Syftet med studien har varit att undersöka hur 15-åringar använder A-traktorer, mopedbilar eller tvåhjuliga mopeder klass I. Deras erfarenheter från den första tiden som nyblivna förare med AM-körkort har varit av intresse, samt deras beteende när det gäller olika trafiksäkerhetsaspekter och om de varit inblandade i olyckor. 

En enkätundersökning har genomförts i oktober 2024 och besvarats av 607 femtonåringar, där 50 procent körde A-traktor, 41 procent tvåhjulig moped och 9 procent mopedbil. Ungdomar i städer körde oftast tvåhjulig moped (51 %), medan A-traktor var vanligast på landsbygden (76 %) och i mindre orter (50 %). De flesta ungdomar körde sina fordon 6–7 dagar per vecka, särskilt mopedbilsförare (87 %). Fordonen användes främst för att ta sig till skolan och umgås med vänner. Social användning av fordonen var också vanligt, särskilt bland A-traktorförare. 

Av ungdomarna hade en femtedel varit med om en olycka under sin korta tid som fordonsförare. De flesta olyckor resulterade enbart i fordonsskador, men mest sårbara verkar förare på tvåhjulig moped vara. Det var 13 procent av mopedförarna som erhållit en personskada i olyckan. 

Studien visar att lagändringarna från 2023 gett resultat med en dubbelt så hög andel i A-traktor som alltid använder bilbälte. Även att skjutsa fler passagerare än vad som är tillåtet verkar ha minskat. Manipulation av hastigheten och att köra för fort förekommer fortfarande. Det är mycket viktigt att ungdomarna görs medvetna om den riskökning det medför att köra för fort. 

Femtonåringar som har AM-körkort och tillgång till A-traktor, mopedbil eller moped har markant minskat sin användning av kollektivtrafik och cykel, vilket kan bidra till försämrad hälsa och miljö. Detta bör finnas med i diskussioner mellan föräldrar och ungdom.

Av studien framgår också att föräldrarna behöver involveras mer i AM-utbildningen och körträna efter erhållet körkort.

The purpose of this study was to investigate how 15-year-olds use A-tractors, moped cars, or two-wheeled mopeds class I. Their experiences as new drivers with an AM driving license were of interest, as well as their behavior regarding various traffic safety aspects and whether they had been involved in accidents. 

A survey was conducted in October 2024, answered by 607 fifteen-year-olds, where 50 percent drove A-tractors, 41 percent two-wheeled mopeds, and 9 percent moped cars. Youths in urban areas most frequently drove two-wheeled mopeds (51%), while A-tractors were most common in rural areas (76%) and smaller towns (50%). Most youths drove their vehicles 6–7 days per week, especially moped car drivers (87%). The vehicles were primarily used for commuting to school and socializing with friends. Social use of the vehicles was also common, particularly among A-tractor drivers. 

One-fifth of the youths had been involved in an accident during their short time as vehicle drivers. Most accidents resulted only in vehicle damage, but the most vulnerable seemed to be the drivers of two-wheeled mopeds. Thirteen percent of moped drivers sustained personal injuries in the accidents. 

The study shows that the legislative changes from 2023 have had an effect, with a doubled proportion of A-tractor drivers always using seat belts. Additionally, the practice of carrying more passengers than allowed seems to have decreased. However, speed manipulation and speeding still occur. It is crucial to make youths aware of the increased risk associated with speeding. 

Fifteen-year-olds with an AM license and access to an A-tractor, moped car, or moped have drastically reduced their use of public transport and bicycles, which may contribute to deteriorating health and environmental conditions. This should be included in discussions between parents and youths.  

The study also indicates that parents need to be more involved in AM education and driving practice with the young driver after obtaining the license.

Data från olycksdatabasen Strada, dit både polisen och akutsjukvården rapporterar, har tagits fram för åren 2019–2023 och analyserats med syfte att hitta och klassificera olycksorsaker, enligt tidigare använda metoder. Det finns en djup beskrivning av olika omständigheter vid olyckorna, samt även vilka skador som barnen erhåller. För att förstå hur, när och varför barn använder elsparkcykel genomförs ett tiotal intervjuer med föräldrar till barn som går på mellan- och högstadiet. Vill även barnen medverka i intervjuer med förälders samtycke, så är det möjligt. Personer att intervjua erhålls genom annonsering på sociala medier som exempelvis Facebook i början av september, och därefter genomförs intervjuerna digitalt och analyseras under hösten.

