A permanent alcohol interlock program was introduced in Sweden in 2012. The program is voluntary and makes it possible for drivers that are apprehended by the police to keep their driver’s license if they install an alcohol interlock in their vehicle. The Swedish Transport Agency is responsible for the program and it applies to all types of driver’s licenses. The duration of the program is one or two years, depending on the severity of the drink driving offence. A previous study showed that about 30 percent of all drivers that had their license withdrawn due to drink driving applied for and was granted participation in the program, 10 percent were assigned to the one-year program and 20 percent to the two-year program. Moreover, the age groups 35–44, 45–54 and 55–64 have the highest participation rates (in relation to the total number of drink drivers), about 35 percent, while the youngest (≤24) and oldest (≥75) have participation rates of about 20 and 10 percent, respectively.

The aim of this study was to increase the knowledge of the drink drivers’ views of the program, both participants and those who chose not to participate. More specifically, we were interested in why they have chosen or not chosen to participate in the program and their views on the application process, doctor visits and the handling of the interlocks. We also wanted to know if their health and drinking habits had changed after the drink driving offence.

Avsikten med det tvärvetenskapliga forskningsprogrammet En stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter är att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön för att på sikt kunna bidra till att nå det nationella hänsynsmålet med fokus på säkerhet. Syftet med denna modellrapport är att sammanfatta resultat och föreslagna åtgärder från de övriga åtta projekten inom ramen för forskningsprogrammet, men även från tidigare forskning och andra programövergripande aktiviteter, i en modell för säker cykling. Med modell avser vi i detta fall en lista över åtgärdsförslag som i enlighet med Haddons matris, utökad med förutsättningar, är riktade mot cyklisten, cykeln och trafikmiljön. För varje åtgärdsförslag finns även angivet var i händelseförloppet från förutsättningar till krasch som åtgärden bör sättas in samt vilka aktörer vi anser är lämpade att initiera och implementera åtgärdsförslagen. För att åstadkomma säker cykling visar resultaten att man måste titta på transportsystemet i sin helhet vilket i sin tur kräver samverkan mellan olika aktörer. Slutligen behövs fortsatt forskning för att kunna optimera utformningen av de olika åtgärderna och utvärdering för att säkerställa att de haft önskad effekt.

The main aim of the multi-disciplinary scientific research programme A strong research environment in the field of non-motorised vulnerable road users is to increase our knowledge of unprotected twowheeled or non-motorised road users and their special requirements in the road traffic environment. The aim being to, in the long-term, to contribute to the Swedish national road safety goals. The objective of the Model for Safe Cycling report is to summarise the results and suggested actions from the eight projects that were conducted within the framework of the research programme; a literature study; and other programme related activities, in a conceptual model based on Haddon’s matrix. With a model, in this case, we mean that a list of suggested implementation actions, structured according to Haddon’s matrix and embellished with prerequisites directed towards the cyclist, the bicycle and the road environment. Each of the suggested actions or implementation suggestions, are organised along the chain of events from the prerequisite phase to the crash phase. Stakeholders are identified for each of the suggested actions for implementation. In summary, the results suggest one must look at the (road) transport system as a whole to provide a system for safe cycling. To be able to acquire a holistic approach, cooperation between stakeholders is necessary. Finally, more research is required to find optimal solutions and designs tailored to the actions that must also be evaluated to assure that the desired effects are reached.

Syftet med föreliggande studie är att uppskatta vilka trafiksäkerhetseffekter en sänkning av bashastigheten till 40 km/tim i tätort kan få. Enbart olyckor med minst ett motorfordon inblandat har ingått i analysen. För att få en realistisk skattning av trafiksäkerhetseffekterna nationellt sett studeras tre olika scenarier i tättbebyggt område, där det antas att en förändring av hastighetsgränsen med 10 km/tim leder till en förändring av medelhastigheten på cirka 2 km/tim. Scenarierna är (1): alla gator med hastighetsbegränsning 50 km/tim sänks till 40 km/tim, (2): 80 procent av gatorna med 50 km/tim sänks till 40 km/tim, 20 procent har kvar 50 km/tim, (3): 80 procent av gatorna med 50 km/tim sänks till 40 km/tim, 20 procent höjs till 60 km/tim.

