyklisters attityd, subjektiva norm och upplevda kontroll tillsammans kan förklara en större del av variansen i avsikt att cykla alkoholpåverkade, än vad de bakomliggande föreställningarna kan göra. Om man främst är intresserad av att förutsäga cyklisters beslut att cykla alkoholpåverkade bör man alltså fokusera på attityd, subjektiv norm och upplevd kontroll. Om man däremot vill förstå varför cyklister väljer att cykla alkoholpåverkade bör man istället fokusera på de bakomliggande föreställningarna. Resultaten visar vidare att kampanjer som utmanar cyklisters föreställning om hur trevligt det är att cykla hem, trots att de är alkoholpåverkade, och/eller som uppmanar cyklister att lämna cykeln hemma i samband med festliga tillfällen, där alkohol kan förväntas förekomma, bör ha potential att minska förekomsten av alkoholpåverkad cykling. Dessa kampanjer bör då rikta sig till specifika grupper, med hög förekomst av alkoholpåverkad cykling, snarare än till cyklister i allmänhet. Även förbättrad kollektivtrafik förefaller ha potential att minska alkoholpåverkad cykling.

Abstract [en]

Alcohol impairment seems to be an important contributing factor to cyclists being killed or injured in traffic. Nevertheless, there is currently relatively little known about people's view of alcohol impaired cycling. The aim of this questionnaire study was therefore to examine how beliefs, which according to the theory of planned behaviour (TPB), underpin people’s attitude, subjective norm, and perceived behavioural control influence the decision to cycle alcohol impaired. The survey of 196 cyclists shows that their attitude, subjective norm and perceived behavioural control together could explain a greater portion of the variance in their intention to cycle alcohol impaired than what the underpinning beliefs could do. Therefore, if the main interest is to predict cyclists' decisions to cycle alcohol impaired, one should focus on attitudes, subjective norms and perceived behavioural control. If, on the other hand, one is interested in understanding cyclists’ decisions to cycle alcohol impaired one should focus on the underpinning beliefs. The results further show that campaigns challenging cyclists' perception of how nice it is to cycle home even though they are alcohol impaired and/or urges cyclists to leave their bicycles at home during social events with alcohol should have the potential to reduce alcohol impaired cycling. These campaigns should focus on specific groups, with high prevalence of alcohol impaired cycling, rather than on cyclists in general. Improved public transport services should also have a potential to reduce alcohol impaired cycling. 

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2019. p. 34
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 999
National Category
Psychology (excluding Applied Psychology)
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13896 (URN)
Available from: 2019-05-21 Created: 2019-05-21 Last updated: 2019-05-21Bibliographically approved
Linder, A., Sörensen, G. & Silvano, A. P. (2018). Anti-lock Braking System on Bicycles: A pilot study on influence on stability. In: Conference proceedings International Research Council on the Biomechanics of Injury, IRCOBI: . Paper presented at 2018 International Research Council on the Biomechanics of Injury Asia Conference, IRCOBI Asia 2018, 25 April 2018 through 27 April 2018 (pp. 47-48). International Research Council on the Biomechanics of Injury
Open this publication in new window or tab >>Anti-lock Braking System on Bicycles: A pilot study on influence on stability
2018 (English)In: Conference proceedings International Research Council on the Biomechanics of Injury, IRCOBI, International Research Council on the Biomechanics of Injury , 2018, p. 47-48Conference paper, Published paper (Refereed)
Place, publisher, year, edition, pages
International Research Council on the Biomechanics of Injury, 2018
Keywords
Bicycle, Anti locking device, Brake, Stability
National Category
Vehicle Engineering
Research subject
90 Road: Vehicles and vehicle technology, 91 Road: Vehicle design and construction
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13541 (URN)2-s2.0-85057814013 (Scopus ID)
Conference
2018 International Research Council on the Biomechanics of Injury Asia Conference, IRCOBI Asia 2018, 25 April 2018 through 27 April 2018
Available from: 2019-01-30 Created: 2019-01-30 Last updated: 2019-03-15Bibliographically approved
Vadeby, A., Forsman, Å. & Sörensen, G. (2018). Evaluation of intensified speed enforcement in Police Region West in Sweden. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Evaluation of intensified speed enforcement in Police Region West in Sweden
2018 (English)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Utvärdering av intensiferad hastighetsövervakning i Polisregion Väst
Abstract [en]

