Syftet med denna studie är att undersöka hur barns rättigheter och deras möjlighet till ett aktivt resandekan tillgodoses i transport- och stadsplaneringen. Projektet omfattar fyra delprojekt: nulägesbeskrivningar, beskrivning av metoder, workshops med tjänstepersoner och intervjuer med aktörer inom trafik- och stadsplanering.

Nulägesbeskrivningen visar att barns hälsa och välbefinnande påverkas av den fysiska och sociala miljön. En barnvänlig miljö främjar aktivt resande och förbättrar barns hälsa. Barnkonventionen, som blev svensk lag 2020, kräver att barn involveras i beslut som berör dem. Barnkonsekvensanalyser (BKA) används för att omsätta konventionen i praktiken, men tillämpningen varierar mellan kommuner. En tydlig politisk målsättning, kompetenshöjning och samarbete är avgörande för att säkerställa att barnets bästa beaktas i planeringen.

Metoder och verktyg för att synliggöra barns intressen presenteras, inklusive dialogbaserade metoder, platsbaserade metoder och GIS-baserade verktyg. Dialoger med barn kan vara tidskrävande men viktiga för att förstå deras upplevelser. Platsbaserade metoder bedömer kvaliteter hos fysiska platser, medan GIS-verktyg visualiserar geografiska data. Kombinationen av metoder ger en heltäckande bild av barns behov. Workshops med tjänstepersoner från tre kommuner diskuterade dessa metoder. Deltagarna betonar vikten av att förstå hur barn rör sig i den fysiska miljön och att platsbesök kan identifiera brister i trygghet och trafiksäkerhet. GIS-metoder ansågs effektiva för att få en övergripande bild av barns behov och preferenser och kan kombineras med andra metoder för att identifiera konfliktpunkter.

Intervjuer med tjänstepersoner och politiker visar att skolor är viktiga aktörer för att etablera kontakt med barn. Identifierade hinder inkluderar brist på resurser och kompetens samt en viss motvilja att involvera barn. Barnkonventionen ger stöd för att arbeta med barnfrågor, men tillämpningen av BKA behöver systematiseras.

Rapporten avslutas med fyra rekommendationer för att stärka arbetet med barnperspektivet: tidig dialog och kontinuerligt arbete, kompetens om barns behov, förankring av beslut på alla nivåer och kombination av metoder för bredare insikter.

The purpose of this study is to investigate how children's rights and their opportunities for active travel can be met in transport and urban planning. The project includes four sub-projects: a literature study, description of methods, workshops with civil servants and interviews with actors in traffic and urban planning.

Previous studies shows that children's health and well-being are affected by the physical and social environment. A child-friendly environment promotes active travel and improves children's health. The Convention on the Rights of the Child, which became law in Sweden 2020, requires that children are involved in decisions that affect them. Child Rights Impact Assessment (CRIA) are used to put the convention into practice, although application varies between municipalities. Clear political objectives, further training, and cooperation are crucial to ensuring that the best interests of the child are considered.

Methods and tools to highlight children's interests are presented, including dialogue-based methods, place-based methods, and GIS-based tools. Dialogues with children can be time-consuming but are crucial for understanding their experiences. Place-based methods assess the qualities of physical places, while GIS tools visualize geographical data. Combining these methods provides a comprehensive picture of children's needs. Workshops with officials from three municipalities discussed these methods. Participants emphasize the importance of understanding how children use their physical space and noted that site visits can identify deficiencies in safety and traffic security. GIS methods are regarded as useful in order to obtain an overall picture of children’s needs and preferences and could be combined with other methods to identify conflict of interest.

Interviews with officials and politicians showed that schools are important actors for establishing contact with children. Obstacles include a lack of resources and competence, as well as some reluctance to involve children. The Convention on the Rights of the Child supports working with children's issues, but the application of CRIA needs to be systematized.

The report concludes with four recommendations to strengthen work with the child perspective: early dialogue and continuous work, competence on children's needs, anchoring decisions at all levels, and combining methods for broader insights.

Fotgängare är den grupp som löper störst risk att bli inblandade i en trafikolycka, särskilt barn och ungdomar (Världshälsoorganisationen, 2023). I den afrikanska regionen står fotgängare för 33 procent av dödsoffren i trafiken, även om detta varierar beroende på sociala och ekonomiska faktorer. 

Enligt polisens rapporter dödas 350 barn i Zambia årligen när de är på väg till skolan. Fordonens hastighet är en viktig faktor som är nära förknippad med dödsolyckor. Studier har visat att fotgängare som blir påkörda av ett fordon som överstiger 30 km/tim löper större risk att dödas, än om hastigheten är lägre. Barn är också mer sårbara på grund av sin ringa storlek. 