Analyser från olycksdatabasen Strada visar bland annat att singelolyckor dominerar och står för 85 procent. För åren 2019 och 2020 var antal skadade barn cirka 100 per år, medan det för 2022 och 2023 ligger på strax under 800 skadade. Det är fler pojkar (63 %) än flickor (37 %) som skadar sig och medelåldern är runt 13 år. De flesta uppger att de skadats när de framförde elsparkcykeln på fritiden (85 %). Hjälmanvändandet var som högst i åldern 9–11 år och lägst bland 17-åringarna. Olika typer av vägomständigheter var en vanlig orsak till att olyckan inträffade. Intervjuerna är tänka att besvara frågor om vilken typ av elsparkcykel som barnet har när det gäller motorstyrka och hastighet (för att veta om den är laglig), hur de valde just denna elsparkcykel, om den köptes i fysisk butik eller nätbutik och vilken vägledning föräldern skaffat/erhållit vid köp.

Förhoppningen är att studien ger ökad kunskap och i förlängningen en insikt om vilka eventuella förändringar som kan krävas för att minska antalet skadade barn på elsparkcykel. Studiens resultat och slutsatser är ännu inte formulerade men kommer att presenteras på Transportforum.

Syftet med denna registerstudie har varit att undersöka hur personer som har ett AM-körkort klarar förarprovet för B-körkort vid 18 års ålder, och jämföra med 18-åringar vars första körkort är för behörighet B. Studien baseras på registerdata från Trafikverket Förarprov och Statistikmyndigheten SCB. Studiepopulationen består av alla individer som tog B-körkort som 18-åringar under perioden 2016–2023 och dessförinnan tagit AM-körkort som 15-åringar (n=177 797). Studiepopulationen är indelad i delpopulationer efter vilket fordon de haft tillgång till (A-traktor, mopedbil, tvåhjulig moped klass I eller inget AM-fordon). Kontrollpopulationen består av alla som tog B-körkort som 18-åringar men inte hade AM-körkort sedan tidigare (n=241 171).

Resultaten visar att 64 procent av studiepopulationen blev godkänd på kunskapsprovet för AM-körkort på första försöket. Grupperna med fyrhjuliga AM-fordon klarade provet något sämre (56–60 %) än grupperna tvåhjulig moped (66 %) och inget AM-fordon (67 %).

Kunskapsprovet till B-körkort klarade alla studiepopulationer ungefär lika bra (87–89 %), och bättre än kontrollpopulationen, där andelen som klarade provet vid första försöket var 80 procent.

Studiepopulationerna klarade sig även bättre på körprovet för B-körkort (76–82 % godkända på första försöket) jämfört med kontrollpopulationen (71 %), och förare med tillgång till fyrhjuliga fordon (81– 82 %) klarade sig något bättre än övriga grupper inom studiepopulationerna (77 % och 76 %).

Att studiepopulationerna generellt klarade sig bättre än kontrollpopulationen när det gäller B-körkort kan bero på att grupperna skiljer sig åt från början eller att studiepopulationerna har lättare att klara sig på grund av större erfarenhet, från tidigare genomfört kunskapsprov och som förare i trafiken. Det framgår också, men med små skillnader, att de grupper som kört fyrhjuliga AM-fordon klarade sig bättre än övriga studiegrupper på körprovet för B-körkort men inte på kunskapsprovet, vilket tyder på att erfarenhet av att köra fyrhjuligt fordon ger en viss fördel vid uppkörningen.

This registry-based study examines how individuals with an AM license perform on the category B driving test at age 18, compared to peers whose first license is for category B. The analysis uses data from the Swedish Transport Administration (Trafikverket Förarprov) and Statistics Sweden (SCB). 

The study includes all individuals who obtained a category B license at age 18 between 2016 and 2023 and had previously acquired an AM license at age 15 (n=177,797). Subgroups are defined by the type of AM vehicle used: A-tractor, moped car, two-wheeled class I moped, or no AM vehicle. The control group consists of individuals who obtained a B license at age 18 without prior AM licensing (n=241,171). 