The aim of the present study is to evaluate the new methods for increased speed compliance. Both the police's experience, as well as internal and external communication as effects on mean speeds and speed violations are studied. Police in the western region tested a new method during three autumn weeks in 2016.

The intervention entailed intensified speed enforcement on 13 designated routes and the aim was to reduce mean speed. The intervention focused on three different actions:

  • short manual speed controls (20 minutes) on roads with high speeds and a high accident record
  • civil police cars (so-called pilot cars) focusing on aggressive driving
  • monitoring with mobile speed cameras as a complement to the manual speed controls.

According to the police’s experiences, the results show that most policemen involved were positive to the intervention overall. It was appreciated that traffic issues appeared on the agenda and the Police received a positive response from the citizens. Basically, they experienced that the 20-minutes method was a good way of working which leads to increased visibility of the Police. The effort also led to more controls than what would have been done otherwise, which was considered as important by the police. Suggestions for improvements are that local police men should be more involved in the selection of roads for enforcement and it was suggested to have several shorter interventions instead of one long.

Abstract [sv]

Syftet med föreliggande projekt är att utvärdera de nya arbetsmetoder som testades i polisområde väst. Såväl polisens upplevelse, som intern och extern kommunikation och effekter på medelhastigheter och hastighetsöverträdelser studeras i projektet.

Insatsen innebar intensifierad hastighetsövervakning på 13 utpekade vägsträckor och syftet var att sänka medelhastigheten på utvalda vägavsnitt. Insatsen innebar fokus på tre olika åtgärder:

  • korta hastighetskontroller (20 minuter, rapportering från 6 km/tim över hastighetsgräns) på olycksdrabbade vägar
  • civila polisbilar (så kallade pilotbilar) som fokuserade på aggressiv körning
  • övervakning med mobil ATK (Automatisk trafiksäkerhetskamera) som komplement till de manuella kontrollerna.

Resultat avseende polisens upplevelser visar att de flesta är positiva till insatsen som helhet. Man tyckte det var bra att trafikfrågorna kommit på agendan och man har fått positiv respons från medborgarna. I grunden tycker man också att 20-minutersmetoden är ett bra arbetssätt som får acceptans bland personalen och kan leda till ökad synlighet. Insatsen ledde också till fler kontroller än vad som annars hade skett, vilket polisen tyckte var viktigt. Som förbättringsmöjligheter till kommande insatser lyftes att man önskar att medarbetarna skulle vara mer delaktiga vid val av sträckor samt att man hellre såg fler kortare insatser än en lång.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2018. p. 49
Series
VTI notat ; 13A-2018
Keywords
Enforcement (law), Speed, Speeding, Police, Method, Evaluation (assessment)
National Category
Applied Psychology
Research subject
80 Road: Traffic safety and accidents, 845 Road: Traffic law enforcement
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13237 (URN)
Note

Engelsk översättning av VTI notat 13-2018 "Utvärdering av intensiferad hastighetsövervakning i Polisregion Väst"

Available from: 2018-09-04 Created: 2018-09-04 Last updated: 2019-05-29Bibliographically approved
Eriksson, O. & Sörensen, G. (2018). Motorcykelflöden sommarhalvåren 2006 – 2017: teknisk rapport, version 1.0. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Motorcykelflöden sommarhalvåren 2006 – 2017: teknisk rapport, version 1.0
2018 (Swedish)Report (Other academic)
Abstract [sv]

Trafikverket ser ett ökat behov av uppgifter om trafikflöden och fordonshastigheter för motorcyklar, speciellt med avseende på tillförlitliga data inom trafiksäkerhetsområdet. Vid olycksanalys är det till exempel svårt att finna exponeringsdata för motorcykliste. För mc-flöden finns en särskild metod framtagen, se PM ”Beräkningar av mc-flöden på Trafikverkets ÅDT-avsnitt” (Eriksson, 2013).