Resultaten från den nationella analysen visade att under åren 2014–2016 omkom i genomsnitt 65 personer per år inom tättbebyggt område i olyckor där minst ett motorfordon varit inblandat, knappt 1 300 skadades allvarligt och knappt 200 mycket allvarligt. För de tre olika scenarierna som studeras i rapporten uppskattades att scenario 1 har en potential att spara cirka 5 liv, 83 allvarligt skadade och 12 mycket allvarligt skadade per år. För scenario 2 blir effekterna något mindre och uppskattningsvis kan 4 liv per år sparas, 66 allvarligt skadade och 10 mycket allvarligt skadade. I scenario 3 sparas cirka 3 liv per år, 55 allvarligt skadade och 8 mycket allvarligt skadade. Genom att arbeta mer med till exempel hastighetsdämpande åtgärder som ger större minskningar av medelhastigheten kan ytterligare effekter uppnås på dödade och skadade. Om man lyckas minska medelhastigheten med 5 respektive 10 km/tim kan istället 10 respektive 17 liv sparas för scenario 1. En detaljerad analys i tre kommuner visar att andelen skadade i kollision mellan oskyddade trafikanter och motorfordon var högre på det vägnät som senare fick sänkt hastighetsgräns än på det vägnät som inte fick förändrad hastighetsgräns. Det var ingen signifikant skillnad i andelen svårt skadade mellan det förändrade och oförändrade vägnätet, men efter sänkningen till 40 km/tim har andelen svårt skadade minskat och det har skett en förflyttning mot de måttliga skadorna.

The aim of this study is to analyze the traffic safety effects if the default speed limit in urban areas are changed from 50 km/h to 40 km/h. Only accidents involving at least one motor vehicle have been included in the analysis. To estimate the national traffic safety effects, three different scenarios are studied. The scenarios are: (1) All streets in urban areas with speed limit 50 km/h are changed to 40 km/h, (2): 80% of the streets with speed limit 50km/h are changed to 40 km/h, 20% remain at 50 km/h, (3) 80% of the streets with speed limit 50km/h are changed to 40 km/h, 20% change to 60 km/h.

The results from the national analysis showed that, in the period of 2014–2016, an average of 65 people/year died in urban areas in accidents involving at least one motor vehicle, almost 1 300 were seriously injured and almost 200 very seriously injured. For the three different scenarios studied in the report, it was estimated that scenario 1 has the potential to save about 5 lives, 83 severely injured and 12 very seriously injured per year. For scenario 2, the effects are slightly smaller and about 4 lives per year can be saved, 66 seriously injured and 10 very seriously injured. In scenario 3, approximately 3 lives are saved per year, 55 severely injured and 8 very seriously injured. If larger changes of mean speed could be achieved (i.e. with speed reducing measures like road narrowing, bumps, enforcement etc.), larger effects can also be expected for the number of killed and seriously injured. If the mean speed is reduced by 5 or 10 km/h, 10 respectively 17 lives can be saved for scenario 1. When studying three municipalities in more detail, the results show that on the road network with changed speed limit from 50 km/h to 40 km/h, the proportion injured in collisions between unprotected road users and motor vehicles was higher before the change of speed limit than on road network where the speed limit remained 50 km/h.

I Sverige finns sedan 1 januari 2012 ett permanent system för alkolås efter rattfylleri som innebär att förare som gjort sig skyldiga till rattfylleribrott med avseende på alkohol kan beviljas ett körkort med villkor om alkolås istället för att få körkortet helt återkallat. Transportstyrelsen ansvarar för systemet.

