Publications
Change search
Link to record
Permanent link

Direct link
BETA
Lundkvist, Sven-Olof
Alternative names
Publications (10 of 144) Show all publications
Kjellman, E., Fors, C. & Lundkvist, S.-O. (2018). Analys av livscykelkostnader för vägmärken med fokus på reflexmaterial. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Analys av livscykelkostnader för vägmärken med fokus på reflexmaterial
2018 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Analysis of life-cycle costs for road signs with focus on retroreflective sheeting materials
Abstract [sv]

I dagsläget är det okänt om de vägmärken med reflexfolie som finns på svenska vägar uppfyller gällande krav på funktion där god läs- och upptäckbarhet är målet. Det finns ingen inventering av vägmärken på statliga vägar och inget register för vilka vägmärken som har satts upp, när de satts upp och vilken kvalitet de har.

Detta projekt syftar till att analysera livscykelkostnader för vägmärken på statliga vägar genom inventering av befintliga vägmärken på det statliga vägnätet. Livslängden bestäms av flera parametrar men framförallt av retroreflexionskrav enligt Trafikverkets dokument Standardbeskrivning för Basunderhåll Väg (SBV) och färgkrav enligt SS-EN 12899-1.

Livslängden samlades in genom att i fält observera cirka 300 vägmärken. Vägmärkena valdes ut slumpmässigt i Trafikverkets regioner Väst och Mitt. Information om dessa vägmärken såsom tillverkningsår, hur mycket ljus de reflekterar, vilka färgkoordinater de har och vilken kompassriktning de stod i samlades in. Vägmärken med fem olika bottenfärger inventerades; vita (vägvisare till lokalt mål i tätort), blåa (vägvisare för allmän väg), röda (stopplikt), gröna (vägvisare till motorväg eller motortrafikled) och gula (vägvisare för enskild väg). Dessa tillhörde tre olika klasser; RA1, RA2 och RA3B. Klasserna skiljer sig åt vad gäller mängden ljus som reflekteras, där RA3B reflekterar mest. Kostnaderna för vägmärken, stolpe och fundament erhölls via telefonintervjuer med fem olika entreprenörer.

Abstract [en]

It is unknown if the road signs with retroreflective sheeting on Swedish roads meet the current requirements for a performance where good reading and discoverability are the targets. No inventory of road signs on state roads is done and no registry for mounted road signs, date of mounting and quality of signs are available.

This project aims at analyzing life cycle costs for road signs on state roads through inventory of existing road signs on the state road network. Lifetime is determined by several parameters, but primarily by retroreflection requirements according to the Swedish Transport Administration's document Standard Description for Basic Road Maintenance (SBV) and colour requirements according to SS-EN 12899-1.

The lifetime was determined by observing approximately 300 road signs in the field. The road signs were randomly selected from the Swedish Transport Administration's regions West and Mid. Information about these road signs, such as year of manufacture, how much light they reflect, what colour coordinates they have and what compass direction they were mounted in were registered. Road signs with five different bottom colours were invented; white (road to local destination in urban area), blue (public road), red (stop), green (road to or on motorway) and yellow (private roads). The signs belong to three different classes; RA1, RA2 and RA3B. The classes differ in terms of the amount of light reflected, where the RA3B reflects most. The costs of road signs, posts and foundations were collected through telephone interviews with five different contractors.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2018. p. 71
Series
VTI notat ; 23-2018
Keywords
Traffic sign, Reflectorized material, Lifetime, Life cycle, Cost, Ageing, Retroreflection
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
70 Road: Maintenance
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13407 (URN)
Available from: 2018-12-04 Created: 2018-12-04 Last updated: 2019-06-10Bibliographically approved
Fors, C., Johansen, T. C., Lundkvist, S.-O. & Nygårdhs, S. (2018). Nordic certification system for road marking materials: version 5:2018. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Nordic certification system for road marking materials: version 5:2018
2018 (English)Report (Other academic)
Alternative title[sv]
Nordiskt certifieringssystem för vägmarkeringsmaterial : version 5:2018
Abstract [en]

A Nordic certification system for road marking materials was introduced in 2015. The system is based on documented performance measurements of material samples applied on test fields on public roads. From 2016, the certification system includes both flat (type I) and structured/profiled (type II) markings. Since 2017 the certification system also includes antiskid materials (a material with enhanced friction). From 2018 the certification system will also include temporary markings (Denmark only), and inlaid markings (Norway only).