Skattningar av trafikflöden tas fram på basis av ett 12-årigt mätprogram för årsmedel-dygnstrafik (ÅDT). Sedan år 2006 skattas även mc-flöde under sommarhalvåret med hjälp av data från mätprogrammet. Skattningar av mc-flöden på de statliga vägarna år 2006–2012 utfördes enligt metoden beskriven i Eriksson (2013). Motsvarande skattningar gjordes även för år 2013–2014 med denna metod, enligt uppgift från Trafikverket. Metoden användes också för skattningar år 2015, men då genomfördes dessutom ytterligare rimlighetskontroller och korrigeringar av data, vilket är beskrivet i teknisk rapport ”Trafikflöden för motorcyklar 2015” (Sörensen och Eriksson, 2016). Metoden vidareutvecklades för skattningarna år 2016, se Sörensen, Henriksson och Yahya (2017).

Resultaten av mc-flödesskattningarna har rapporterats till Trafikverket i tabellform uppdelade per mätår och vägkategori. Trafikverket har publicerat resultaten i kartor på sin websida.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2018. p. 33
Series
VTI PM
National Category
Transport Systems and Logistics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13456 (URN)
Available from: 2019-01-07 Created: 2019-01-07 Last updated: 2019-01-07Bibliographically approved
Linder, A., Silvano, A. P., Sörensen, G. & Pettersson, T. (2018). Stabilitet på cykel med och utan ABS: en pilotstudie.
Open this publication in new window or tab >>Stabilitet på cykel med och utan ABS: en pilotstudie
2018 (Swedish)Report (Other academic)
Abstract [sv]

Projektet, som är en pilotstudie, syftade till att undersöka effekten av låsningsfria bromsar, ABS, på cykel. Fråga som projektet syftade till att besvara: Kan cyklars stabilitet under inbromsning förbättras av låsningsfri broms (ABS) på framhjulet? Frågan söks besvaras genom utformning och genomförande av bromsprov av cykel med och utan ABS. Cykelolyckor är bland de vanligaste orsakerna till trafikskador i Sverige, ofta med svåra skador och medicinsk invaliditet som följd. Närmare hälften av alla svårare trafikskador har uppstått på grund av cykelolyckor. ABS-bromsar har visats reducera risken för skada för motorcyklister genom ökad stabilitet och därmed minskad risk för omkullkörning i samband med bromsning. Däremot finns begränsad kunskap om effekten för cyklister. Två Crescentcyklar med sluten ram (herrcykel) testades: en konventionell, bakhjulsdriven modell med v-broms (fäljbroms) på framhjulet och en framhjulsdriven modell med el-assistans och navbroms i framhjulet. Med den konventionella cykeln utfördes två typer av tester, med och utan ABS-bromsar. ABS-bromsen var av modellen SABS V1. På el-cykeln med navbroms justerades bromsverkan så att framhjulet ej låstes, jämfört med full bromsverkan. En Hybrid II krockdocka, 50-percentil man, användes som cyklist i proven. Proven utfördes vid hastigheterna 17 och 20 km/h. Cyklarna bromsades maximalt på framhjulet. Friktionen var ungefär 0,7–0,8. Resultaten visade att ABS på cykelns framhjul gör att framhjulet inte låses vid full inbromsning och bakhjulet behåller kontakten med underlaget. Vid prov med v-broms eller navbroms med full broms-verkan blev bromssträckan cirka 2 meter, men framhjulet låstes vid full broms och bakhjulet lyfte från underlaget. Det innebar att cykeln då endast balanserade på framhjulet. Prov med ABS-broms på v-bromsen och justerad bromsverkan på navbromsen resulterade däremot i inbromsning utan låsning av framhjulet. Bromssträckan var i dessa prov cirka 4 meter. Resultaten var liknande för de båda cyklarna.