Systemet med alkolås efter rattfylleri har utvärderats i tre olika delstudier: en registerstudie, en enkätstudie och en intervjustudie. I den här slutrapporten redovisas en sammanfattning av resultaten från alla tre delstudier. Syftet med utvärderingen var dels att beräkna hur stor andel som deltar i systemet, men också att öka förståelsen om varför man väljer eller inte väljer alkolås efter rattfylleri och att studera individernas upplevelse av systemet. Resultaten från studierna visar bland annat att:

• Cirka 30 procent av alla som fick körkortet återkallat på grund av alkoholrattfylleri ansökte om och beviljades alkolås.
• Både deltagare och icke deltagare i alkolåsprogrammet upplevde en förbättrad hälsa när det gått ett tag efter rattfyllerihändelsen och de rapporterade också en minskad alkoholkonsumtion.
• Det största hindret för att öka deltagandet i systemet med alkolås efter rattfylleri är kostnaden, men det finns även andra orsaker som bidrar till att man inte ansöker.
• Många deltagare upplevde brister i informationen från Transportstyrelsen.
• Totalt 31 procent av deltagarna med alkolås i två år har fått diagnosen alkoholberoende eller alkoholmissbruk.

Since January 1, 2012, there is a permanent alcohol interlock program for drink driving offenders in Sweden. The Swedish Transport Agency is responsible for the program. The interlock program has been evaluated in three studies: a register-based study, a questionnaire study, and an interview study. This final report summarizes results and conclusions from all three studies.

The aim of the evaluation was to estimate the participation rate, but also to increase the understanding of why one chooses or does not choose to participate and to study the individual's experience of the program. The results from the studies show that:

• The participation rate of the program was about 30 percent.
• Both participants and non-participants in the interlock program experienced an improved health when they were asked a while after the drink driving offence and they also reported areduced alcohol consumption.
• The largest barrier to increase the participation rate in the program is the cost, but there arealso other reasons that prevent drivers to apply.
• Many participants experienced shortcomings in the information from the Transport Agency,both regarding the application process and regarding the mandatory parts of the program.
• About 31 percent of the participants in the two-year program had the diagnosis alcohol abuseor alcohol dependence.

Trots att tidigare studier visat att alkoholpåverkan kan vara en bidragande faktor vid cykelolyckor finns i dagsläget relativt lite kunskap om alkohol i samband med cykling. Det övergripande syftet med denna studie var därför att öka kunskapen om alkohol i samband med cykling. Studien är uppdelad i två olika delar; en analys av Trafikverkets djupstudiedata över omkomna cyklister samt en intervjustudie utifrån tre olika perspektiv; ett socialpsykologiskt, ett emotionssociologiskt och ett fenomenografiskt. Medan analysen av djupstudiedata resulterade i utförlig statistik över de olyckor där cyklister varit alkoholpåverkade resulterade intervjustudien i en djupare kunskap om cyklisters föreställningar, emotioner och uppfattningar rörande alkohol och cykling. Utifrån resultaten rekommenderas information och/eller kampanjer för att minska förekomsten av alkoholpåverkad cykling samt mängden alkohol i samband med cykling. Däremot rekommenderas inte införandet av promillegräns och vi är tveksamma till potentialen hos förbättrad kollektivtrafik för att minska antalet alkoholpåverkade cyklister och/eller förbättra säkerheten för dem som cyklar alkoholpåverkade.

Although previous studies have shown that alcohol impairment can be a contributing factor in cycling accidents, there is currently relatively little knowledge of the connection(s) between alcohol and cycling. The overall aim of this study was therefore to increase the knowledge of alcohol associated with cycling. The study is divided into two different parts; an analysis of the Swedish Road Administration’s in-deep data on killed cyclists and an interview study analyzed from three different perspectives; a social psychological, an emotional sociological and a phenomenographic. While the analysis of the in-deep data resulted in detailed statistics on the accidents involving alcohol impaired cyclists, the interview study resulted in a deeper understanding of cyclists' beliefs, emotions and perceptions regarding alcohol and cycling. Based on these results, information and/or campaigns to reduce the prevalence of alcohol impaired cycling as well as the amount of alcohol associated with cycling, is recommended. However, the introduction of a legal alcohol limit or improved public transport is not recommended in order to reduce the number of cyclists affected by alcohol and/or to improve the safety of those bicycling during alcohol impairment.

