Fysiska funktionsnedsättningar kan många gånger kompenseras med hjälp av lämplig bilanpassning. Personer som har en funktionsnedsättning som ger stora svårigheter att förflytta sig på egen hand kan få ett statligt bilstöd från Försäkringskassan. Antalet personer som fått bilstöd har dock minskat under många år, framför allt grundbidrag och anpassningsbidrag har sjunkit kraftigt sedan 2017. Detta trots att individerna ofta har svårt att använda kollektivtrafiken och är mer beroende av bilen än andra människor. Att ha tillgång till bil kan vara avgörande för att en person med funktionsnedsättningar ska kunna förvärvsarbeta och vara självständig, både i arbete och på fritiden. Syftet med studien var att beskriva och få en fördjupad förståelse kring individernas transportsituation men även betydelsen av bil för deras vardag. 

Med hjälp av bland annat olika rörelsehinderförbund och bilanpassningsföretag distribuerades en digital enkät. Enkäten bestod av frågor om fordonet och bilanpassning, bilstödsprocessen, bilanvändandet, säkerhet samt bilens betydelse. Totalt inkom 274 svar från vuxna förare eller passagerare.  

En stor majoritet svarade att de kör en bil med anpassad förarplats. Handreglage för gas och broms, behövdes för 55 procent av respondenterna men det var även vanligt med exempelvis extra speglar eller lättad styrservo. Närmare hälften av de vuxna förarna/passagerarna hade dock haft någon anpassning eller anordning, som inte var bilens originaldelar, som gått sönder eller slutat fungera, exempelvis elektronik till bagagelucka, ramp eller rullstolsrobot. Dessutom framkom att ett antal olyckor hade skett där gasreglage eller bromsreglage krånglat eller slutat fungera och för vissa hade det slutat att fungera under färd. Ungefär hälften av respondenterna angav att de upplevde processen att söka bilstöd från Försäkringskassan som komplicerad och omständlig. Det var tydligt att bilen var mycket eller ganska nödvändig (98 %) för att kunna besöka släkt och vänner, kunna göra matinköp eller andra inköp i vardagen (93 %), och kunna ta sig till och från fritidsaktiviteter (90 %). Även för att kunna ta sig till och från vård- och rehabiliteringsbesök ansågs bilen som mycket eller ganska nödvändig (91 %), liksom för semesterresor (87 %). Många av deltagarna i enkätstudien uppgav att de använde bilen varje eller nästan varje dag och det var vanligt att man hade lång erfarenhet av att köra en anpassad bil.  

Syftet med föreliggande studie var att öka kunskapen om arbetsmiljö, hälsa och trafiksäkerhet för hantverkare och personal inom omsorgen (hemtjänst och hemsjukvård) i samband med resor till och från uppdrag inom tjänsten.

I studien har den dagliga verksamheten kartlagts dels med objektiva mätningar av körsträckor, tid på dygnet, körtider, hastigheter, lastsäkring etcetera (delstudie A), dels utifrån subjektiva upplevelser (enkäter och djupintervjuer; delstudie B respektive C).

Resultaten visar på att hantverkare och omsorgspersonal hade olika förutsättningar avseende säkra resor i samband med uppdrag inom tjänsten.

Hantverkare reste längre, men hade färre resor per dag och överskred hastighetsgränserna oftare jämfört med omsorgspersonalen. Omsorgspersonalen hade högre subjektiv sömnighet och stress vid uppvaknandet än hantverkarna. Det var dock ingen skillnad i antal personer som rapporterade höga värden på sömnighet och stress under arbetsdagen. Av hantverkarna var det 30 procent som rapporterade att de led av måttliga eller stora besvär av värk och muskelspänningar, det var 30 procent som hade ont i nedre delen av ryggen. Bland omsorgspersonalen var det 49 procent som led av värk och muskelspänningar och 46 procent som led av värk i nedre delen av ryggen. Vidare var det 37 procent av hantverkarna som rapporterade att de fick otillräckligt med sömn, motsvarande siffra för omsorgen var 58 procent. Av hantverkarnas bilar var det totalt 64 procent som hade förutsättningar för säker förankring. De cyklar som användes i omsorgen hade brister avseende reflexer, bromsar etcetera. Det var endast 30 procent av de som cyklade som instämde i att de ganska eller mycket ofta använder hjälm.