Material tests are carried out at two test sites: one in Norway and one in Denmark. The tests fields are situated on public roads and the tested materials are thus exposed to real traffic conditions and to weather conditions representative for the Nordic countries. The materials are followed up by performance measurements during one or two years. The certification includes requirements on coefficient of retroreflected luminance RL under dry and wet conditions, luminance coefficient under diffuse illumination Qd, friction and colour coordinates. The number of wheel passages is measured at the test sites annually. The certification system includes material identification, which allows for future material sampling and analysis.

The certification system is based on the European standards EN 1824 Road marking materials Road trials, EN 1436 Road marking materials Road marking performance for road users, and EN 12802 Road marking materials Laboratory methods for identification.

The report describes the certification system and how it is applied in the Nordic countries. Procedures and methods that are used for application of materials and performance measurements are specified.

Abstract [sv]

Ett nordiskt certifieringssystem för vägmarkeringsmaterial introducerades under 2015. Systemet baseras på dokumenterade materialtester på provfält, där materialen certifieras utifrån hur många hjulpassager de klarar. Från och med 2016 omfattar certifieringssystemet både plana (typ I) och profilerade/våtsynbara (typ II) markeringar. År 2017 utökades certifieringssystem ytterligare till att även inkludera friktionsmaterial (material med förbättrad friktion). Från 2018 kommer certifieringssystemet även att inkludera temporära markeringar (endast Danmark), och nedfrästa markeringar (endast Norge).

Materialtester görs på två provfält: ett i Norge och ett i Danmark. Provfälten är placerade på allmän väg och materialen som testas är således exponerade för reell trafik samt för väderförhållanden representativa för de nordiska länderna. Materialen följs upp med funktionsmätningar under ett eller två år. Certifieringen omfattar krav på retroreflexion RL, luminanskoefficient Qd, friktion och färgkoordinater. Antalet hjulpassager materialen utsätts för mäts årligen. Certifieringssystemet inkluderar även materialidentifiering, vilket möjliggör senare stickprovskontroller vid entreprenader.

Certifieringssystemet baseras på europastandarderna EN 1824 Road marking materials Road trials, EN 1436 Road marking materials Road marking performance for road users, samt EN 12802 Road marking materials Laboratory methods for identification.

Rapporten beskriver hur certifieringssystemet fungerar och hur det tillämpas i de nordiska länderna. Vidare beskrivs de procedurer och metoder som används vid utläggning av material, samt vid mätning av materialens funktionsparametrar.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2018. p. 47
Series
VTI notat ; 12A-2018
Keywords
Carriageway marking, Material (constr), Paint, Performance, Field (test), Measurement, Retroreflection, Luminance, Friction, Official approval, Denmark, Norway, Sweden, Specification (standard)
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
50 Road: Materials, 55 Road: Miscellaneous materials
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13101 (URN)
Note

Please note that the content of this document have been updated with a publication released 2019. See http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:vti:diva-14091

Available from: 2018-06-01 Created: 2018-06-01 Last updated: 2019-08-21Bibliographically approved
Vadeby, A., Kjellman, E., Fors, C., Lundkvist, S.-O., Nielsen, B., Johansen, T. C. & Nilsson, C. (2018). ROMA: State assessment of road markings in Denmark, Norway and Sweden - Results from 2017.
Open this publication in new window or tab >>ROMA: State assessment of road markings in Denmark, Norway and Sweden - Results from 2017
Show others...
2018 (English)Report (Other academic)
Alternative title[sv]
ROMA : en studie av vägmarkeringars tillstånd i Danmark, Norge och Sverige - resultat från 2017
Abstract [en]

Assessment of the performance of road markings are carried out regularly to various degrees in the Nordic countries. During the coming years, the Nordic certification system for road marking materials will come into force, which means that a documented product approval (i.e. certification) will be required for use of the material on roads managed by the national road authorities. The requirements are introduced successively as the existing contracts expire. The aim of this project is to monitor and follow up how road marking quality is influenced by the introduction of the certification system in Denmark, Norway and Sweden. If the performance does not develop as expected, continuous assessments give the opportunity to react and adjust the requirements in the future. Furthermore, the aim is to show possible differences in road marking performance between the three countries, similar regions in the three countries and TEN-T-roads.

The study is based on mobile road assessment measurements carried out in Denmark, Norway and Sweden by Ramböll AB. In total 71 road objects were measured in Denmark, 101 in Norway and 436 in Sweden. The following variables were studied: retroreflectivity of dry and wet road markings, relative visibility of dry and wet road markings, relative pre-view-time (pvt) of dry and wet road markings and cover index.

In conclusion, there is no large difference in road marking performance in the three countries. The only significant difference is the poor visibility of edge lines on two-lane roads in Sweden and the good performance of wet road markings in Norway.