Syftet med denna studie är att få ett bättre kunskapsunderlag vad gäller eftergivliga belysningsstolpar. Projektet innehåller en internationell litteraturstudie, en fördjupning i hur man i Sverige kan synliggöra den samhällsnytta som kan finnas genom användandet av eftergivliga stolpar och en olycksstudie där kollisioner med belysningsstolpar studeras.

Resultat från litteraturstudien visar att i de nordiska länderna och USA har användningen av eftergivliga belysningsstolpar fått en tidigare och större genomslagskraft än i exempelvis Storbritannien. Eftergivliga stolpar ska användas som en passiv säkerhetsåtgärd för att minska skaderisken. Först rekommenderas dock att ta bort onödiga och farliga föremål i vägarnas sidoområden, och sedan byta det som är kvar till eftergivlig utrustning. Beräkningar i flera länder visar att det är kostnadseffektivt att använda eftergivliga belysningsstolpar utom på vägar med mycket låg trafik eller låg hastighet eftersom skadeutfallet i olyckorna minskar kraftigt.

Olycksstudien, som baseras på cirka 6 000 skadade personer i olyckor där man på något sätt kolliderat med en belysningsstolpe, visar att på det statliga vägnätet sker det flest olyckor i kollision med belysningsstolpe på vägar med hastighetsbegränsning 70 kilometer i timmen (35 %), följt av 50 kilometer i timmen (25 %). På det kommunala vägnätet sker det flest olyckor på gator med hastighetsbegränsning 50 kilometer i timmen (58 %) följt av 70 kilometer i timmen (13 %). Skadefördelningen för de eftergivliga stolparna är något förskjuten mot de lindriga skadorna jämfört med de oeftergivliga stolparna för vägar med hastighetsbegränsning ≤ 50 kilometer i timmen.

This study aims to enhance knowledge of impact-friendly, resilient or yielding lighting columns. The project incorporates an international literature review, followed by an enhanced view of utility for Swedish society by the selection and use of resilient lighting columns. Finally, an accident study of lighting columns is included.

Results from the literature study show an earlier and more frequent use of resilient lighting columns in the Nordic countries and the USA than for example Great Britain. Passively safe and resilient columns should be used in order to reduce injury risk. It is a main recommendation to primarily remove objects of obvious danger from the roadside environment, and when impossible use some type of passively safe resilient or yielding road equipment instead. Cost benefit analyses in several countries have shown a positive traffic safety result for passively safe columns, except for roads with very low traffic volume or low speed.

The accident study, based on 6 000 injured persons, shows that on the rural state road network, most of the column collisions occur on roads with speed limit 70 kilometer per hour (35%), followed by 50 kilometer per hour (25%). On urban municipality roads, most accidents occur at speed limit 50 kilometer per hour (58%), followed by 70 kilometer per hour (13%).

På gång- och cykelvägar blandas många olika trafikanter med skilda hastighetsanspråk. Skillnader i hastighet skulle kunna vara en orsak till brister i samspel trafikanterna emellan och till att incidenter och olyckor uppstår. Syftet med detta projekt är att få ökad kunskap om cyklisters hastigheter på gång- och cykelvägar och förståelse för hur cyklisterna anpassar hastigheten till omgivande trafikanter och trafikmiljö. Tre olika typer av data har använts: Hastighet och cykelflöde från tidigare mätningar i kommunerna Eskilstuna, Linköping och Stockholm på totalt 18 platser; hastighet och cykelflöde i Linköping (4 platser) och Stockholm (1 plats) från nya mätningar; observationer avseende typ av cyklar vid dessa fem platser. Utöver detta har vi också sammanställt några utvalda referenser.