Med en utgångspunkt i resultaten från de tre delstudierna har vi formulerat ett antal rekommendationer. Dessa omfattar områden: Stärkt kompetens, Cyklar/el-cyklar; inköp och underhåll, Motorfordon; inköp och utrustning, Lastning/förankring samt Förtydligat arbetsmiljöansvar. Dessutom har några ytterligare områden för fortsatt forskning identifierats. 

The aim of the present study was to increase the knowledge of work environment, health and road safety for craftsmen and caregivers (home care and home health care) in connection with work-related travel, to and from assignments.

In the study, their daily activities were described with objective measurements of driving distances, time of day, driving times, speeds, load securing, and etcetera (study A). Additional data was collected on subjective experiences (surveys and in-depth interviews; studies B and C, respectively).

The results show that craftsmen and caregivers had different situations regarding safe travel in connection with work assignments. Craftsmen traveled longer but had fewer trips per day and more occasions of speeding compared to caregivers. The caregivers had higher subjective sleepiness and stress upon awakening than the craftsmen. However, there was no difference in the number of people who reported high values of sleepiness and stress during the working day. For craftsmen, 30 percent reported that they suffered from moderate or severe pain and muscle tension, and 30 percent had lower back pain. For caregivers, 49 percent suffered from pain and muscle tension and 46 percent suffered from pain in the lower back. Furthermore, 37 percent of the craftsmen reported that they got insufficient sleep, the corresponding figure for the caregivers was 58 percent. Set-ups for safe anchoring existed in 64 percent of the craftsmen's cars. The bicycles that were used by caregivers had shortcomings regarding reflexes, brakes, etcetera. Only 30 percent of those who cycled agreed that they often or very often used a helmet. 

Based on the results from the three sub-studies, we have formulated a number of recommendations. These include areas: Strengthened competence, Bicycles/electric bicycles; purchase and maintenance, Motor vehicles; purchase and equipment, Loading/anchoring and Clarified work environment responsibility. In addition, areas for further research were identified. 

Yrkesförare har en ökad risk för att uppleva trötthet, stress och ohälsa, men även en ökad risk för olyckor. Det finns dock andra grupper av förare som kör bil i tjänsten utan att vara yrkesförare. Denna studie syftar till att undersöka arbetsmiljö och säkerhet vid resor i tjänsten för hantverkare. Forskningsprojektet avser att fylla kunskapsgapet om denna yrkesgrupps olycksrisk i trafiken och identifiera vilka arbetsvillkor som påverkar risken för olyckor. Målet är att genom bättre förståelse kunna förebygga olyckor genom insikter om när, var och hur hantverkare reser i sitt arbete och varför olyckorna inträffar.

En webbenkät konstruerades och länken till den spreds i sociala medier. Datainsamlingen pågick under maj och juni 2023. I enkäten ingick bland annat frågor om vilket fordon som användes i tjänsten, vilka möjligheter som fanns att frakta gods på ett säkert sätt, hur arbetsmiljön upplevdes och hur trafiksäkerhetssituationen i arbetet uppfattades. Svar från 717 hantverkare ingår i analysen. 

En överväldigande majoritet av hantverkarna var män och de flesta körde skåpbilar. I de fall lösa föremål fraktades i skåpbilar som hade fasta hyllor eller lådor, uppgav närmare 80 procent av hantverkarna att de ändå oftast placerade föremålen löst i skåpet eller på framsätet.