The results show that among the study population, 64% passed the AM theory test on their first attempt. Those with four-wheeled AM vehicles had slightly lower pass rates (56–60%) compared to those with two-wheeled mopeds (66%) or no AM vehicle (67%). 

On the category B theory test, all subgroups within the study population performed similarly (87– 89%) and outperformed the control group (80%). A similar pattern was observed in the practical driving test: the study population had higher first-time pass rates (76–82%) than the control group (71%). Within the study population, those with four-wheeled AM vehicles had the highest pass rates (81–82%), compared to 76–77% in other subgroups. 

The superior performance of the study population may reflect either pre-existing group differences or the benefits of prior experience—both in traffic and with theoretical testing. Notably, experience with four-wheeled AM vehicles appears to offer a modest advantage in the practical driving test, though not in the theory test.

Trafikverket har sedan 2021 en färdplan för hur krav på hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar kan införas. Inom färdplanen infördes under våren 2022 ett instegskrav på metoder, rutiner eller system för att säkerställa hastighetsefterlevnaden i entreprenadernas vägtransporter. Sex pilotprojekt har därefter startats upp där krav på redovisning av hastighetsefterlevnad ställts i upphandlingen. Syftet med föreliggande studie är att utvärdera olika aspekter utifrån krav på redovisning av hastighetsefterlevnad i pilotprojekten.

Projektet innehåller fyra olika arbetspaket och följande aspekter studeras: hur entreprenören tar sig an kraven (semistrukturerade intervjuer), vilken teknik som används för att följa upp kraven (litteraturstudie och workshop), rättsläget för kraven (litteraturstudie och workshop) samt vilka effekter som kan uppnås (statistisk analys av hastighetsdata från entreprenörerna).

Preliminära resultat från intervjuerna med Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna visar att varken entreprenörer eller underentreprenörer tycker att kraven på uppföljning är något större problem då de redan har krav för arbetsmiljö och miljö. De flesta har löst uppföljningen med eftermonterade puckar eller utbyggnad i befintligt system. Man upplever dock att det finns en viss otydlighet kring Trafikverkets syfte, regelverk och förväntningar på entreprenören. Både entreprenörerna och Trafikverkets kontaktpersoner tar också upp vikten av att skapa förutsättningar för att hålla hastigheten. Genom att gå ifrån ett ackordssystem och i stället upphandla transporter på timme så menar man att förutsättningarna förbättras/ökar. Eftersom kraven bygger på att information om eventuella hastighetsöverträdelser redovisas av entreprenören så är frågan om integritet och GDPR en viktig faktor.

Ökad hastighetsefterlevnad är ett av de viktigaste områden för att förbättra trafiksäkerheten och föreliggande studie visar på potentialen av att använda kravställning av hastighetsefterlevnad som ett verktyg i samband med upphandling. Inhämtade erfarenheter kommer att bidra till beslutsunderlag inför implementeringen 2025 i Trafikverkets färdplan. Föredraget önskas hållas tillsammans med föredraget: Hållbara hastigheter genom upphandling – ett rättsligt perspektiv inskickat av Jeanette Andersson.

Trafikverket har sedan 2021 en färdplan för hur krav på hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar kan införas och i sex pilotprojekt som startats upp har krav på redovisning av hastighetsefterlevnad ställts i upphandlingen. I föreliggande studie utvärderas olika aspekter utifrån kraven i pilotprojekten. Då kraven bygger på att information om eventuella hastighetsöverträdelser redovisas av entreprenören aktualiseras bl.a. frågor kring integritet och rättsliga utgångspunkter för genomförandet. Syftet med att, som en aspekt, studera rättsläget för kraven är att dels identifiera rättsliga förutsättningar och utmaningar med anledning av dessa, dels klargöra vilka rättsliga aspekter som behöver beaktas för att kunna säkerställa rättslig efterlevnad vid kravens genomförande.

Inom ramen för ett av fyra arbetspaket studeras kraven ur ett rättsligt perspektiv. Studierna innefattar litteraturstudier och workshop samt genomförs i övrigt med användning av juridisk metod, dvs. beaktande av lagstiftning, förarbeten, viss rättspraxis, inklusive arbetsrättslig praxis och beslut från IMY, samt doktrin.