Abstract [sv]

Bedömning av vägmarkeringarnas tillstånd genomförs regelbundet i olika omfattning i de nordiska länderna. Under de närmaste åren kommer ett certifieringssystem för vägmarkeringsmaterial att träda i kraft i Norden, vilket innebär att ett dokumenterat produktgodkännande (certifiering) kommer att krävas för att materialet ska få användas på vägar som förvaltas av de nationella vägmyndigheterna. De nya kraven införs succesivt efter att de befintliga entreprenaderna löper ut.

Det huvudsakliga syftet med föreliggande studie är att med tillståndmätningar, dels under 2017 skaffa en bra bild av vägmarkeringarnas funktion innan det nya certifieringssystemet börjar tillämpas, dels med fortsatta mätningar under 2018 – 2021 studera utvecklingen och effekterna av certifieringens införande. Syftet är också att visa eventuella skillnader i vägmarkeringsprestanda mellan de tre länderna som ingår i projektet: Danmark, Norge och Sverige.

Studien baseras på mobila tillståndsmätningar utförda i Danmark, Norge och Sverige av Ramböll AB. Totalt mättes 71 vägobjekt i Danmark, 101 i Norge och 436 i Sverige. Följande variabler studerades: retroreflexion för torra och våta vägmarkeringar, relativ synbarhet för torra och våta vägmarkeringar, relativ pre-view-time (pvt) för torra och våta vägmarkeringar samt väg-markeringens täckningsgrad.

Sammanfattningsvis är det ganska små skillnader i vägmarkeringarnas funktion när man jämför Danmark, Norge och Sverige. Undantagen är den relativt låga synbarheten hos kantlinjerna på svenska tvåfältsvägar, trots en hög retroreflexion, och en hög synbarhet hos våta vägmarkeringar i Norge.

Publisher
p. 85
Series
NordFoU
Keywords
Traffic sign, Retroreflection, Carriageway marking, Wet road, Visibility, Time, Average speed, Sweden, Denmark, Norway
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
30 Road: Highway design, 34 Road: Safety devices
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13667 (URN)
Available from: 2019-03-01 Created: 2019-03-01 Last updated: 2019-03-20Bibliographically approved
Fors, C., Lundkvist, S.-O. & Englundh, S. (2017). Mobil mätning av vägbelysning. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Mobil mätning av vägbelysning
2017 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Mobile measurement of street lighting
Abstract [sv]

För de flesta typer av vägutrustningar finns regelverk som ställer funktionskrav. Exempelvis ska en vägmarkering ha en lägsta retroreflexion för att den ska ha tillräcklig synbarhet. Beträffande vägbelysning finns i Trafikverkets Krav för Vägar och Gators Utformning (VGU) flera olika funktionskrav, bland annat krav på tillåten bländning, krav på avskärmning, belysningsstyrka och den vägyteluminans som belysningen ger. På de allra flesta gator och vägar är luminanskravet den viktigaste parametern, inte minst för att detta har betydelse för möjligheten att upptäckta fotgängare. För att ett krav i regelverket ska vara meningsfullt är det viktigt att det är möjligt att kontrollera om kravet är uppfyllt. Emellertid är luminansmätningar komplicerade och känsliga för störningar från omgivande ljuskällor.

Syftet med denna studie har varit att utveckla en prototyp till ett instrument som möjliggör snabba mobila mätningar av vägytans luminans utan risk för störningar från annan trafik.

Genomförda tester med instrumentet har visat att mätning av vägyteluminans på längre vägsträckor kan utföras, utan ljusstörningar från annan trafik. Mätningarna är dessutom förhållandevis snabba och kräver ett minimum av manuell databearbetning. Att mätsystemet dessutom har god noggrannhet gör att det lämpar sig för tillståndsmätningar av vägbelysning.

Abstract [en]

For most types of road equipment there are regulations that set the performance requirements. For example, a road marking must have a minimum retroreflectivity for it to have sufficient visibility. Regarding road lighting there are multiple performance requirements in the Swedish Transport Administration's requirements for road and street design (VGU), including requirements for allowed glare, demands on shielding, illuminance and road surface luminance. On most roads and streets, the luminance requirement is the most important parameter, not least because this is important for the possibility of detecting pedestrians.

For a requirement in the regulations to be meaningful, it is important that it is possible to check if the requirements are met. However, luminance measurements are complicated and susceptible to interference from ambient light sources.

The purpose of this study was to develop a prototype of an instrument which enables fast mobile measurements of road surface luminance without the risk of interference from other traffic.