Series
VTI PM
National Category
Vehicle Engineering
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-14107 (URN)
Note

Slutrapport till Skyltfonden

Available from: 2019-09-23 Created: 2019-09-23 Last updated: 2019-09-23Bibliographically approved
Vadeby, A., Forsman, Å. & Sörensen, G. (2018). Utvärdering av intensiferad hastighetsövervakning i Polisregion Väst. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Utvärdering av intensiferad hastighetsövervakning i Polisregion Väst
2018 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Evaluation of intensified speed enforcement in Police Region West in Sweden
Abstract [sv]

Syftet med föreliggande projekt är att utvärdera de nya arbetsmetoder som testades i polisområde väst. Såväl polisens upplevelse, som intern och extern kommunikation och effekter på medelhastigheter och hastighetsöverträdelser studeras i projektet.

Insatsen innebar intensifierad hastighetsövervakning på 13 utpekade vägsträckor och syftet var att sänka medelhastigheten på utvalda vägavsnitt. Insatsen innebar fokus på tre olika åtgärder:

  • korta hastighetskontroller (20 minuter, rapportering från 6 km/tim över hastighetsgräns) på olycksdrabbade vägar
  • civila polisbilar (så kallade pilotbilar) som fokuserade på aggressiv körning
  • övervakning med mobil ATK (Automatisk trafiksäkerhetskamera) som komplement till de manuella kontrollerna.

Resultat avseende polisens upplevelser visar att de flesta är positiva till insatsen som helhet. Man tyckte det var bra att trafikfrågorna kommit på agendan och man har fått positiv respons från medborgarna. I grunden tycker man också att 20-minutersmetoden är ett bra arbetssätt som får acceptans bland personalen och kan leda till ökad synlighet. Insatsen ledde också till fler kontroller än vad som annars hade skett, vilket polisen tyckte var viktigt. Som förbättringsmöjligheter till kommande insatser lyftes att man önskar att medarbetarna skulle vara mer delaktiga vid val av sträckor samt att man hellre såg fler kortare insatser än en lång.

Abstract [en]

The aim of the present study is to evaluate the new methods for increased speed compliance. Both the police's experience, as well as internal and external communication as effects on mean speeds and speed violations are studied. Police in the western region tested a new method during three autumn weeks in 2016.

The intervention entailed intensified speed enforcement on 13 designated routes and the aim was to reduce mean speed. The intervention focused on three different actions:

  • short manual speed controls (20 minutes) on roads with high speeds and a high accident record
  • civil police cars (so-called pilot cars) focusing on aggressive driving
  • monitoring with mobile speed cameras as a complement to the manual speed controls.

According to the police’s experiences, the results show that most policemen involved were positive to the intervention overall. It was appreciated that traffic issues appeared on the agenda and the Police received a positive response from the citizens. Basically, they experienced that the 20-minutes method was a good way of working which leads to increased visibility of the Police. The effort also led to more controls than what would have been done otherwise, which was considered as important by the police. Suggestions for improvements are that local police men should be more involved in the selection of roads for enforcement and it was suggested to have several shorter interventions instead of one long.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2018. p. 62
Series
VTI notat ; 13-2018
Keywords
Enforcement (law), Speed, Speeding, Police, Method, Evaluation (assessment)
National Category
Applied Psychology
Research subject
80 Road: Traffic safety and accidents, 845 Road: Traffic law enforcement
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13142 (URN)
Available from: 2018-06-29 Created: 2018-06-29 Last updated: 2019-05-29Bibliographically approved
Eriksson, J., Niska, A., Sörensen, G., Gustafsson, S. & Forsman, Å. (2017). Cyklisters hastigheter: Kartläggning, mätningar och observation. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Cyklisters hastigheter: Kartläggning, mätningar och observation
Show others...
2017 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Cyclists’ speed : field observations and measurements
Abstract [sv]