Data visar att cyklisternas medelhastighet på utvald sträcka varierar mellan 15 och 25 kilometer i timmen. Som väntat förekommer de lägre medelhastigheterna i uppförsbacke, vid närhet till korsning och vid stort fotgängarflöde medan de högre framför allt märks i nedförsbacke och på pendlingsstråk. Vi kan inte påvisa någon generell ökning av cyklisternas hastighet i ett längre tidsperspektiv, vare sig i medelhastighet eller andel cyklister som håller högre fart än 30 kilometer i timmen. Däremot har cykelflödet ökat på många platser. Det innebär att antalet cyklister som håller en hög hastighet, exempelvis över 30 kilometer i timmen, ökar, även om inte andelen ökar. Detta kan felaktigt uppfattas som ökade medelhastigheter. Ungefär 70–95 procent av de trafikanter som observerades på gång- och cykelvägarna var cyklister och cirka 5–30 procent var fotgängare. En ytterst liten andel var mopedister, endast 0,2 procent. Komfortcykeln var den vanligast förekommande typen av cykel, följt av trekkingcykel. Elcykel förekom på alla platser, men i varierande omfattning från 1 till 10 procent. Racercykel förekom också på alla platser, mellan 1–15 procent. Sambandet mellan typen av cykel och hastighetsanspråk är inte helt entydigt, men resultaten stöder påståendet att cyklister på elcykel och racercykel har högre hastighetsanspråk.

Many different road users share space on pedestrian and cycle paths, and their speeds may differ greatly. Differences in speed can complicate the interactions between road users which in turn may cause incidents and accidents. The purpose of this project is to enhance the understanding of cycle speeds on the pedestrian and cycle paths and to understand how the cyclists adapt their speed to other road users and to the surrounding environment. Three different data collection methods were used: Previous measurements of cycle speed and flow in three different municipalities, Eskilstuna, Linköping and Stockholm (18 locations); new measurements in Linköping (4 locations) and Stockholm (1 location); and new observation studies of bicycle types at these locations.

The average speed of cyclists on the paths selected varies between 15–25 kilometer per hour. As expected, the lower average speeds were found in the uphill directions, near intersections and in paths with high pedestrian flow. The higher speeds were found in downhill directions and on commuter routes. No general increase in cyclists’ speed was found between years, neither in mean speed nor in proportion of high-speed cyclists. However, bicycle flow has increased in many of the locations over the years. This implies that the number of cyclists holding a high speed, above 30 kilometer per hour, will be increased, even if the proportion of high-speed cyclists stays the same. This may mistakenly be interpreted as increased mean speed. About 70–95 percent of the road users observed on the pedestrian and cycling paths were cyclists and roughly 5–30 percent were pedestrians. An extremely small proportion were mopeds, 0.2 percent. The comfort bike was the most common type, followed by the trekking bike. The electric and racer bike occurred in all locations, but varied 1–10 percent respectively 1–15 percent. The relationship between the type of bike and the speed claim is not entirely clear, but cyclists on the electrical and racer bikes generally have higher speed claims.