Upphandlingskraven avseende hastighetsefterlevnad motiveras utifrån ett trafiksäkerhets- och arbetsmiljörättsligt syfte. Den rättsliga strukturen av kraven bygger på olika avtalsrelationer som aktualiserar beaktande av avtalsrättslig, arbetsrättslig och dataskyddsrättslig (GDPR) reglering. Som utgångspunkt är upphandlingskraven avtalsrättsliga, men entreprenörens möjlighet att uppfylla de avtalade kraven är beroende av möjligheterna för entreprenören att i arbetsrättsligt hänseende kontrollera förarnas hastighet och behandla personuppgifter. De rättsliga förutsättningarna behöver därför bedömas i flera led. Den arbetsrättsliga regleringen tar sikte på vad som kan anses utgöra en integritetskränkning i arbetslivet och i vilken utsträckning en arbetstagares personliga integritet ska erhålla rättsligt skydd. En arbetsgivares arbetsledningsrätt kan innefatta en rätt att vidta kontrollåtgärder gentemot arbetstagarna.

Kravens rättsliga struktur är komplex och rättsläget för kraven framstår i viss utsträckning som oklart och innefatta svåra intresseavvägningar. Kraven ställer höga krav på entreprenörens kunskap och förståelse för hur kraven ska hanteras och bedömas ur dels ett arbetsrättsligt hänseende, dels med beaktande av GDPR. Föredraget önskas hållas under samma session som föredraget: Hållbara hastigheter genom upphandling – En pilotstudie inskickat av Anna Vadeby.

I Nollvisionen är det långsiktiga målet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. För 2030 finns ett delmål om högst 133 omkomna och 2 800 allvarligt skadade. Det finns även ett nationellt mål för 2030 om att hastighetsefterlevnaden ska vara minst 80 procent. Nationella hastighetsmätningar visar dock att hastighetsefterlevnaden ligger långt under målet. Ett sätt att uppnå ökad hastighetsefterlevnad och lägre medelhastigheter är att beställare ställer krav på uppföljning av hastighetsefterlevnad vid entreprenadupphandlingar, vilket är vad som utvärderats i föreliggande projekt. Inom ramen för Trafikverkets färdplan för Hållbara hastigheter testas krav på redovisning av hastighetsefterlevnad i sex olika entreprenader. Syftet med denna studie är att studera och utvärdera flera aspekter av detta krav. Utifrån intervjuer, kartläggning av tillgänglig teknik, juridisk analys, och analys av redovisade hastighetsdata studeras hur kravställningen fungerat i pilotprojekten och potentialen för en bredare implementering.  

Studien visar att det finns såväl möjligheter som utmaningar med att ställa krav på hastighetsefterlevnaden i entreprenader. Resultaten visar att tillvägagångssättet generellt fungerat bra i dess nuvarande upplägg. Den stödprocess som initierats i samband med pilotprojekten har uppskattats av Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna. På en övergripande nivå finns en stor potential att minska antalet omkomna och allvarligt skadade i trafiken genom ökad hastighetsefterlevnad. Uppskattningar visar att om all trafik skulle uppnå den hastighetsefterlevnad som i genomsnitt rapporteras i pilotprojekten kan antalet dödade minska med 18 procent och antalet allvarligt skadade med 14 procent. Ökad hastighetsefterlevnad och lägre hastigheter leder även till minskad bränsleförbrukning och lägre utsläpp. Genom att följa upp hastighetsefterlevnaden för de resor och transporter som utförs i verksamheten, och använda den i dialogen med medarbetarna bidrar man även till att visa engagemang och bygga god säkerhetskultur och arbetsmiljö i organisationen. Utmaningarna ligger främst inom den juridiska sfären med avseende på GDPR och integritetsfrågor, men även avseende teknikens mognad. 

The long-term goal of Vision Zero is that no one should be killed or seriously injured in traffic. In Sweden, there is an interim goal of a maximum of 133 fatalities and 2 800 seriously injured by 2030. There is also a national goal that speed compliance should be at least 80 percent by 2030. However, national speed measurements show that speed compliance is far below this target. One way to achieve increased speed compliance and lower average speeds is for organisations to require follow-up on speed compliance in procurement contracts. In the Swedish Transport Administration's roadmap for Sustainable Speeds, requirements for reporting speed compliance are being tested in six different contracts. The purpose of this study is to examine and evaluate several aspects of this requirement. Based on interviews, mapping of available technologies, legal analysis, and analysis of reported speed data, the study examines how the requirement has worked in the pilot projects and the potential for broader implementation.  