Completed tests with the instrument have shown that the measurement of road surface luminance on longer sections can be performed, without light interference from other traffic. The measurements are also relatively rapid and requires a minimum of manual data processing. The measurement system additionally has good accuracy which makes it suitable for condition assessment of road lighting.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2017. p. 39
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 920
Keywords
Lighting (street), Luminance, Measurement, Method, Apparatus (measuring), Prototype, Mobile
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
30 Road: Highway design, 34 Road: Safety devices
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-11560 (URN)
Available from: 2017-02-08 Created: 2017-02-08 Last updated: 2019-05-13Bibliographically approved
Fors, C. & Lundkvist, S.-O. (2016). Mätning av friktion på vägmarkering: jämförelse av olika metoder samt utveckling av modell för mobil mätning. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Mätning av friktion på vägmarkering: jämförelse av olika metoder samt utveckling av modell för mobil mätning
2016 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Friction assessment of road markings : a comparison of different methods and development of a model for mobile assessment
Abstract [sv]

För vägmarkering finns funktionskrav gällande bland annat markeringens friktion, vilken anges i enheter som avser friktion uppmätt med handhållna instrument. Sådana instrument lämpar sig emellertid inte för mätning av friktion över längre sträckor, eftersom det skulle vara alltför tidskrävande och kostsamt. För att på ett effektivt sätt kunna övervaka ett större vägnät och kontrollera att funktionskraven uppfylls behövs mobila mätmetoder, det vill säga metoder som baseras på instrument monterade på fordon och som möjliggör mätning i trafikhastighet. Vidare är friktionen som uppstår mellan fordon och vägyta hastighetsberoende. Den friktion som kan mätas med handhållna instrument avser friktion i lägre hastigheter, medan det ur trafiksäkerhetssynpunkt snarare är friktion i högre hastigheter som är mest relevant.

Föreliggande rapport beskriver resultaten från två studier som handlar om metoder för att mäta eller uppskatta vägmarkeringars friktion mobilt. I den första studien har tre olika mobila metoder, Road Friction Tester (RFT), Traction Watcher One (TWO) och Road Marking Tester (RMT), jämförts med den handhållna metoden Portable Friction Tester (PFT). I den andra studien har en skattningsmodell för friktion i högre hastigheter, baserad på mätningar av vägmarkeringens retroreflexion och textur, tagits fram.

Den första studien visade att de olika metoderna ger olika resultat, vilket kan förväntas eftersom storheten friktionstal inte har någon entydig definition utan delvis beror på mätinstrumentets egenskaper. Vid mätning i lägre hastigheter fanns det mellan PFT och RFT respektive TWO förhållandevis tydliga samband (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,86–0,89), medan sambandet mellan PFT och RMT var något svagare (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,65–0,71). Vid mätning i högre hastigheter var sambandet mellan RFT och TWO relativt tydligt (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,80), medan sambanden mellan RMT och RFT respektive TWO var ganska svaga (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,31–0,61). Ett genomgående resultat var att TWO gav lägre friktionsvärden än övriga metoder. Det kunde också konstateras att mäthastigheten hos RFT och TWO hade en viss inverkan på den uppmätta friktionen.

I den andra studien användes TWO som referensmetod för att ta fram en skattningsmodell för friktion i högre hastigheter. Resultaten visade att friktionen till viss del kan prediceras från materialets retroreflexion och textur, men att sambanden inte är tillräckligt starka för att en modell som baseras på (enbart) dessa två parametrar ska vara användbar i praktiken. En begränsning hos studien är att det inte finns någon standardiserad metod för friktionsmätning på vägmarkering i högre hastigheter. Referensmetoden som användes, TWO, är egentligen avsedd för mätning på vägytor och inte vägmarkering, vilket innebär en osäkerhet i instrumentets förmåga att mäta vägmarkeringars friktion, som kan ha påverkat möjligheterna att ta fram en bra skattningsmodell.

Abstract [en]

For road markings, there is a performance requirement regarding friction, which is given in units obtained with handheld instruments. Such instruments are not suitable for assessment of friction on longer stretches of road, since it would be too time consuming and expensive. In order to be able to monitor a large road network and to assess whether the performance requirements are fulfilled, mobile measurement methods are needed, i.e. methods based on instruments mounted on vehicles. Besides, the friction that occurs between the tyres of a vehicle and the road surface is speed dependent. Handheld instruments reflect the friction that occurs in low speeds, while from a traffic safety perspective, friction in higher speeds is most relevant.