Det övergripande syftet med den här undersökningen är att ge en djup och bred kunskapsbas rörande dagens förarutbildning. Utifrån resultaten av de fyra ingående delstudierna avser projektet i sin helhet att identifiera förändringsbehov samt bidra med förslag till förändringar och åtgärder. Flera metoder har använts för att uppnå syftet. Inledningsvis presenteras en litteraturöversikt över vilka mekanismer som ligger bakom unga körkortstagares förutsättning att bli säkra förare men också litteratur kopplat till brister och förändringsbehov i förarutbildningen. Därefter presenteras en olycksanalys av säkerhetsläget som sammanställer aktuell statistik om unga och om nyblivna förares olyckssituation och hur den har förändrats under senare år. Detta följs sedan av en sammanställning av körkorts- och provstatistik och dess utveckling över tid. I projektet ingår även en intervjustudie där elva personer intervjuades (politiker, myndighetspersoner, forskare och företrädare för trafikskolor och trafikövningsplatser). Syftet med denna delstudie var att analysera hur de ser på den nuvarande svenska förarutbildningen, samt deras egna förslag på förändringar och åtgärder. Två enkätundersökningar genomfördes. Den första riktade sig till nyblivna körkortsinnehavare i olika åldrar om deras förarutbildning medan den andra riktade sig till trafiklärare. De övergripande resultaten från denna studie visar att den allmänna diskussionen om förarutbildningen fokuserar för mycket på tid och kostnad och mindre på kvalitet, vilket inte gynnar trafiksäkerheten. Studiens rekommendationer framhäver därför att det finns behov av en mera omfattande förändring av förarutbildningen. Ett viktigt steg i detta arbete är att förbättra de pedagogiska metoderna. Dessa metoder kan sedan tillämpas inom riskutbildningarna och den mera allmänna förarutbildningen. Övriga förändringsbehov som identifierades handlar om den privata övningskörningen och en förbättrad kontakt med trafikskolan, en förbättring av kvalitén på de obligatoriska momenten, införandet av flera obligatoriska moment, kvalitetssäkring av trafikskolor och trafikövningsplatser genom ökad tillsyn och ökad samverkan mellan olika aktörer, en utveckling av förarprovet, en bättre konsensus mellan mål, innehåll/process och förarprov, en tydligare ansvarsfördelning gällande forskning och utveckling och en bättre koordinering av de olika delarna av förarutbildningen. Slutligen finns det behov av att lyfta fram förslag på ”Best practice” vilket endast kan göras om fler utvärderingar genomförs regelbundet.

The overall aim of this study is to provide a deep and broad understanding of current practice of driver training. Based on the results of four in-depth studies, the project attempts to identify the need for improvement. Furthermore, and in order to improve driver training some essential actions will be presented. Several methods have been used to achieve this aim. The report starts with a literature review looking at various aspects which can influence young driver trainer’s ability to drive safely but also literature looking at deficiencies and needs for change. The following chapter presents accident statistics which includes current data on young drivers’ accident involvement and how this has changed in recent years. That is followed by a summary of statistics on driving license tests and retests. The project also includes an interview study in which eleven professionals were interviewed (politicians, government officials, researchers and representatives of driving schools and race tracks). The purpose of this study was to discuss their views on the current driver training in Sweden but also their own suggestions for change. Two surveys were then carried out. The first was aimed at new drivers of different ages about their driver training and the other was aimed at driving instructors. The general conclusion of this study is that the general discussion of driver training focuses too much on time and cost rather than quality which does not favour traffic safety. The recommendation is therefore that there is a need for a more fundamental change of driver training. To realise this, some of the teaching methods used need to be improved. These methods can then be applied to “risk education” and to the more general driver training. Other areas which are in need for improvement focus on; private practice and a closer contact with driving schools, enhancing the quality of compulsory training and introduce more parts, more frequent quality assurance of driving schools and increased supervision and collaboration between stakeholders, a development of driving licence testing and a better consensus between the objectives, content/process and driving test, a clearer division of responsibilities regarding research and development and a better coordination of the various elements of driver training. Finally, there is a need to highlight best practice which can only be done if evaluation becomes common practice.