Nittio procent uppgav att de alltid använde bälte i tjänsten. Möjligheten att förankra last i bilen på ett säkert sätt saknades i upp till 15 procent av bilarna enligt hantverkarna, en lika stor andel menade att tid saknades för att göra det. Ungefär var tionde menade att det stämde mycket dåligt att man alltid förankrade lasten, för ytterligare omkring 20 procent stämde det ganska dåligt. Närmare 15 procent instämmer mycket eller ganska mycket i att man ofta kör för fort på grund av en stressig arbetssituation medan närmare 40 procent uppger att överträdelser av hastighetsgränsen ofta sker när det anses kunna ske på ett säkert sätt. 

Tidsbrist uppges vara en orsak till att det ibland slarvas med att förankra lasten på ett säkert sätt och i vissa fall saknas förutsättningarna för att göra det. Men även om förutsättningarna finns, slarvas det med att lastsäkra. 

I en fortsättning av ett tidigare demonstrationsprojekt, har ett koncept för kombinerad mobilitet på landsbygder testats på några mindre orter i Västra Götaland. I denna rapport redovisas en utvärdering av projektet med avseende på i vilken utsträckning mobilitetstjänsterna har tillgodosett invånarnas transportbehov och en sammanställning av erfarenheterna från de boende och några aktörer. Utvärderingen gjordes genom intervjuer och enkäter. Projektet har under resans gång stött på flera utmaningar. Det var färre tjänster än det var tänkt i mobilappen, plattformsaktören byttes ut och informationen mellan projektledarna och de potentiella användarna har upplevts vara bristfällig. Följden blev ett lågt användande av tjänsterna och därmed ett litet datamaterial till utvärderingen. 

Ur enkätsvaren framkom att de boende till den allra största delen löst sitt transportbehov med hjälp av privatbil och att man på det hela taget var nöjd med hur dagens resande kunde möjliggöra deltagande i önskade aktiviteter. I intervjuerna beskrivs de tjänster som skulle kunna bidra till en bättre mobilitet på landsbygden: mer kollektivtrafik och närtrafik, samåkning, byabuss och säkra cykelvägar. KomILand har inte lyckats uppfylla dessa önskemål. Vilka tjänster som ska erbjudas boende i glesa landsbygder behöver tas fram i nära dialog med orterna och finansieringen måste ha en långsiktig lösning. Först då har projekt av denna typ en möjlighet att bidra till ökad mobilitet, för konceptet uppfattades som bra av flera intervjupersoner.

Att bedöma och bestämma när en patient inte är en säker bilförare är en svår och ibland känslig arbetsuppgift för sjukvården. Transportstyrelsen och dess föreskrifter lämnar inte heller några detaljerade riktlinjer för lämpliga bedömningsmetoder eller tester. Detta innebär risk för godtycke, olika bedömningsunderlag eller total avsaknad av bedömning i vissa delar av landet.

Syftet med projektet var att undersöka hur den medicinska lämplighetsbedömningen utförs och upplevs av läkare inom olika discipliner. Ambitionen med enkätundersökningen var att få uppgifter från olika delar av landet och från olika läkarkategorier. Enkäterna har distribuerats genom strategiska läkargruppers yrkesföreningar inom Svenska Läkaresällskapet. Något stort stickprov eller representativt urval har inte eftersträvats, snarare att få en rikhaltig och bred bild av hur det kan se ut i olika regioner och bland olika läkargrupper.

Resultatet visar att läkarna har ett tydligt och stort intresse för körkortsmedicinska frågor och att dessa frågor ses som en naturlig del av arbetet inom offentlig sjukvård. Hur högt man prioriterar läkarbesök som rör medicinska lämplighetsbedömningar för körkort varierar dock stort över landet och dokumenterade rutiner för den egna enheten saknas ofta. En tydlig efterfrågan på mer kunskap och beslutstöd påvisas, där särskilt den grannlaga uppgiften som rör läkares anmälningsskyldighet motiverar stor säkerhet i läkarnas bedömningar. Det finns en tydlig efterfrågan på fler utbildningsinsatser, både på utbildningsnivå (ST) och specialistnivå.