The present report describes the results from two studies about methods for mobile assessment or estimation of road marking friction. In the first study, three different mobile methods, Road Friction Tester (RFT), Traction Watcher One (TWO) and Road Marking Tester (RMT), were compared to the handheld method Portable Friction Tester (PFT). In the second study, a prediction model for friction in higher speeds was developed, based on measurements of the coefficient of retroreflected luminance and the texture of the road marking.

The first study showed that the different methods give different results, which is expected since the physical quantity coefficient of friction does not have a unique definition but is dependent on the properties of the instrument. In lower speeds, there were significant relationships between PFT and RFT, and between PFT and TWO (correlation coefficient 0,89 and 0,86, respectively). The relationships between PFT and RMT were somewhat weaker, although significant (correlation coefficients 0,65–0,71). In higher speeds, there was a significant relationship between RFT and TWO (correlation coefficient 0,80). The relationships between RMT and RFT, and between RMT and TWO, were weaker but significant (correlation coefficients 0,86–0,89). TWO gave lower friction values than the other methods. Measurement speed had an influence on the results obtained with RFT and TWO.

In the second study, TWO was used as a reference when developing a prediction model for friction in higher speeds. The results showed that friction to some extent can be predicted from the coefficient of retroreflected luminance and the texture of the marking, but that the relationship is not strong enough for the model to be applicable. A limitation of the study is that there is no standardized method for measurement of road marking friction in higher speeds available. The reference method used, TWO, is developed for friction assessment of road surfaces and not for road markings, which implies that the ability of the instrument to assess road marking friction is somewhat uncertain.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2016. p. 70
Series
VTI notat ; 18-2016
Keywords
Carriageway marking, Friction, Mobile, Measurement, Method, Apparatus (measuring), Evaluation (assessment), Development, Prediction, Model (not math)
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
70 Road: Maintenance
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-10989 (URN)
Available from: 2016-10-31 Created: 2016-10-31 Last updated: 2016-12-15Bibliographically approved
Fors, C., Yahya, M.-R. & Lundkvist, S.-O. (2015). Tillståndsmätning av vägmarkeringars funktion 2014. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Tillståndsmätning av vägmarkeringars funktion 2014
2015 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Performance assessment of road markings 2014
Abstract [sv]

Årliga tillståndsmätningar görs för att få en uppfattning om i vilken utsträckning vägmarkeringarna på det statliga vägnätet uppfyller de nationella riktlinjerna för krav i upphandling. Resultaten från 2014 kan sammanfattas med att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Tillståndsmätningar har gjorts i varierande omfattning sedan år 2000. Sedan 2011 görs mätningar på ett jämförbart sätt i hela landet, vilket gör att utvecklingen över tiden kan studeras. Mätningarna syftar även till att jämföra funktionen mellan län eller regioner. Resultaten för 2014 års mätningar visar att andelen godkända delobjekt är 39 procent för torra markeringar och 21 procent gällande våta markeringar, för landet som helhet. För torra vägmarkeringar har region Norr och region Väst störst andel godkända delobjekt, 52 procent, medan vägmarkeringarna i region Stockholm hade lägst godkännandeandel, 12 procent. I övriga regioner godkändes 27–47 procent av delobjekten. Beträffande våta vägmarkeringars retroreflexion var andelen godkända delobjekt 50 procent i region Norr och i övriga regioner mellan 7 procent och 30 procent. En jämförelse över åren 2011–2014 visar på en nedåtgående trend. Andelen vägmarkeringslängd som uppfyller kraven för torra markeringar har minskat från 70 procent 2011 till 60 procent 2014. Sammanfattningsvis kan sägas att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Vidare finns det en betydande skillnad i resultat mellan regionerna. Region Stockholm har märkbart sämre resultat än övriga regioner. Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion har under perioden 21 maj till 6 november 2014 gjorts på 303 vägsträckor, vanligen omfattande tre delobjekt vardera: två kantlinjer samt mitt- eller körfältslinje. Mätobjekten har valts slumpmässigt, dock har urvalet gjorts så att minst 14 objekt har mätts i varje län.