Syftet med denna studie var därför att förbättra säkerheten utanför två zambiska skolor med hjälp av olika insatser; en yta för fotgängare som är separerad från fordon med hjälp av reflekterande pollare, hastighetsskyltar och skyltar som informerar förare om att de kör in i en skolzon. På en av skolorna anlades även ett övergångsställe och en fartpuckel. Studien använde både objektiva mått (t.ex. fordonshastighet) och subjektiva mått (enkäter till barn, föräldrar och lärare) för att utvärdera effekten. 

Resultaten visade att fordonens hastighet reduceras vid de skolor som genomgick ombyggnationer. Men bara vid en av skolorna sänktes hastigheten till under 30 km/tim. Den större hastighetssänkningen på denna skola berodde troligen på införandet av både ett övergångsställe och en fartpuckel. När man analyserade skillnaden före och efter ombyggnationen visade resultaten att eleverna blivit mindre rädda för trafiken och mindre oroliga för att bli påkörda av ett fordon när de korsade vägen. Detta noterades särskilt av elever som gick i den skola där alla planerade åtgärder hade genomförts. Däremot hade eleverna på kontrollskolan blivit mer rädda och oroliga. 

Enkäterna riktade till de som var kopplade till de två utvalda skolorna fick även svara på några specifika frågor om rekonstruktionen. Resultaten visade att eleverna kände sig tryggare när de korsade vägen efter förändringarna. Både föräldrar och lärare noterade förbättringar i säkerheten, även om vissa farhågor kvarstod. Studien belyser effektiviteten av dessa säkerhetsåtgärder och avslutas med några rekommendationer hur en standardiserad process för infrastrukturförändringar på skolor kan genomföras.

Pedestrians are the group most at risk to be involved in a road crash, especially children and young people (World Health Organization, 2023). In the African Region pedestrian fatalities account for 33% of road deaths, although this varies according to social and economic factors. 

According to police data 350 children are killed in Zambia annually, while traveling to school. The speed of vehicles is an important factor closely related to fatal accidents. Studies have found that pedestrians hit by a vehicle exceeding 30 km/h are more likely to face fatal consequences than if the speed is lower. Children are also more vulnerable due to their small size. The aim of this study was therefore to improve safety outside two Zambian schools using various interventions, pedestrian areasseparated from vehicles by reflective bollards, speed limit signs and signs informing drivers that they were entering a school zone. At one of the schools, a zebra crossing and a speed hump were also introduced. The study used both objective measures (i.e., vehicle speed) and subjective measures (i.e., surveys of children, parents, and teachers) to assess the impact.

The results showed a reduction in vehicle speed at the schools that underwent reconstructions. However, in only one of the case schools was the speed reduced to under 30 km/h. The greater speed reduction at this school was probably due to the introduction of both a zebra crossing and a speed hump.

When analysing the difference before and after the reconstruction, the results showed that pupils had become less afraid of the traffic and less worried of being hit by a vehicle when crossing the road. This was especially noted by pupils who attended the school where all the planned measures had been implemented. In contrast, pupils at the control school had become more afraid and worried.

The surveys which participants connected to the case schools completed included some specific questions about the reconstruction. The results showed that pupils felt safer crossing the road after the changes, while parents and teachers also noted improvements in safety, though some concerns remained. The study highlights the effectiveness of these safety measures and ends with some recommendations how a standardized process for infrastructure changes at schools can be conducted.

The need to predict and understand drivers’ intention to violate emphasizes the importance of developing a model based on the motives behind the action. This study aims to develop a model to predict a taxi driver’s intention to speed in an urban area using variables including psychological factors, demographic information, and exposure. Aggregate (factor-based) and disaggregate (item-based) models of input variables will also be compared. In this study, the self-reported data on Tehran taxi drivers was collected in the form of a scenario-based questionnaire which is inspired by the Theory of Planned Behaviour (TPB). The intention to commit violations was predicted and modelled using stepwise regression and decision tree regression models. The results, based on the stepwise regression model showed a higher value of fitting score for an item-based linear model (R2 = 0.695), but the final model using the tree-based regression presented a better fit for the factored model (R2 = 0.746) considering the cross-validated model with the lowest deviation criteria (RMSD = 0.26). Furthermore, in this model attitude made the greatest contribution to the prediction of intention. The results obtained from the two different modelling approaches showed that exposure and age did not have much effect on the models. A main advantage of the current study is that the variables were compared and refined in two stages of exploratory factor analysis and stepwise regression before being entered into the tree regression model. In addition, the results of the factor-based model were compared with the item-based model.