En efterfrågan på kunskap om patientens ”körförmåga” är vanlig och man önskar en möjlighet att få till stånd praktiska körbedömningar eller körprov. Begränsningen till att bedöma den medicinska lämpligheten med medicinska metoder uppfattas inte alltid som tillräcklig, speciellt inte i gränsfall. Möjligheten till remittering av komplicerade bedömningar efterfrågas och det ses som en viktig tillgång där sådana mer specialiserade trafikmedicinska enheter finns. Projektets resultat ger stöd för att utveckla sådana enheter med en jämnare spridning över landet.

Assessing and determining when a patient is no longer a safe driver is a difficult and sometimes sensitive task for the health care system and the medical doctors. In addition, the driving license authorities do not provide detailed guidelines for suitable test methods. This constitutes a risk for arbitrariness, unjustified differences in assessment or a total lack of relevant routines in certain parts of Sweden. The aim of this survey was to examine how the assessment of medical driver fitness is carried out among physicians within publicly financed care units and how this assessment is supported by other professions within health care units.

Our ambition with the survey was to get respondents from different parts of Sweden and from physicians with different specialties. The questionnaires were distributed through strategic professional associations within groups of doctors affiliated to the Swedish Society of Medicine. The aim was not to obtain a large representative sample, rather a rich and broad picture of how the situation might be within different regions and in groups of doctors with different specialization.

The report shows the obvious and great interest for these issues among physicians and that these questions are looked upon as a natural part of your duties when working within publicly financed health care. However, how such patients are prioritized varies a lot in different parts of Sweden and documented routines for the unit are often lacking.

We found a clear demand for more knowledge and support for the decisions, where especially the delicate task to report the patient to driving license authorities motivates a high degree of certainty in the assessments. There is an obvious demand for more educational measures.

Det är välkänt att yrkesförare har en ökad risk för att uppleva trötthet, stress och ohälsa, men även en ökad risk för olyckor. Det finns dock andra yrkesgrupper som är beroende av bilen i tjänsten, men som inte klassas som yrkesförare, så som de i hemsjukvård och i hemtjänst som kör bil och/eller cyklar till och från brukare. De arbetar ofta under tidspress och rapporterar höga stressnivåer, men studier visar även att de lider av trötthet.

Studien syftar till att undersöka arbetsmiljö och säkerhet vid resor i tjänsten för personal inom hemsjukvård och hemtjänst eftersom dessa inte omfattas av regelverk för yrkesförare. Målet är att genom bättre förståelse kunna förebygga olyckor genom insikter om när, var och hur dessa yrkesgrupper reser i sitt arbete och varför olyckorna inträffar. Denna enkätstudie har genomförts för att öka kunskapen om hur personal i hemsjukvård och hemtjänst använder bil/cykel i tjänsten och vilka faktorer som kan öka risken för olycka och ohälsa. 

Enkätstudie genomförd under vår/sommar 2023. 1303 kompletta svar från personer som arbetar inom hemsjukvård och hemtjänst ingick i studien. Respondenterna var 20-72 år och 93 % var kvinnor. Enkätens fokus låg på körvanor i tjänsten, arbetsmiljö samt hälsa. 

Resultaten visar att drygt 17 % av de som kör bil, har under arbetstid varit inblandade i minst en olycka. Bland de som cyklar var det 35 % som varit med om minst en olycka, i vissa fall så allvarlig att de brutit ben, eller krossat kroppsdelar. Drygt 40 % svarar att det stämmer att de kör för fort för att de är stressade att inte hinna med arbetet och 71 % försöker inte hålla hastighetsgränser om det upplever det säkert att köra fortare. Två av tre som cyklar väljer bort eller har inte tillgång till hjälm. 