The study shows that there are both opportunities and challenges with requiring speed compliance in contracts. The results show that the approach has generally worked well in its current setup. The support process initiated in connection with the pilot projects has been appreciated by the Swedish Transport Administration’s contact persons and the contractors. Furthermore, results indicate that if all traffic achieved the speed compliance reported on average in the pilot projects, fatalities could decrease by 18 percent and seriously injured by 14 percent, and vehicle emissions would also decrease. By following up on speed compliance and using the results in dialogue with employees, one also contributes to showing commitment and building a good safety culture and work environment in the organization. The main challenges lie in the legal sphere regarding GDPR and privacy issues, andregarding technology maturity. 

A-traktorer, mopedbilar och tvåhjuliga mopeder får köras från 15 års ålder om föraren har ett AM-körkort. Antalet registrerade fordon och antal olyckor har ökat under senare år. Syftet med denna studie har varit att studera förekomsten av alkohol och andra droger bland förare av dessa fordonstyper i åldern 15–20 år.

För att studera förekomst av alkohol och droger i personskadeolyckor har Strada använts, kompletterat med polisens olycksmaterial. För att studera alkohol vid färd på väg har vi använt polisens register över bevisprov för alkoholutandning.

Olycksanalysen visar att cirka 2,3 procent (1,9–2,9 %) av alla olycksinblandade förare misstänks för rattfylleri. Den skattade andelen är högst för A-traktor med 4,4 procent (3,1–6,2 %). För mopedbil och tvåhjulig moped sammanslagna är andel misstänkta 1,8 procent (1,4–2,4 %). Alkohol är den vanligaste substansen som polisen misstänker.

Resultatet visar en signifikant skillnad med avseende på åldersgrupp, antal trafikelement, skadegrad och tidsperiod. Andel misstänkt rattfulla är betydligt högre i gruppen 18–20 år (10,4 %) jämfört med 15–17 år (2,1 %). Andel misstänkt rattfulla på helgnätter är 9,0 procent jämfört med 1,2 procent under övriga tidpunkter. Vidare är andel misstänkta högre i singelolyckor än i kollisionsolyckor. Det är också högre andel misstänkta bland de som skadats svårt (5,3 %) jämfört med de som skadats lindrigt (2,1 %) eller är oskadda (1,9 %). Skillnaden mellan kvinnor och män är signifikant när kön analyseras separat men inte när hänsyn också tas till andra variabler, vilket betyder att det finns en korrelation mellan kön och de andra variablerna som påverkar resultatet.

Analys av utandningsproven visar att det finns ett samband mellan andel grovt rattfylleri (över 1,0 promille) och upptäcktssätt, medan det inte går att påvisa någon skillnad i andel grovt rattfylleri med avseende på ålder och kön eller när och var kontrollen sker.

In Sweden, A-tractors, moped cars, and two-wheeled mopeds can be driven from the age of 15 if the driver has an AM driving license. The number of registered vehicles and crashes have increased in recent years. The purpose of this study was to examine the prevalence of alcohol and drugs among young drivers (15–20 years) of these types of vehicles.

The national registry of road traffic crashes, Strada, supplemented with police investigations, was used to study the prevalence of alcohol and drugs in injury crashes. To study alcohol impairment while driving, we used data from evidentiary breath tests.

The crash analysis showed that approximately 2.3 percent of all drivers involved in crashes were suspected of drunk or drugged driving. The estimated proportion was highest for A-tractors at 4.4 percent. For moped cars and two-wheeled mopeds combined, the proportion was 1.8 percent.

The proportion of suspected drunk or drugged drivers was significantly higher in the 18–20 age group (10.4%) compared to the 15–17 age group (2.1%), and significantly higher on weekend nights (9.0%) compared to other times (1.2%). Furthermore, the proportion of suspects was higher in single-vehicle accidents than in collision accidents, and higher among severely injured (5.3%) compared to slightly injured (2.1%) or uninjured (1.9%). The difference between women and men was significant when sex was analyzed separately but not when other variables also were considered, which means there was a correlation between sex and the other variables that affect the results.

