Sammanfattningsvis definierar vi i denna guide ’smarta gator’ kort sagt som mångfunktionella, levande, långsamma, ekologiska och flexibla gator. Det övergripande målet med denna guide är följaktligen ”Smarta gator för en hållbar stadsutveckling”.

Vatten kan påverka vägen på olika sätt både direkt och indirekt. En väldränerad konstruktion brukar oftast inte påverkas av ökade vattenmängder, men om vatten kommer in i vägkonstruktionen och blir kvar där kan det orsaka skador och deformationer i samband med trafikbelastning. Med klimat[1]förändringar kommer nederbördsmönstren att förändras. Det kan bli torrare på vissa platser och fuktigare på andra. Längre perioder med mycket nederbörd kan bli vanligare under olika perioder över året medan andra delar kanske drabbas mer av kraftiga skyfall. De vägkonstruktioner som redan nu har problem med fukt och vatteninträngning kan bli särskilt sårbara. Det blir ännu viktigare att ha en övergripande kontroll över vilka vägsträckningar som är särskilt utsatta, för att kunna prioritera vilka delar som behöver åtgärdas snabbast. 

Den här studien lyfter möjligheten att med hjälp av oförstörande georadar övervaka variationer av fukt längs en vägsträcka. Syftet var att vidare undersöka möjligheterna att använda georadar som metod för att detektera fukt i vägen, där huvudsyftet var att kunna utföra mätningarna med bil i trafikfart. Det finns flera olika metoder av georadar som kan användas för att detektera fukt, men i den här studien valdes att fokusera på radarvågens hastighet, eftersom vågutbredningshastigheten direkt kan ge indikation om en ökad fuktighet i marken. 

Studien visade dock att analysarbetet är väldigt tidskrävande vilket medför att denna metod, så som den är utförd i denna studie, inte är tillämpbar som metod för att snabbt kunna mäta in längre sträckor med fuktrelaterade problem. Däremot finns stor potential att använda georadar i kombination med andra vägmätningsmetoder så som vägytemätningar och fallviktsmätningar för att lokalisera fuktskadade vägsträckor.

Water can impact the road in different ways both directly and indirectly. A well-drained structure is usually not affected by increased water volumes, but if water enters the road structure and remains there, it can, in combination with traffic loading, cause damage and deformation. Precipitation patterns will change with climate change. It may be drier in some places and wetter in others. Longer periods of heavy rainfall may become more common during some periods of the year, while other parts may be more affected by heavy rainfall. Road structures that already have problems with moisture and water penetration can be particularly vulnerable. It is becoming more important to have an overall view of which road sections that are particularly vulnerable, to be able to prioritize which parts of a road that are most in need of quick maintenance actions. 

This study highlights the possibility of using non-destructive ground penetrating radar (GPR) to detect variations in moisture along a road stretch. The purpose was to further investigate the possibilities of using GPR as a method for detecting moisture in the road, where the main purpose was to be able to perform the measurements by car at traffic speed. There are several different methods of GPR that can be used to detect moisture, but in this study, we chose to focus on the speed of the radar wave. 

However, the study showed that the analysis work is very time-consuming, which means that this method, as it is performed in this study, is not applicable as a method to be able to quickly measure longer distances with moisture-related problems. However, there is great potential for using GPR in combination with other road measurement methods such as road surface measurements and falling weight deflectometer to locate moisture-damaged road sections.

Glimmer är en grupp mineral som är vanligt förekommande i svensk berggrund. De två vanligaste glimmermineralen är biotit och muskovit. Glimmer har en flakig kornform och spaltar väldigt lätt upp sig i en riktning vilket gör att de vid fysisk bearbetning delar upp sig i många fler tunnare flakiga korn så kallat fritt glimmer. Obundna lager (bär- och förstärkningslager) som innehåller mycket fritt glimmer i sin finfraktion får generellt försämrad beständighet. En effekt kan bli att stabiliteten minskar vilket kan leda till snabbare spårdjupsutveckling och sprickbildning i vägkonstruktionen. Att glimmern fysiskt bryts ner i fler mindre korn vid belastning gör att byggprocessen och trafik kan skapa problem när mängden fria glimmerkorn i främst finfraktionerna ökar. 

Syftet med projektet är att undersöka och förbättra förståelsen av vilka delar av byggprocessen som riskerar att öka mängden fritt glimmer i finfraktionerna. Studien omfattar olika steg i processen, såsom krossning i täkten, materialhantering, transporter, utläggning och packning vid vägbygget.. Målet med undersökningen är att kunna underlätta kravställning på bergmaterial och undvika problem som uppstår vid höga fria glimmermängder. 