Sjutton procent hade svårt att hålla sig vakna minst två gånger i månaden när de kör bil, hemtjänst är signifikant tröttare men kör även signifikant längre. Drygt 40% svarar att de inte sover ordentligt och 14 % har svarat att deras hälsotillstånd är dåligt eller mycket dåligt. 

Ett mindre antal medborgare i Riksten i Botkyrka kommun har fått prova på hur ett möjligt framtida mobilitetssystem kan se ut genom så kallad living-lab-metod. Innan dess genomfördes en enkätundersökning för att kartlägga de vardagliga resorna och önskemål om olika mobilitetstjänster bland samtliga vuxna invånare i Riksten. Efter att Living Lab Riksten avslutades genomfördes en efterstudie som redovisas i denna dokumentation. Målgruppen var samtliga folkbokförda i Riksten som var 18 år och äldre. De fick möjlighet att besvara en webbenkät om bland annat hushållets tillgång till olika färdsätt, vilka färdsätt som användes för olika ärenden och vilka typer av  mobilitetstjänster som hade använts och vilka som vore intressanta att få till stånd i Riksten. Svar från 120 personer har analyserats, av dessa besvarade 38 personer före enkäten vilket har möjliggjort jämförelser på individnivå.

Sammanfattningsvis höll 65–70 procent i princip med om eller höll helt och fullt med om att tillgängligheten var god till det man ville göra, att alla önskvärda aktiviteter kunde genomföras på ett enkelt sätt och att man kunde leva det liv man ville. I den mindre gruppen som deltagit i bägge enkätstudierna, noterades ingen förändring av inställningen till dessa påståenden när ett sammanfattande mått togs fram. Leveransboxar var den tillgänglighetstjänst som störst andel visade intresse för, 56 procent. Närmare hälften av respondenterna ville ha möjlighet att ladda en elbil vid exempelvis mobilitetshubbar. Omkring 15 procent önskade att det gick att hyra elsparkcyklar eller att en delningstjänst för konventionella cyklar skapades.

Shared spaces, även kallade gemensamhetsytor, är tänkta att inbjuda till ett levande stadsrum för alla trafikanter samtidigt som trafiksäkerheten säkerställs genom att den traditionella uppdelningen mellan oskyddade och skyddade trafikanter tas bort. Tanken är att borttagandet av den traditionella uppdelningen ska skapa en viss osäkerhet som i sin tur ska bidra till större försiktighet. Syftet med detta projekt var därför att undersöka bilisters subjektiva upplevelse, deras hastighet och fordonsplacering på shared spaces. Syftet var vidare att undersöka effekten av yttre faktorer så som alternativ utformning och mängd gångtrafik.

Med hjälp av Q-metoden undersökte vi bilisternas subjektiva upplevelser (deras synpunkter) och med hjälp av videofilmning mätte vi deras hastighet och fordonsplacering. Effekten av yttre faktorer undersökte vi genom att studera Fiskaretorget i Västervik med och utan stora blomkrukor utplacerade. Slutligen studerade vi hastighet och fordonsplacering vid låg, måttlig och hög mängd gångtrafik. Totalt deltog 32 personer mellan 19 år och 79 år i Q-studien. Hälften av dessa deltog med stora blomkrukor utplacerade på Fiskaretorget och hälften utan.