Abstract [en]

Measurements of road marking performance have been carried out from 21 May to 6 November 2014 on a sample of Swedish roads. The aim of the performance assessment is primarily to investigate to what extent the road markings fulfil the Swedish regulations. Besides, the assessment aims at comparing the road marking performance in different counties and regions, and to analyse the development over time, as performance assessments have been carried out to various extent since 2000. The results of the measurements in 2014 show that 39 per cent of the road marking objects fulfilled the requirements regarding dry road marking retroreflection. The corresponding figure for wet road markings was 21 per cent. With respect to dry road markings, Region Norr (North) and Region Väst (West) had the largest percentage of road marking objects that fulfilled the requirement, with 52 per cent each. Region Stockholm had the lowest percentage of road markings objects that fulfilled the requirements – only 12 per cent. Regarding wet road markings, the percentage of approved objects were 50 per cent in Region Norr (North) and in the range of 7–30 per cent in the other regions. A comparison over the years 2011–2014 shows a downward trend. The percentage of road marking length that fulfills the requirements for dry road markings has decreased from 70 per cent in 2011 to 60 per cent in 2014. The corresponding figures for the percentage of approved road marking objects are 52 per cent and 39 per cent, respectively. In four out of the six regions, the percentage of approved road marking objects has decreased from 2013 to 2014. In summary, the fulfilment of the requirements is in general low and there has been a downward trend since 2011. Furthermore, there is a substantial difference in results between the regions, where Region Norr (North), Region Väst (West) and Region Syd (South) have better results than the other regions. Region Stockholm has markedly worse results than the other regions. A total of 303 objects, each including two edge lines and one centre or lane line, i.e. three road marking objects, have been monitored using mobile equipment. The objects have been randomly selected, however in such a way that at least 14 objects per county have been included in the sample.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2015. p. 45
Series
VTI notat ; 12-2015
Keywords
Carriageway marking, Retroreflection, Measurement, Condition survey, Wet road, Dry road
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
70 Road: Maintenance
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7821 (URN)
Available from: 2015-04-14 Created: 2015-04-14 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Fors, C., Yahya, M.-R. & Lundkvist, S.-O. (2015). Tillståndsmätningar av vägmarkeringar i Norden: en jämförelse mellan vägmarkeringars funktion i Norge, Sverige och Finland. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Tillståndsmätningar av vägmarkeringar i Norden: en jämförelse mellan vägmarkeringars funktion i Norge, Sverige och Finland
2015 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Performance assessment of road markings in Norway, Sweden and Finland
Abstract [sv]

Det övergripande syftet med denna studie var att sammanställa och jämföra vägmarkeringarnas funktion i Norge, Sverige och Finland, för att sprida kunskapen mellan länderna. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige jämfört med i Finland. Mer specifikt syftade studien till att undersöka om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion mellan det tre länderna, och om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion beroende på trafikflöde och körbanebredd. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige än i Finland. Retroreflexionens medelvärde för torra kantmarkeringar var i Norge 179, i Sverige 177 och i Finland 142. Motsvarande värden för mittmarkeringar var i Norge 137 (gul markering), i Sverige 164 (vit markering) och i Finland 102 (vit markering) respektive 107 (gul markering). För våta kantlinjer var retroreflexionen i Norge 45 och i Sverige 31. I Finland har inga våtvärden mätts. Vidare visade resultaten att kantlinjernas retroreflexion är oberoende av årsmedeldygnstrafik (ÅDT) och av körbanebredd. Mittlinjer på vägar med ÅDT <2 000 hade lägre retroreflexion än mittlinjer på mer högtrafikerade vägar. Ett urval om 98–167 mätobjekt gjordes i varje land, där varje objekt utgjordes av en cirka 2–10 kilometer lång vägsträcka. Samtliga mätobjekt bestod av tvåfältsvägar, vilka var indelade i fem olika klasser baserat på ÅDT och körbanebredd. För varje mätobjekt mättes retroreflexionen på båda kantlinjerna och på mittlinjen.

Abstract [en]

The overall aim of the present study was to compile and compare road marking performance in Norway, Sweden and Finland, in order to disseminate knowledge. More specifically, the study aimed at investigating whether there are any differences in road marking performance between the countries, and whether there are any differences in road marking performance depending on traffic volume and road width. The results showed that road marking performance tended to be somewhat better in Norway and Sweden than in Finland. The average of the retroreflexion for dry edge markings were in Norway 179, in Sweden 177 and in Finland 142. Corresponding results for centre lines were in Norway 137 (yellow markings), in Sweden 164 (white marking) and in Finland 102 (white marking) and 107 (yellow marking), respectively. For wet edge markings, the retroreflexion was 45 in Norway and 31 in Sweden. In Finland, no data on wet markings was available. Furthermore, the results showed that the retroreflexion of the edge markings was independent of average annual daily traffic (AADT) and roadway width. Centre markings on roads with AADT<2000 had lower retroreflexion than centre markings on roads with larger traffic volume. A sample of 98–167 objects were selected from each country, where each object consisted of a 2–10 kilometre long stretch of road. All objects were two-lane roads, which were divided into five classes based on AADT and roadway width. For each object, the retroreflexion of both edge lines and the centre line was measured.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2015. p. 58
Series
VTI notat ; 16-2015
Keywords
Carriageway marking, Retroreflection, Measurement, Condition survey, Wet road, Finland, Norway, Sweden, Dry road
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
70 Road: Maintenance
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7932 (URN)
Available from: 2015-06-17 Created: 2015-06-17 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Fors, C. & Lundkvist, S.-O. (2014). Heldragen kantlinje på tvåfältsväg: hastighet och synbarhet. Linköping: VTI
Open this publication in new window or tab >>Heldragen kantlinje på tvåfältsväg: hastighet och synbarhet
2014 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Continuous edge line on Swedish two lane roads : speed and visibility
Abstract [sv]