Analysis of the breath tests showed a relationship between the proportion of severe drunk driving (over 1.0 per mille) and the method of detection, while no difference could be demonstrated in the proportion of severe drunk driving with respect to age and sex or when and where the control took place.

Ett körkortsinnehav kan öka anställbarheten, bidra till integration och jämställdhet samt, med en bra förarutbildning, bidra till ökad trafiksäkerhet.

Utrikesfödda kvinnor är underrepresenterade i antal genomförda förarprov och är den grupp som har lägst godkännandefrekvens. Projektets syfte har därför varit att undersöka vad som kan vara framgångsfaktorer för utrikesfödda kvinnor att ta B-körkort, men även att erhålla förståelse för vad som försvårar för dessa kvinnor att ta körkort. Projektet har tagit fram och genomfört kursen ”Rätt väg till körkort” i Gällivare och Kiruna där ett stort behov av arbetskraft finns. Utvärdering av kursen har genomförts genom intervjuer med kursdeltagare och kursledare, samt med ett par kvinnor som påbörjat förarutbildning. I rapporten finns ett flertal rekommendationer för de kommuner eller studieförbund som skulle vilja anordna en förberedande kurs för utrikesfödda som önskar ta körkort. Nedan följer ett urval av framgångsfaktorer och försvårande omständigheter.

Framgångsfaktorer för en förberedande kurs till utrikesfödda kvinnor som vill ta körkort:

• Deltagare i kurs har god förståelse och användning av svenska språket, men språkstödjare som genomgått svensk förarutbildning kan också behövas.
• Olika informations- och rekryteringskanaler, både skriftliga och muntliga, används införkursen.
• Kursledare är kunniga och flexibla, samt har erfarenhet av att undervisa utrikesfödda.
• Kursinnehållet ger regelkunskap och förståelse av olika trafikbegrepp.
• En bredd av metoder och kursmaterial skapar förutsättningar för förståelse och inlärning.
• Kursen ger information om hur förarutbildningen struktureras på bästa sätt när det gäller teoriinlärning, körlektioner, riskutbildningar och förarprov.
• Besök av/på trafikskola sker vid något kurstillfälle.

Försvårande omständigheter för utrikesfödda kvinnor att ta körkort är:

• Låg kunskapsnivå i svenska språket.
• Begränsad ekonomi.
• Oregelbundna arbetstider (inte sällan kombinerade med svenskautbildning).
• Begränsad möjlighet att mängdträna med handledare.

Possessing a driver's license can increase employability, contribute to integration and equality, and, with good driver training, contribute to increased traffic safety. 

Foreign-born women are underrepresented in the number of driving tests taken and represent the group with the lowest approval rate. This project aims to investigate success factors for foreign-born women to obtain a B driver's license, but also to gain an understanding of the obstacles for these women to obtain a driver's license. The project has developed the course “The Right Way to a Driver's License”in Gällivare and Kiruna, where there is a great need for labour. The course evaluation has been carried out through interviews with course attendants and course leaders, as well as with a few women who have started driver training. The report contains several recommendations for municipalities or study associations that would like to organize a preparatory course for foreign-born individuals who wish to obtain a driver's license. Below is a selection of success factors and obstacles for foreign-born women who want to obtain a driver's license. 

Success factors:

• Participants in the course have a good understanding and use of the Swedish language, but language supporters who have undergone Swedish driver training may also be needed.
• Various channels for information and recruitment, both written and oral, are used before the course.
• Course leaders are knowledgeable, flexible and have experience in teaching foreign-born individuals.
• The course content provides knowledge of rules and understanding of various traffic situations.
• A variety of methods and course materials create good learning conditions.
• The course provides information on how driver training is best structured in terms of theory and practice.
• Visits to driving schools occur at some course sessions. 

Obstacles:

• Low level of knowledge in the Swedish language.
• Limited budget.
• Irregular working hours.
• Limited opportunity to practice driving with an instructor. 