Q-metoden resulterade i två synpunkter med respektive utan de stora blomkrukorna utplacerade på Fiskaretorget. Oavsett utformning var de deltagande bilisterna något osäkra på hur de ska bete sig: Synpunkt 2 med stora blomkrukor utplacerade: Jag vet hur jag ska bete mig vid övergångsställen, cykelpassager och korsningar men på torget är det svårare. Synpunkt 2 utan stora blomkrukor utplacerade: Jag föredrar att bilister och fotgängare är separerade från varandra. Resultaten från videofilmningen visade att bilisternas genomsnittliga maxhastighet med stora blomkrukor utplacerade var cirka 17 km/h jämfört med cirka 19 km/h utan (F (1, 144) = 10,34; p < 0,01). Med stora blomkrukor utplacerade höll sig bilisterna dessutom i genomsnitt 0,6 meter ifrån det genomsnittliga körspåret medan motsvarande siffra utan de stora blomkrukorna var 0,7 meter (t(75) = 7,43; p < 0,001). Slutligen var bilisternas genomsnittliga maxhastighet, oavsett utformning, cirka 17 km/h vid hög mängd gångtrafik jämfört med cirka 19 km/h vid låg mängd gångtrafik (F (2, 144) = 4,64; p < 0,01).

Självkörande fordon inom transportsektorn befinner sig ännu i utvecklingsstadiet. Att införa självkörande fordon och maskiner i befintliga verksamheter innebär ofta förändringar både i organisationen och den fysiska miljön och kan även innebära nya risker. I detta sammanhang kan säkerhetskulturen, både hos utvecklare och hos användare, spela viktig roll för att självkörande fordon och maskiner ska fungera säkert och effektivt i olika verksamheter. Projektets mål har varit att utveckla metoder för att förbättra säkerhetskultur där människor och automatiserad teknik samverkar som agenter i ett gemensamt system, samt att utveckla mätverktyg där hållbarhet, jämställdhet och säkerhet utvärderas för införande av självkörande fordon och maskiner. 

Projektet har utgått ifrån fallstudier från två olika domäner – självkörande bussar och självkörande industritruckar. Intervjuer har genomförts med utvecklare, kunder och slutanvändare. En enkät har tagits fram att mäta säkerhetskultur, jämställdhetskultur och hållbarhetskultur i organisationer som utvecklar självkörande fordon. Utöver detta har data från incidentrapporter analyserats. Lärdomarna från resultaten och projektdeltagarnas tidigare erfarenheter har resulterat i ett första utkast av en processmodell där säkerhetskultur integreras i utvecklingen av självkörande fordon och maskiner. 

Intervjuerna med utvecklare och kunder av självkörande fordon visade att säkerhetskultur inte var ett etablerat begrepp vare sig hos utvecklarna eller hos kunderna och att det därför inte var en faktor som man medvetet beaktade. Lärdomar från enkäten var att det finns skillnader mellan produktföretag och som markant påverkar formuleringar av frågeställningar. Det gick inte att fastställa om det föreligger kopplingar mellan hållbarhets-, jämställdhets- och säkerhetskultur. Fallstudien med bussarna visade bland annat att kund och leverantör pratar om olika typer av säkerhet samt att säkerheten ofta, men inte alltid, är prioriterad över effektiviteten. Utifrån analyserna av incidentdata från självkörande bussar samt förarlösa industritruckar har en lista med förslag på nyckeltal för att kunna analysera incidenter med självkörande fordon tagits fram inom projektet.

Autonomous vehicles in the transportation sector are still in the development stage. Introducing them into existing operations often involves changes in both the organization and the physical environment and may also introduce new risks. In this context, the safety culture of developers and users can play an important role in ensuring that autonomous vehicles and machines operate safely and efficiently in different organizations. The aim of the project was to develop methods to improve safety culture where humans and automated technology interact as agents in a common system, and to develop measurement tools where sustainability, gender equality and safety are assessed for the deployment of autonomous vehicles and machines.

The project is based on case studies from two different domains - self-driving buses and self-driving industrial trucks. Interviews were conducted with developers, customers and end-users. A questionnaire was developed to measure the culture of safety, gender equality and sustainability in organizations developing autonomous vehicles. In addition, data from incident reports were analyzed. The lessons learned led to a draft of a process model for integrating safety culture into the development of autonomous vehicles and machines. 