Syftet med studien var att undersöka hur heldragen respektive intermittent kantlinje påverkar reshastigheten på tvåfältsväg, samt att undersöka om det finns en skillnad i hållbarhet för de två linjetyperna. Studien genomfördes på en 4 km lång landsvägssträcka under en treårsperiod. Första året hade hela sträckan heldragen kantlinje. Under andra och tredje året hade halva sträckan heldragen kantlinje, medan den andra halvan hade intermittent kantlinje. Mätningar av reshastighet för fria (ostörda) personbilar gjordes varje år studien pågick, både i dagsljus och i mörker, i torrt väglag. Under andra och tredje året gjordes även mätningar av kantlinjernas funktion, i form av retroreflexion och luminanskoefficient. Resultaten visade att kantlinjens utformning inte påverkade reshastigheten, varken i dagsljus eller i mörker. Pre-view-time, det vill säga synbarhetsavståndet uttryckt i sekunder givet observatörens hastighet, var signifikant högre för heldragen än för intermittent kantlinje. Under de två år mätningar gjordes av kantlinjernas funktion kunde ingen skillnad i hållbarhet påvisas mellan de två linjetyperna. Utifrån ett trafiksäkerhets- och komfortperspektiv talar resultaten för användning av heldragen kantlinje på tvåfältsväg, åtminstone på kurviga och kuperade vägar.

Abstract [en]

The aim was to investigate whether travel speed on two lane roads is influenced by the type of edge line. Another aim was to investigate whether there is a difference in durability for different line types. The study was carried out on a rural road segment. In year one, the entire road segment had a continuous edge line. In year two and three, half the segment had a continuous edge line, while the other half had a broken edge line. Travel speed of free flow passenger cars was measured each year, both in daylight and at night. The function of the edge lines was measured in terms of retroreflection and luminance coefficient. The results showed that the type of edge line did not have an influence on travel speed, neither in daylight nor at night. The preview time was significantly higher for the continuous than for the broken edge line. No difference in durability between the two line types could be observed during the two years the study was carried out. From a traffic safety and comfort perspective, the results point toward the use of continuous edge lines on two lane roads, at least on hilly and curving roads.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: VTI, 2014. p. 31
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 809
Keywords
Solid line, Carriageway marking, Impact study, Speed, Visibility, Measurement, Daylight, Darkness, Driver, Behaviour
National Category
Applied Psychology
Research subject
Road: Traffic engineering, Road: Traffic control and traffic information
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6827 (URN)
Available from: 2014-03-20 Created: 2014-03-20 Last updated: 2016-02-25Bibliographically approved
Lundkvist, S.-O., Engen, T., Rajamäki, R., Helmers, G. & Nygårdhs, S. (2014). Kantstolpars effekt på trafikantbeteendet. Linköping: VTI
Open this publication in new window or tab >>Kantstolpars effekt på trafikantbeteendet
Show others...
2014 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
The influence of delineator posts on driving behaviour
Abstract [sv]

För att förbättra den visuella ledningen i mörkertrafik är flertalet nordiska vägar utrustade med kantstolpar. Hur dessa sätts upp längs med vägen varierar emellertid mellan länderna; på tvåfältsvägar är exempelvis avståndet mellan två kantstolpar 100 meter i Danmark, medan det är 50 meter i Sverige. Syftet med föreliggande studie var att undersöka vilken konfiguration som ger det bästa trafikantbeteendet. Ytterligare ett syfte var att söka den på stolpen monterade reflektorns optimala synavstånd. Resultaten kan ligga till grund för en harmonisering av de nordiska regelverken. Studien har utförts i VTI:s och SINTEF:s körsimulatorer och har beträffande konfigurationen även validerats på reell väg i Finland av VTT. I VTI:s simulator har försökspersoner i mörker fait köra en vägslinga innehållande sju olika konfigurationer, medan studien på SINTEF innehöll kantstolpar vars reflexer kunde ses på 100, 200 eller 400 meter. I båda simulatorerna mättes hastigheten kontinuerligt. Resultaten visade att den konfiguration som idag används i Danmark är att föredra. Den ger samma eller bättre körbeteende än övriga konfigurationer, men till lägre pris. Reflexens optimala synbarhet skattades vara 100-200 meter.