Resultaten visar på en generell ökning av mängden fritt glimmer ju mer materialet bearbetas i byggprocessen. Vid krossning och siktning frigörs fritt glimmer från det fasta berget och ansamlas i finfraktionerna. I vilken omfattning det sker beror på bergets beskaffenhet och dess naturliga egenskaper. De moment i byggprocessen som involverar mycket energi och bearbetning frigör mer fritt glimmer. Den höga energin som materialet utsätts för vid vältning skapar mer fritt glimmer än vid till exempel hyvling och utläggning som utsätter materialet för lägre energi. Vid transport och hantering av material finns en risk för separationsprocesser vilket kan ge upphov till ojämn fördelning av den fria glimmern. Risken att detta sker kan minskas genom att minska antalet steg som materialet hanteras samt genom att inte låta materialet torka.

Mica is a group of minerals that is commonly found in Swedish bedrock and is a so-called sheet silicate. The two most common minerals are biotite and muscovite. Mica has a flaky grain shape and splits very easily in one direction, which means that during physical processing they divide into many thinner flaky grains called free mica. Unbound layers (unbond base course and sub-base) with a lot of mica grains generally have a reduced durability. The stability decreases, which can lead to increased rut depth and formation of cracks in the road construction. The fact that the mica breaks down into smaller grains if subject to the construction work processes and traffic load can worsen the problems and increase the amount of free mica grains, mainly in the fine fractions. 

Today, there is a lack of knowledge about which parts of the construction process that generate the largest proportions of free mica grains. The fact that mica easily splits or moves and accumulates due to crushing, transport and processing in the construction process makes it sometimes difficult to fulfill requirements and disputes can arise between supplier, contractor and customer. These issues are common in forensic investigations where high free amounts of mica have been found. 

The purpose of the project is to investigate and increase the understanding of which parts of the construction process that have the potential to increase free mica content in the fine fractions. The study covers various steps in the process, such as crushing in the quarry, material handling, transport, laying and compaction during road construction. Increase of free mica from construction traffic and traffic on a finished construction is outside this project. The aim of the study is to be able to improve the requirements for rock material and avoid problems that occur with high free amounts of mica.

VTI arrangerade Transportforum 13–14 januari 2021. En konferens som är störst i sitt slag i Norden och som 2021 hölls digitalt. Den innehöll ett 20-tal sessioner med en stor variation mellan olika ämnen. Temat för 2021 års inledande session var Coronakrisens påverkan på staden.

The Swedish Government decided in 2017 to investigate different possibilities and challenges with implementing electrified roads in Sweden and since then, the Swedish Transport Administration has a program for investigations and research regarding electric road systems (ERS). The Research and Innovation Platform for Electrified Roads is part of this program and the present report is a compilation of the results derived regarding environmental impact of ERS from the work in work package two of this platform.

The general concept of ERS is to deliver energy for charging and propulsion of vehicles while driving.The environmental aspects that are covered in this report are mainly focusing on particles, noise and electromagnetic field emissions. The information is attained from literature reviews and discussions with project leaders of demonstration projects for electrified roads in Sweden. Comparisons were made with similar existing techniques or concepts. The overall results indicate that more research is needed on environmental impact of ERS, mainly regarding particles from the wear of conductive ERSas well as on emissions of electromagnetic fields. It is for instance important to consider emissions from electromagnetic fields as early on in the development phase as possible as well as looking intothe standards that regulates or need to regulate these technologies in order for them to work properly together with other electrical devices on or close to the roads. Screening of electromagnetic fields is an alternative, which could become a costly solution if considered later on in the process.

Sedan den svenska regeringen år 2017 beslutade att undersöka möjligheter och utmaningar med attinföra elvägar i Sverige, har Trafikverket startat ett program för utredning och forskning kring elvägar. Resultaten som diskuteras i denna rapport kommer från det arbete som gjorts i arbetspaketet för miljöeffekter av elvägar som bedrivits inom Forsknings- och innovationsplattformen för elvägar somär en del av Trafikverkets elvägsprogram.

Det grundläggande konceptet med elväg är att leverera el för framdrift och laddning av fordon medan de är i rörelse längs med vägen. De miljöeffekter som studerats via litteraturstudier har främst handlat om partiklar, buller och elektromagnetiska fält. Jämförelser har gjorts med befintliga tekniker och koncept som kan liknas med olika varianter av elvägar. Det sammantagna resultatet är att det behövs mer forskning kring de miljöeffekter som elvägar kan föra med sig, främst gällande partiklar från slitage hos de konduktiva elvägsteknikerna och elektromagnetiska fält för olika delar och komponenterav elvägen. Det är exempelvis viktigt att tidigt se över emissioner av elektromagnetiska fält och de standarder som antingen finns eller behövs för att kunna reglera hur dessa tekniker ska kunna fungera i miljöer tillsammans med andra elektriska apparater. Skärmning av elektromagnetiska fält är alternativför att begränsa sådana emissioner men skärmning brukar bli en kostsam lösning.