På gång- och cykelvägar blandas många olika trafikanter med skilda hastighetsanspråk. Skillnader i hastighet skulle kunna vara en orsak till brister i samspel trafikanterna emellan och till att incidenter och olyckor uppstår. Syftet med detta projekt är att få ökad kunskap om cyklisters hastigheter på gång- och cykelvägar och förståelse för hur cyklisterna anpassar hastigheten till omgivande trafikanter och trafikmiljö. Tre olika typer av data har använts: Hastighet och cykelflöde från tidigare mätningar i kommunerna Eskilstuna, Linköping och Stockholm på totalt 18 platser; hastighet och cykelflöde i Linköping (4 platser) och Stockholm (1 plats) från nya mätningar; observationer avseende typ av cyklar vid dessa fem platser. Utöver detta har vi också sammanställt några utvalda referenser.

Data visar att cyklisternas medelhastighet på utvald sträcka varierar mellan 15 och 25 kilometer i timmen. Som väntat förekommer de lägre medelhastigheterna i uppförsbacke, vid närhet till korsning och vid stort fotgängarflöde medan de högre framför allt märks i nedförsbacke och på pendlingsstråk. Vi kan inte påvisa någon generell ökning av cyklisternas hastighet i ett längre tidsperspektiv, vare sig i medelhastighet eller andel cyklister som håller högre fart än 30 kilometer i timmen. Däremot har cykelflödet ökat på många platser. Det innebär att antalet cyklister som håller en hög hastighet, exempelvis över 30 kilometer i timmen, ökar, även om inte andelen ökar. Detta kan felaktigt uppfattas som ökade medelhastigheter. Ungefär 70–95 procent av de trafikanter som observerades på gång- och cykelvägarna var cyklister och cirka 5–30 procent var fotgängare. En ytterst liten andel var mopedister, endast 0,2 procent. Komfortcykeln var den vanligast förekommande typen av cykel, följt av trekkingcykel. Elcykel förekom på alla platser, men i varierande omfattning från 1 till 10 procent. Racercykel förekom också på alla platser, mellan 1–15 procent. Sambandet mellan typen av cykel och hastighetsanspråk är inte helt entydigt, men resultaten stöder påståendet att cyklister på elcykel och racercykel har högre hastighetsanspråk.

Abstract [en]

Many different road users share space on pedestrian and cycle paths, and their speeds may differ greatly. Differences in speed can complicate the interactions between road users which in turn may cause incidents and accidents. The purpose of this project is to enhance the understanding of cycle speeds on the pedestrian and cycle paths and to understand how the cyclists adapt their speed to other road users and to the surrounding environment. Three different data collection methods were used: Previous measurements of cycle speed and flow in three different municipalities, Eskilstuna, Linköping and Stockholm (18 locations); new measurements in Linköping (4 locations) and Stockholm (1 location); and new observation studies of bicycle types at these locations.

The average speed of cyclists on the paths selected varies between 15–25 kilometer per hour. As expected, the lower average speeds were found in the uphill directions, near intersections and in paths with high pedestrian flow. The higher speeds were found in downhill directions and on commuter routes. No general increase in cyclists’ speed was found between years, neither in mean speed nor in proportion of high-speed cyclists. However, bicycle flow has increased in many of the locations over the years. This implies that the number of cyclists holding a high speed, above 30 kilometer per hour, will be increased, even if the proportion of high-speed cyclists stays the same. This may mistakenly be interpreted as increased mean speed. About 70–95 percent of the road users observed on the pedestrian and cycling paths were cyclists and roughly 5–30 percent were pedestrians. An extremely small proportion were mopeds, 0.2 percent. The comfort bike was the most common type, followed by the trekking bike. The electric and racer bike occurred in all locations, but varied 1–10 percent respectively 1–15 percent. The relationship between the type of bike and the speed claim is not entirely clear, but cyclists on the electrical and racer bikes generally have higher speed claims.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2017. p. 88
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 943
National Category
Infrastructure Engineering
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-11892 (URN)
Projects
LF – Hur anpassar hjulburna oskyddade trafikanter hastigheten?
Available from: 2017-06-27 Created: 2017-06-27 Last updated: 2018-11-23Bibliographically approved
Patten, C., Wallén Warner, H. & Sörensen, G. (2017). Hjulburna oskyddade trafikanter på landsväg. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Hjulburna oskyddade trafikanter på landsväg
2017 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Two-wheeled road users on rural roads
Abstract [sv]