Det finns idag ett lagkrav på att vinterdäck ska användas på drivaxeln på tunga fordon (totalvikt överstigande 3,5 ton) under vinterdäcksperioden, 1 dec till 31 mars, om det är vinterväglag. Detta krav är helt baserat på framkomlighet, då man anser att vinterdäck på drivaxeln ger bättre förutsättningar för tunga fordon att ta sig fram vid halka. Tidigare genomförda olycksriskstudier har inte kunnat påvisa att användning av vinterdäck istället för sommardäck på tunga fordon vintertid skulle leda till minskad olycksrisk. I Norge och Finland har nyligen regelverket kring däckanvändning för tunga fordon vintertid reviderats. Inför en diskussion om eventuella krav i Sverige på vinterdäck på andra axlar utöver drivaxeln finns det därför anledning att uppdatera olycksriskunderlaget genom en ny studie. Syftet med denna studie har varit att beräkna olycksrisker på is/snö-väglag för jämförelse mellan sommar- och vinterdäck för tunga lastbilar. Studien utfördes enligt samma metod som tidigare använts i de av VTI utförda studierna år 2000 och 2008. Detta innebar att två enkäter skickades ut i slutet av vintern 2015/2016. En enkät för att analysera trafikarbetet på is/snö-väglag med olika kombinationer av däck, samt en enkät enbart riktad till de fordonsägare vars fordon som enligt Strada under vintersäsongen varit inblandade i en personskadeolycka. Olycksriskberäkningarna begränsades till fordon med en totalvikt på minst 16 ton.

In Sweden, it is today regulated that winter tyres must be used on the drive axle of heavy vehicles (total weight in excess of 3,500 kg) during the winter season period, December 1 to March 31, in case of winter conditions. This requirement is based entirely on accessibility, and it is considered that winter tyres on the drive axle provides better conditions for heavy vehicles to go forward in icy and snowy conditions. Previous accident risk studies have not been able to demonstrate that the use of winter tyres instead of summer tyres for heavy vehicles in winter could lead to reduced risk of accidents. In Norway and Finland, the regulations on tyre use for heavy vehicles in winter time has recently been revised. Prior to a discussion of possible regulations in Sweden on winter tyres also on other axles, there is reason to update the previous accident risk studies. The purpose of this study has been to calculate the risk of accidents on ice/snow conditions for comparison between summer and winter tires for heavy trucks. The study was performed according to the method previously used in the VTI studies conducted in 2000 and 2008. This meant that two questionnaires were sent out by the end of the winter 2015/2016. One survey to analyse the vehicle mileage on ice/snow conditions with different combinations of tires, and one questionnaire directed solely to the vehicle owners whose vehicles according Strada during the winter season have been involved in an injury accident. Accident risk calculations were limited to vehicles with a total weight of 16 tons.

Ett permanent system för alkolås efter rattfylleri trädde i kraft den 1 januari 2012. Det betyder att förare som gjort sig skyldiga till alkoholrattfylleribrott har möjlighet att ansöka om körkort med villkor om alkolås i stället för att vara utan körkort. Transportstyrelsen ansvarar för systemet som gäller samtliga körkortsbehörigheter. De som har gjort sig skyldiga till grovt rattfylleri, till upprepade fall av rattfylleri till följd av alkoholförtäring de senaste fem åren, eller har diagnosen alkoholberoende eller alkoholmissbruk får två års villkorstid. Övriga får ett års villkorstid. Vid VTI utvärderas systemet med alkolås efter rattfylleri på olika sätt. Här presenteras resultat från en intervjustudie där totalt 31 personer som begått ett rattfylleribrott intervjuats dels vid ett möte, dels vid uppföljande telefonintervjuer. Det är 11 personer som haft alkolås med 2 års villkorstid, 10 personer med villkorstid 1 år och 10 personer som inte haft alkolås efter rattfylleri.

A permanent alcohol interlock program for drink drivers came into force on 1 January 2012. The Swedish Transport Agency is responsible for the program which applies to all types of driver’s licenses. The program includes both a one-year and a two-year alternative. The two-year program applies to offenders whom have committed a severe drink driving offence (BAC > 1 g/L, the legal limit in Sweden is 0.2 g/L), have an earlier offence within the previous five years, or have the diagnosis alcohol use disorder or alcohol dependence. All others are assigned to the one-year program. Several aspects of the alcohol interlock program are evaluated at VTI. This report presents the results of an interview study with a total of 31 drivers who had committed a drink driving offense. They were interviewed both at a meeting, and at follow-up telephone interviews. The drivers are 11 people who participated in the two-year program, 10 people who participated in the one-year program and 10 people who did not participate in the interlock program.