Abstract [en]

In order to improve the visual guidance in night-time traffic most Nordic roads are equipped with delineator posts. The configuration of these posts vary between the countries; as an example the distance between two delineator posts is 100 metres in Denmark, while it is 50 metres in Sweden. The aim of the present study was to investigate which delineator post configuration that gives the best driving behavior. Furthermore, the optimal visibility distance of the retro-reflector of the post was estimated. The results can be used for a harmonization of the Nordic regulations regarding delineator posts. The study was conducted in the VTI and SINTEF driving simulators. The study of configuration (VTI) was validated on the real road in Finland by VTT. In the VTI simulator subjects drove in the dark a loop containing seven different delineator posts configurations, while the study at SINTEF used a loop where the retro-reflectors of the posts had a night-time visibility distance of 100, 200 or 400 metres. In both simulators the speed was registered continuously. The results show that the configuration which today is used in Denmark is to prefer. This configuration gives equal or better driving behavior than other configurations, but to a lower price. The optimal visibility distance of the retro-reflectometer was estimated to 100-200 metres.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: VTI, 2014. p. 46
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 795
Keywords
Marker post, Location, Retroreflection, Visibility, Driver, Behaviour, Speed, Test, Simulator (driving), Field (test)
National Category
Applied Psychology
Research subject
Road: Traffic safety and accidents, Road: Road user behaviour; Road: Highway design, Road: Safety devices
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6821 (URN)
Available from: 2014-03-18 Created: 2014-03-18 Last updated: 2014-09-16Bibliographically approved
Lundkvist, S.-O. & Ihlström, J. (2014). Samband mellan hastighet och belysning. Linköping: VTI
Open this publication in new window or tab >>Samband mellan hastighet och belysning
2014 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
The relationship between speed and illumination
Abstract [sv]

Sambandet mellan spontant vald hastighet och belysningsnivå har studerats på reell trafik. Hastigheten för personbilar som inte var störda av annan trafik mättes på tio provsträckor i och nära Linköping. Provsträckorna hade valts så att de representerade en stor variation i belysningsstyrka. Mätningarna gjordes både i dagsljus och mörker, där dagsljusmätningarna fick utgöra referensen. Beroendevariabel i studien var skillnaden i spontant vald hastighet mellan dagsljus och mörker. En hypotes var att denna skillnad – hastighet i dagsljus minus hastighet i mörker – skulle ha ett högt värde (med korrekt tecken) på gator med hög belysningsnivå och ett lågt värde på gator med lägre belysning. En central frågeställning var om en låg belysningsnivå innebar så mycket lägre hastigheter att den kompenserade för sämre synbarhet av objekt i vägmiljön. Detta skulle i så fall innebära att synbarhetsavståndet uttryckt i tid skulle vara längre. Om så är fallet skulle den reducerade belysningen spara energi och miljö utan att ge avkall på trafiksäkerheten.

Abstract [en]

The relationship between spontaneous choice of speed and lighting level on streets with stationary light has been studied. On ten streets in Linköping, the speed of cars which were not disturbed by other traffic, was measured. These measurements were carried out both during daylight and darkness conditions, where the daylight condition measurements were used as reference. The dependent variable was the difference between speed in daylight and darkness. The hypothesis was that this difference would be high (including sign) on streets with high illuminance level and low on streets with lower lighting level. One important question was if low lighting levels would result in lower speeds that would compensate for the worse visibility of objects in or close to the street. If so, there would be a positive effect on energy and environment without making impairing traffic safety.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: VTI, 2014. p. 29
Series
VTI notat ; 3-2014
Keywords
Speed, Driver choice, Behaviour, Lighting, Luminance, Visibility distance, Daylight, Darkness, Measurement, Test
National Category
Transport Systems and Logistics
Research subject
Road: Traffic safety and accidents, Road: Road user behaviour; Road: Highway design, Road: Safety devices
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6773 (URN)
Available from: 2014-02-12 Created: 2014-02-12 Last updated: 2017-12-18Bibliographically approved
Organisations

Search in DiVA

Show all publications