Utrikesfödda kvinnor är underrepresenterade i antalet genomförda förarprov och är den grupp som har lägst godkännandefrekvens. Med ett körkort kan utrikesfödda kvinnors anställningsbarhet öka, både inom offentlig och kommunal verksamhet samt inom industri, vilket är speciellt viktigt i norra Sverige, där den pågående expanderande industriutvecklingen ger ett kompetensbehov inom de flesta yrkesgrupper. Ett körkort är betydelsefullt även för jämställdhet och integration. Projektets syfte är att undersöka framgångsfaktorer och hinder för utrikesfödda kvinnor att ta B-körkort, inom ett fåtal år efter att de anlänt till Sverige.

Projektet har genomförts som en förberedande kurs för utrikesfödda kvinnor. Kursen ”Rätt väg till körkort” har hållits på Utbildning i Norrbotten AB under våren 2024 i Kiruna respektive Gällivare kommun. Kursen, som bestått av fyra tillfällen, har haft fokus på trafiksäkerhetskunskap och information om hur man går till väga för att studera och förbereda sig så att man klarar förarprovet. Målgruppen har varit utrikesfödda kvinnor som talar arabiska, tigrinja eller franska, men som kan tillgodogöra sig en kurs på lätt svenska. Språkstöd har funnits som hjälp. Kursen har utvärderats genom intervjuer med deltagare och kursledare. Dessutom har kvinnor erbjudits språkstöd i samband med förarutbildning under hösten 2024. 

De deltagande kvinnorna intervjuades vid första kurstillfället, och en uppföljande intervju gjordes vid det sista tillfället. Av resultaten framgår att ett körkort skulle ge frihet och självständighet samt göra livet enklare. De främsta anledningarna till att man tidigare inte tagit körkort är kostnaden och svårigheter med svenska språket.

Det finns behov av körkortsförberedande kurser för utrikesfödda kvinnor, men att de i högre utsträckning än i den aktuella kursen är inriktade på förklaring/förståelse av olika ”trafikord” och trafiksituationer, samt på körkortsteori. Idag ger trafikskolorna normalt inte teorikurser, även om enskild lärarledd teori kan erbjudas. Inlärning sker istället oftast med digitalt teorimaterial, som numera också kan AI-översättas, samt teoriböcker på engelska och arabiska. Är det möjligt att trafikskolor och studieförbund i framtiden kan samarbeta för att ge körkortsteori till utrikesfödda?

Syftet med projektet är att kartlägga förekomsten av alkohol och andra droger bland unga förare av A‑traktor, mopedbil och tvåhjulig moped. Detta görs med data från Strada, polisens olycksmaterial och polisens statistik över bevisprov i utandningsluft. Bakgrunden till projektet är en enkätstudie där ungdomar som kör A‑traktor eller mopedbil svarat på frågor om alkohol och droger. Exempelvis angav 9,5 procent att de blivit skjutsade i A-traktor av någon förare som druckit alkohol eller tagit droger. Motsvarande andel av dem som skjutsats i mopedbil var 9,3 procent. Ungdomarna svarade också att de i viss utsträckning själva körde A‑traktor efter att ha druckit alkohol eller tagit droger, för 3,3 procent hade det hänt någon enstaka gång och för 1,4 procent hade det skett ofta eller ganska ofta. Bland de unga mopedbilsförarna hade 7,3 procent kört onykter någon enstaka gång och 1,4 procent hade kört ofta eller ganska ofta. Dessa resultat visar på mycket höga siffror med tanke på att de som kör A‑traktor och mopedbil oftast är under 18 år och att rattfylleribrott generellt ses som mycket allvarliga i Sverige.

Den nationella databasen över vägtrafikolyckor i Sverige, Strada, har studerats under åren 2014–2023 med avseende på unga förare i åldern 15–20 år. Alla olyckor där polisen angett misstanke om rattfylleri, samt lika många olyckor där misstanke inte angetts, har valts ut. För detta urval har även olycksmaterial från polisens utredningar begärts ut och erhållits. Analyser pågår under hösten och resultatet presenteras på Transportforum. Studiens slutsats presenteras på Transportforum. Förhoppningen är att genom kartläggningens olika delar erhålla kunskap om huruvida alkohol och droger förekommer i olyckorna med unga förare i A-traktorer, mopedbilar och mopeder, och i vilken utsträckning. Genom den ökade kunskapen kan en plan skapas för hur det eventuella problemet ska åtgärdas. Kartläggningen utgör grunden för att hitta, analysera och förstå det eventuella problemet och dess omfattning.