Open-Graded (OG) Unbound Granular Materials (UGMs) are generally used in permeable pavement constructions. In this study, the Permanent Deformation (PD) characteristics of two OG UGMs were investigated by means of Multistage (MS) Repeated- Load Triaxial (RLT) tests. The influence of moisture on the PD behavior was also investigated. Compared to a few standard UGMs, these OG UMGs exhibited slightly lower resistance against PD in relatively dry state. On the other hand, these materials were less sensitive to moisture. Therefore, at higher moisture content, the OG UGMs and the standard UGMs showed identical PD behavior. Furthermore, the accumulation of PD was modelled using a simple model which may be used for prediction of rutting, estimating bearing capacity, and for layer thickness design, using a suitable pavement design software.

En littereratursammanställning av kunskapsläget har gjorts för att förstå orsaker till halka på cykelbanor. Inverkan av textur på friktion och halkrisk samt omgivnings inverkan beskrivs. Ett huvudsyfte med rapporten är att utifrån kunskapsläget identifiera kunskapsbehovet om olika beläggningstypers friktion och halkbenägenhet under olika förhållanden i cykelhastigheter upp till 40 km/h. Halkrisken bestäms bland annat av friktionen mellan däcket och vägbanan. Det finns många faktorer som påverkar halkrisken till exempel vägytans geometri och ytegenskaper, fordonets hastighet, hjulens egenskaper, temperatur och omgivningens miljö (t.ex. vegetation och nedsmutsningsrisk). Denna rapport fokuserar på vägytans egenskaper och meteorologiska faktorer (främst temperatur och fukt) och inte på cykeln eller dess komponenters egenskaper. Texturen på vägytan är en viktig parameter när det gäller halka. Texturen delas upp i tre våglängdsområden: mikro-, makro- och megatextur. Främst är det mikrotextur och makrotextur som påverkar friktionen för cyklar. I praktiken utgör däcket och cykelbanan sällan två rena ytor som möts. Ofta uppstår också halka då ytan är nedsmutsad, vatten, snö och is agerar då som ett friktionssänkande skikt mellan hjulen och ytan. Även rullgrus ger upphov till halkrisk.Det finns friktionskrav för gång- och cykelvägar även om det sällan utförs friktionsmätningar. Befintliga krav i Sverige för belagda vägar inklusive gångoch cykelvägar är att medeltalet för friktionstalet inte får understiga 0,50 över en 20 meter lång sträcka. Friktionsmätning kan göras med PFT (Portable Friction Tester) då detta handhållna instrument enligt preliminära resultat korrelerar med standardmetoden Road Friction Tester (SAAB Friction Tester) som inte kan användas på cykelvägar.

This report is a literature review of the state of knowledge to understand the reasons for slipperiness on bicycle paths. The effect of texture on friction and slip risk and environmental impact is described. One of the main aims of the report is to present knowledge and needs around the friction and slip resistance of different types of surface courses under different conditions in cycle speeds up to 40 km/h. The slip risk is determined among others by the friction between the tire and the road surface. There are many factors that affect this friction, for example, the road surface's property, vehicle speed, tyre characteristics and the environment. This report focuses on the road surface's properties and meteorology (mainly temperature and humidity) and not on the bicycle or its component properties. The texture of the road surface is an important parameter when it comes to slip. The texture is divided into three wavelength ranges: micro, macro, and mega textures. Primarily, it is micro-texture and macro-texture that affect the friction of bicycles. In practice, the tire and the cycle path are rarely two clean surfaces that meets. Often, slip also occurs when the surface is dirty, water, snow and ice act as a friction-reducing layer between the wheels and the surface. Loose gravel also gives rise to slipping risk.

There are friction requirements for walking and cycling paths, although friction measurements are rarely carried out. Existing requirements in Sweden for surface course, including walking and cycling routes, are that the average friction number must not be less than 0.50 over a 20 meter long distance. Friction measurement can be done with PFT (Portable Friction Tester) as this hand-held instrument correlates well with the standard method Road (SAAB) Friction Tester which cannot be carried out on a bicycle path.

VTI arrangerade Transportforum 9–10 januari 2019 i Linköping Konsert & Kongress. En konferens, som är störst i sitt slag i Norden och som 2019 innehöll 90 sessioner med en stor variation mellan ämnen. Temat för 2019 års inledande session var elektrifiering – möjligheter och utmaningar att nå klimatmålen.