Thirty-four interviews were carried out with drivers in four countries to elicit their understanding about pollutants, specifically nitrogen dioxide (NOX) and particulate matter (PM). The results showed that most of the participants knew that cars emitted carbon dioxide (CO2), but they were less aware of the emission of NOx and PM. Also, being aware of the negative impacts of pollutants did not necessarily lead to eco-friendly vehicle choices. Most of the drivers were aware of pollutant friendly behaviours such as avoiding harsh acceleration/deceleration and maintaining smooth speed but were unaware of behaviours such as efficient gear use, avoiding engine idling, or anticipation of traffic ahead. Only a few mentioned pre-trip or strategic level behaviours (e.g., vehicle size/weight or the selection of appropriate routes and avoidance of traffic congestion). The results could be used to design educational material to raise awareness and provide drivers with tips to reduce their pollutant emissions. 

Ett av de största folkhälsoproblemen i världen är de personskador som trafikolyckor leder till. Globalt har WHO beräknat att över en miljon människor dödas och tiotals miljoner skadas i trafikolyckor varje år. Sverige har prioriterat trafiksäkerhet högt, något som lett till att vi tillhör de absolut säkraste länderna i världen. Trots detta dödas hundratals svenskar i trafiken varje år och tusentals skadas för livet.

Trafiksäkerhet är en rikt illustrerad handbok med fokus på hur människan fungerar i samspel med fordon och vägmiljö. Boken tar ett helhetsgrepp om området och ger bland annat en översikt över

• trafiksäkerhetens historia
• trafiksäkerhetens organisation nationellt och internationellt
• relevanta regelverk
• olycksstatistik och olycksorsaker
• olika trafikantgruppers problemåtgärder för ökad trafiksäkerhet
• den svenska nollvisionen.

Andra upplagan omfattar uppdatering av statistik, regelverk och strategier. Den beaktar även ny forskning och nya kunskaper om åtgärder m.m.

Trafiksäkerhet är avsedd att användas som ett grundläggande läromedel. Den primära målgruppen är blivande poliser, trafiklärare, instruktörer på trafikövningsplatser, trafikinspektörer och informatörer. Boken fungerar också som introduktion till trafiksäkerhet för personer som studerar till folkhälsovetare och lärare samt tjänstemän och beslutsfattare i kommuner och andra organisationer där trafiksäkerhet utgör ett viktigt inslag i verksamheten.

Background: Sundbyberg municipality (part of greater Stockholm) has reconstructed a traditional two-lane road, with an allowed speed limit of 30 km/h, into a road with one car lane and two bicycle lanes, one on either side of the car lane (a “two minus one road”). The aim was to increase traffic safety and accessibility, especially for bicyclists and pedestrians

Method: The design used was a before- an after-study including both subjective and objective measures. To collect subjective data a survey measuring quality of life was used by asking residents and travellers how they experienced the road and their neighbourhood. The collection of objective data was done with the help of video cameras recording traffic conflicts, vehicle speed and position on the road

Results: The reconstruction of the road had positive effects on quality of life in general, specifically safety, security, and accessibility for bicyclists and pedestrians. Something which was achieved without reducing car drivers’ experience of accessibility. Subsequent analyses were conducted to increase the understanding of different ‘sub-groups’. Specifically, analyses assessed: if responses could be linked to modal choice; whether the reconstruction of the road resulted in a modal shift; and whether it was any differences between respondents who had or had not a child attending any of the local schools. Overall, the responses from the ‘sub-groups’ were not significantly different from each other (except for respondents with children). The video analyses on traffic safety showed no differences in conflicts before and after the reconstruction. The only negative result was that car drivers’ speed increased by 3 km/h

Conclusion: The reconstruction of roads with a traffic intensity, equivalent to the selected road is suitable for a two minus one road. Traffic safety, security, and accessibility will increase, but not at the expense of car drivers’ accessibility.

I det här projektet, Artificiell intelligens ur ett humanistiskt och samhällsvetenskapligt perspektiv, har fyra delstudier genomförts för att förstå vilka konsekvenser för samhället som utvecklingen av AI och maskininlärning (ML) för med sig och vilka behov av framtida forskning det finns. I studien ingick två olika litteraturstudier, en dokumentanalys och intervjuer. Den första litteraturstudien fokuserade på etik, risker och nyttor och den andra på policy, planering, användare, och samspel mellan människa och maskin. Syftet med dokumentanalysen av nationella policy- och planeringsdokument i Sverige var att undersöka hur beslutsfattare ser på AI. Intervjuerna genomfördes med potentiella användare för att få en förståelse för hur de ser på teknikutvecklingen och för att testa hur användare kan studeras inom detta område.