The interviews revealed that safety culture was not an established concept among either developers or customers, and therefore not a factor that was consciously considered. Lessons learned from the survey were that there are differences between product companies that significantly affect the formulation of questions. It was not possible to determine whether there were any links between sustainability, equality and safety culture. The bus case study showed that customers and suppliers talk about different types of safety and that safety is often, but not always, prioritized over efficiency. Based on the analysis of incident data from self-driving buses and driverless industrial trucks, a list of suggested metrics for analyzing incidents involving self-driving vehicles was developed.

I Sverige har ungefär en tredjedel av befolkningen en eller flera funktionsnedsättningar, och i jämförelse med övriga befolkningen är det framför allt äldre personer som har funktionsnedsättning. Den äldre befolkningen förväntas också att öka i världen, vilket i sin tur innebär en förväntad ökad efterfrågan på transporttjänster, anpassade för personer med funktionsnedsättning. För att möjliggöra för personer med särskilda behov att resa finns idag särskilda persontransporter, där färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och även skolskjuts ingår, och som kräver särskilda tillstånd. Samtidigt pågår inom transportområdet en generell utveckling med digitalisering, automatisering, elektrifiering och nya former för delad, kombinerad eller integrerad mobilitet via digitala plattformar – företeelser som samlas under begreppet smart mobilitet. Utvecklingsvägarna för smart mobilitet kan dock komma att se olika ut, eftersom det är ett mångfacetterat fenomen. Människor måste även ha tillit till de nya transporttjänsterna för att de ska användas, men också ha förmåga att använda dem. Det saknas idag forskning om hur den pågående utvecklingen med smart mobilitet påverkar dagens och framtidens särskilda persontransporter. Det är även viktigt att man inom kommuner och regioner diskuterar förutsättningar och mål för smart mobilitet, för att konstruktivt kunna möta framtiden. Syftet med denna studie har varit att undersöka utvecklingen för särskilda persontransporter (dock ej skolskjuts), relaterat till ett transportsamhälle präglat av smart mobilitet, om vilka föreställningar, förutsättningar och behov som finns inom regioner och kommuner. Resultaten avses kunna användas som kunskapsunderlag för fortsatta studier inom ämnet. Projektet har bestått av två delstudier: en intervjustudie och en enkätstudie. I intervjustudien ingick fyra regioner, med sammanlagt åtta intervjuer: två i vardera regionen, med en representant för särskilda persontransporter och en representant för den allmänna kollektivtrafiken. I enkätstudien skickades en webbenkät till aktörer inom särskilda persontransporter i regioner och kommuner, med svar från 13 regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) och 79 kommuner.

In Sweden, about one third of the population has one or more disabilities, and compared to the rest of the population, it is mainly older people who have disabilities. To enable people with disabilities to travel, there is currently so-called Special transport services, which includes special transport service for disabled people, transport to/from hospitals/health units, and also school transport. For these transports, authorizations are required. Also, there is a general development in the transport sector related to digitalization, automation, electrification and new forms of shared, combined or integrated mobility services based on digital platforms – phenomena that fall under the umbrella term “smart” mobility. Still, the development pathways for smart mobility may differ, as it is a multifaceted phenomenon. People need to have confidence in new transport services in order to use them, but also the ability to use them. Currently, there is a lack of research on how the ongoing development of smart mobility affects current and future Special transport services for people with disabilities. The aim of this study has been to investigate Special transport services (school transport not included) related to a transport society characterized by smart mobility, regarding perceptions, conditions and needs within regions and municipalities. The results are intended to be used as a knowledge base for further studies on the subject. The project consisted of two sub-studies: an interview study and a survey study. The interview study involved four regions, with a total of eight interviews: two in each region, with one representative responsible for Special transport services, and one representative responsible for public transport services generally. The online survey was directed at stakeholders in Special transport services within regions and municipalities. Responses were gathered from 13 regional transport authorities and 79 municipalities.