Bakgrunden till denna samling av tre delstudier; 1) Bygdeväg, 2) Hur nära är nära? och 3) Portabla friktionstestare (PFT) för motorcyklar (MC), är att belysa eventuella problem som hjulburna, oskyddade trafikanter har på svenska landsvägar. Delstudierna 1 och 2 handlar om cyklister på landsvägar medan delstudie 3 handlar om motorcyklister. Delstudie 1 är en enkätstudie om en ny vägutformning, s.k. bygdeväg. Delstudie 2 är en experimentell studie som belyser frågan om bredden på en cykelbana/-fält från cyklistens perspektiv. Delstudie 3 är friktionsmätningar genomförda på ett mätningssätt som är mer anpassad till motorcyklisters situation. De tre delstudierna mynnade tillsammans ut i följande rekommendationer: i) Sträckor som utformas till bygdeväg bör väljas med stor omsorg och på de ställen sikten är skymd bör alternativa lösningar övervägas. ii) Hastighetsbegränsningen på bygdeväg bör som vara max 50 km/h. För att hastighetsbegränsningen inte ska överskridas bör skyltning i kombination med övervakning och/eller infrastrukturåtgärder övervägas för att även minska hastighetsöverträdelserna. iii) Införandet av bygdeväg bör förankras hos lokalbefolkningen och föregås av informationsinsatser så att alla vet vilka regler som gäller. iv) En enkelriktad cykelbana/-fält på en väg med blandtrafik bör minst vara 120 cm i sidled från dess mittpunkt till banan för de motordrivna fordonen. v) Friktionsmätningar bör kopplas till förarens upplevelse av väggrepp. vi) Det behöver utvecklas en mätmetod/protokoll för friktion där mätskräckan ≥ 1 m i olika nivåer av väta på vägbanan som kan tillämpas vid exempelvis olycksdrabbade vägavsnitt samt även kopplas till ”tillfälliga” lagningar av vägbanan.

Abstract [en]

The background to this collection of three sub-studies; 1) Two-minus-one bicycle lanes on rural roads, 2) How close is close? and 3) Pilot study on road friction testing for motorcycles, is to highlight any problems that two-wheeled unprotected road users have on Swedish roads. Studies 1 and 2 are about cyclists on country roads, while study 3 is about motorcyclists. Study 1 is a survey of a new road design, two-minus-one rural roads. Study 2 is an experimental study that highlights the issue of the width of a cycle path/hard-shoulder from the perspective of the cyclist. Study 3 is friction measurements carried out on a measurement method that is more adapted to the situation of motorcyclists. The three sub-studies resulted in the following recommendations: i) stretches of rural roads that are intended to be two-minus-one rural roads should be chosen carefully and in places where sight-lines are obscured (by hedgerows, topography, etc.), alternative solutions should be considered. ii) The speed limitation on the two-minus-one rural roads should not exceed 50 km/h. In order to reduce speeding, signage in combination with surveillance and/or infrastructure measures should be considered to reduce speed violations. iii) The introduction of two-minus-one rural roads should be done in dialogue with local populations and preceded by information efforts so that everyone knows what rules apply. iv) A single carriageway cycle path/hard-shoulder on a two-minus-one rural road with mixed traffic should be at least 120 cm laterally from the middle of the bicycle path to the motor vehicles’ carriageway. v) Friction measurements should be linked to the driver's experience of grip. vi) Develops a measurement method/protocol for friction testing where the measurement section is ≥ 1 m in different levels of wetness on the roadway, which can also be used to evaluate blackspots on road sections that are linked to “temporary” road repairs.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2017. p. 80
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 946
Keywords
Cycle track, Geometric design, Width, Safety, Rural road, Highway, Friction, Measurement, Apparatus (measuring), Method, Interview, Cyclist
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
80 Road: Traffic safety and accidents, 82 Road: Geometric design and traffic safety
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-12466 (URN)
Available from: 2017-10-23 Created: 2017-10-20 Last updated: 2019-05-16Bibliographically approved
Eriksson, J., Henriksson, P., Rogerson, S., Sörensen, G., Silvano, A. P., Nilsson, A., . . . Adell, E. (2017). Intressent- och behovsanalys för resvaneundersökningar: resultat från intervjuer och enkätundersökning. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Intressent- och behovsanalys för resvaneundersökningar: resultat från intervjuer och enkätundersökning
Show others...
2017 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Stakeholder requirements from travel surveys : results based on interviews and questionnaires
Abstract [sv]