Resultatet från de fyra delstudierna visar att AI/ML-system i allt högre grad kommer att ha en djupgående inverkan på hur vår framtid utformas, från regering och politik, genom industri och arbete, till våra personliga och sociala rum. Vi måste därför se till att den nya smarta tekniken gagnar mänskligheten och inte vice versa. För att lyckas med detta behöver AI styras sociopolitiskt, i termer av vart vi vill gå, snarare än hur snabbt vi kan komma dit.

Det övergripande syftet var att undersöka föräldrars vanor och inställning till transporter i samband med skolresor, årskurs 1–6. Studiens resultat baserades på en enkät och fokus i enkäten låg på det aktiva resandet men också resor med bil. 

Resultaten visade att majoriteten av barnen hade en resa på högst 2 km till skolan och det vanligaste färdsättet var gång eller cykel. Majoriteten av föräldrar som skjutsade sina barn med bil till skolan hade ett avstånd till skolan som översteg 5 km. Den sociala normen var starkt kopplat till föräldrarnas val av transporter Detta gällde framför allt de som lät barnet gå eller cykla till skolan men även de som skjutsade barnen. 

Resultaten visade också att föräldrar som skjutsade sina barn då avståndet var 5 eller 2 km till skolan skiljde sig från de som promenerade eller cyklade med avseende på attityden till resandet. 

Föräldrarna som skjutsade barnen till skolan hade en mera negativ attityd till att resa aktivt jämfört med de som redan reste på detta sätt. De instämde i högre grad än andra med att en resa med gång eller cykel skulle innebära omständliga förberedelser. De skjutsande föräldrarna tyckte också att det skulle vara svårare att låta barnen gå eller cykla. Däremot fanns det en medvetenhet om att barn som reser aktivt får en bättre hälsa samt att det hjälper dem att koncentrera sig i skolan. Detta var något som gällde oavsett hur de själva lät barnet resa till skolan. 

Resultaten visade även att det fanns en koppling mellan val av färdmedel och vana, vilka vanligtvis är svåra att ändra på. Trots detta svarade föräldrar som alltid skjutsade barnet till skolan att deras närstående skulle kunna få dem att ändra sina vanor. 

Oron för att barnen skulle utsättas för en försämrad luftkvalitet i skolans närhet, i samband med att föräldrar lämnade och hämtade barnen med bil, var inte särskilt utbredd. De flesta undvek att lämna motorn på tomgång, men en mindre andel av föräldrarna, ca 15 procent, lät bilen gå på tomgång i samband med lämning/hämtning. Lite under hälften av föräldrarna parkerade en bit bort, men detta verkade inte bero på en oro för exponering av luftföroreningar, snarare att det var svårt att finna en lämplig plats att stanna på. 

Flera konkreta förslag på förbättringar av infrastrukturen i skolans närhet delgavs i kommentarer i enkätens slut. Där lyftes även problematiken med miljön i skolans närområde, med stressade bilister och en farlig trafikmiljö, och man efterlyste olika lösningar för att göra denna miljö mer trygg och säker. 

För att möjliggöra att så många elever som möjligt ska kunna gå eller cykla till skolan, krävs en ökad medvetenhet om behovet av fysisk aktivitet och på vilket sätt barnen påverkas av luftföroreningar. Därutöver kan föräldrar behöva hjälp med att övervinna eventuella hinder. Det behövs även ökat fokus på säkrare och tryggare vägar till skolan. 

Resultaten visar en potential att påverka gruppen som alltid skjutsar barnen att låta dem ta sig på skolan på något annat sätt. Samtidigt kommer det att finnas kvar situationer då föräldrar behöver skjutsa barnen till skolan, varför utrymmena vid skolan eller i närheten bör vara utformade så att trängsel och mindre trafiksäkra situationer undviks.