I Sverige genomförs en nationell resvaneundersökning med viss regelbundenhet med Trafikanalys som ansvarig myndighet. Undersökningen har problem med bortfall, täckning, kostnader och uppgiftslämnarbörda. Ett projekt pågår som syftar till att utveckla nya metoder för att samla in data om personers mobilitet. Projektet är indelat i fem arbetspaket, varav detta arbete är ett. Syftet är att utföra en intressent- och behovsanalys avseende framtida resvaneundersökningar. I detta ingår att identifiera syften och frågeställningar som resvaneundersökningar ska kunna hantera och besvara.

Det genomfördes 20 telefonintervjuer och utskick av webbenkät till 142 personer (svar från 81 personer, svarsfrekvens 57 procent). Intressenterna delades in i tre olika grupper: offentlig sektor, forskningsorganisation och övriga aktörer. Tillsammans med egna erfarenheter har en analys gjorts av vad som efterfrågas från den nationella resvaneundersökningen. Frågeställningar som centrala för användare av resvaneundersökningar är val av färdsätt, resans ärende samt mått på hur resvanorna förändras över tid och hur olika grupper reser. För detta behövs både uppgifter om individen och resorna. Utöver detta önskar man bra data på kommunal nivå eller lägre. Dock kan Trafikanalys i nuläget inte erbjuda den möjligheten, men här finns det möjlighet för kommuner, regioner och andra aktörer att välja ett extraurval från den befintliga nationella resvaneundersökningen.

Abstract [en]

In Sweden, national travel surveys are regularly carried out by Transport Analysis, a governmental agency. However, in the last decade travel survey studies have suffered with problems such as high rate of non-response, coverage, costs and reporting burden. Therefore, this project is underway aimed at investigating and proposing new methods for data collection on people’s mobility. The project is divided into five deliverables (work packages – WP), of which this report is the second one (WP2). The purpose is to carry out an analysis of stakeholders’ needs regarding future requirements of travel surveys. This includes identifying the questions that travel surveys can answer.

Telephone interviews have been conducted with 20 stakeholder representatives and internet-based questionnaires were sent to 142 respondents (response 81 persons, response rate 57 percent). The stakeholders’ representatives were classified into three types of organizations: public sector, research organizations and other actors. Based on their own experience, an analysis has been conducted regarding what is requested from the national travel survey. The analysis show that key aspects of today’s and tomorrow’s travel survey users include (i) mode choice, (ii) trip purpose, (iii) how travel behavior changes over time, and (iv) how different groups travel. To be able to answer these questions, both individual and travel information are required.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2017
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 939
National Category
Public Administration Studies
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-11935 (URN)
Projects
Framtidens RVU WP2
Available from: 2017-07-05 Created: 2017-07-05 Last updated: 2018-11-23Bibliographically approved
Organisations

Search in DiVA

Show all publications