Sundbyberg kommun har genomfört en ombyggnation av en del av Ursviksvägen. En traditionell tvåfilig väg med skyltad hastighet på 30 km/tim byggdes om till en fil för bilar och två cykelfält, en på vardera sida om körfältet för bilar, det vill säga en 2 minus 1-väg. Före ombyggnation och efter ombyggnation tillfrågades boende och passerande individer om deras upplevelser av Ursviksvägen. I synnerhet var det utifrån perspektivet säkerhet och framkomlighet, vilket i sin tur kan kopplas till livskvalitet. Dessutom monterades kameror upp längs sträckan som registrerade trafikarbetet samtidigt som insamlandet av individers upplevelser pågick. Resultaten från enkäten är mycket entydiga. Ombyggnation av delsträckan på Ursviksvägen mottogs väldigt väl. Den upplevda tryggheten, säkerheten och framkomligheten påverkades positivt, i synnerhet för cyklister och fotgängare. Bussresenärers upplevelse var också positiv även om effekten av ombyggnationen inte var lika stark. Dessa resultat erhålls utan att bilisters upplevelse av framkomlighet försämrades. Ytterligare analyser visade att om man var nöjd med säkerheten, tryggheten och framkomligheten i området var man också mera nöjd med området runt Ursviksvägen.

En rad analyser genomfördes efter detta huvudresultat för att försöka förstå variationen i svaren bättre. I huvudsak studerades om svaren på frågorna påverkades av om respondenten nyttjade Ursviksvägen som fotgängare, bilist, bussresenär eller cyklist. Dessutom analyserades om ombyggnationen lett till ett förändrat färdmedelsval. Slutligen analyserades om de respondenter som har barn i de skolor som ligger utmed Ursviksvägen har andra upplevelser än de respondenter som inte har barn vid en skola utmed Ursviksvägen. Oavsett hur data analyserades framkom positiva effekter av ombyggnationen. Ett exempel på analys där respondenter med barn i skolor utmed Ursviksvägen jämfördes med respondenter utan barn.

Resultatet visade att respondenter med barn i någon av skolorna var signifikant nöjdare med alla de aspekter i trafikmiljö som enkäten berörde men detsamma gällde även de som inte hade några barn i skolorna. Däremot visade resultaten att respondenter med barn i skolorna var mindre nöjda med området innan ombyggnationen vilket innebar att de stod för den största ökningen. Värt att poängtera är också att eftermätningen visade att föräldrar som hade barn som gick eller cyklade till skola var måttligt nöjda med tryggheten och säkerheten för sina barn, då det högsta medelvärdet var drygt 4 på den 7-gradiga skalan.

Sundbyberg municipality has carried out a reconstruction of one section of Ursviksvägen. A traditional two-lane road with an allowed speed limit of 30 kph was converted into a road with one lane for cars and two for bikes, one lane on either side of the car lane. Before and after reconstruction, residents and passing individuals by all modes of transport were asked about their experiences of Ursviksvägen from a safety and accessibility perspective. Safety, security, and accessibility has been shown to be related to quality of life. In addition, cameras were set up at the same time as the collection of individuals' experiences took place. The results of the survey were very clear. The reconstruction of the section on Ursviksvägen resulted in very positive effects. Safety, security, and accessibility had improved, especially for cyclists and pedestrians. Bus travelers also experienced a positive effect of the reconstruction, but not as strong. These results were obtained without reducing car drivers’ experience of accessibility.

A series of analyses were conducted after this main result with the purpose of increasing the understanding of the variation in the responses given. In particular the answers to the questions in the survey was investigated in three ways. Were the answers influenced by the mode of transport respondent used whilst travelling along Ursviksvägen? Had the reconstruction of the road an impact on modal choice? And finally, was the experience of respondents who have children in the schools located along Ursviksvägen different from the respondents who did not have children in the same schools?

The results showed that both pedestrians and cyclists’ perceived safety and accessibility had improved. Something which was achieved without reducing car drivers’ accessibility. The reconstruction had not resulted in an increase in people cycling nor reducing the number of cars along this specific road. Finally, regardless of having a child in any of the schools or not respondents became significantly more satisfied with all aspects of the traffic environment after the reconstruction.

Transporter står för en stor del av Sveriges utsläpp av växthusgaser, vilket innebär att det också handlar om hur vi reser. Val av transporter är starkt kopplat till mänskliga beslut. För att minska bilberoendet bör man införa en kombination av åtgärder som gör bilen mindre attraktiv samtidigt som alternativen blir mera attraktiva. Vad bidrar då till att ett färdmedel upplevs som attraktivt? Detta är något som denna rapport avser att svara på. Först och främst är det viktigt att fastslå att det som påverkar vårt resebeteende är inte detsamma för alla, men det finns ändå viktiga faktorer som förklarar våra val av transportmedel som man behöver ta hänsyn till för att påverka resandet i en mer hållbar riktning.