Trafikens utformning i stadskärnorna bör baseras på en avvägning mellan tillgänglighet för enskilda bilister och biltrafikens konsekvenser för andra trafikanter och stadsmiljön i övrigt. I studien som redovisas i detta notat skickades en enkät med tre olika framtidsbilder till ett urval av alla invånare i Malmös kommun i åldern 18–75 år. Var femte av de tillfrågade anser att Malmös innerstad i högre grad än idag bör anpassas till biltrafik enligt framtidsbild A) Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna i innerstaden. I denna framtidsbild utformas gatorna först och främst med tanke på god framkomlighet för bilar och goda parkeringsmöjligheter med låga avgifter. Framtidsbild B) Ett lugnare trafiktempo i innerstaden har valts av 32 procent. I scenariot ges bilarna mindre utrymme på de större gatorna i innerstaden till förmån för fotgängare och cyklister. Det för biltrafiken ännu mer restriktiva framtidsbilden C) En innerstad med mer gatuutrymme för gång, cykel och kollektivtrafik har valts av närmare 48 procent av respondenterna. Bilburna besökare hänvisas till parkeringshusen och genomfartstrafiken hänvisas till gator utanför innerstaden. Servicefordon som färdtjänst, taxi, handikappfordon och varutransporter får använda vissa gator på gåendes och cyklisters villkor. Detta innebär att 80 procent av Malmös invånare är för en utformning av innerstadens trafik som är mer restriktiv när det gäller biltrafik och bilparkering än vad som är fallet idag. Närmare hälften av Malmös invånare stödjer långtgående förändringar där fotgängare, cyklister och kollektivtrafik prioriteras högt. Den andra gruppen, som utgör en tredjedel, förespråkar något mer försiktiga åtgärder där begränsat utrymme för biltrafik används för att prioritera fotgängare och cyklister. Ett intressant resultat är att en majoritet av de Malmöbor som kör och parkerar bil i innerstaden föredrar en omläggning av trafiken till förmån för cykel-, gång- och kollektivtrafik. Detta resultat pekar på det stora behovet av undersökningar som ger stadsinvånarna möjlighet att uttrycka sina uppfattningar direkt. En stor majoritet av invånarna i Malmö är anhängare av mindre biltrafik och bilparkering i innerstaden under förutsättning att den minskande tillgängligheten med bil samtidigt ger direkta positiva konsekvenser för möjligheterna att gå, cykla och åka kollektivt i samma område. En sådan omläggning av trafiken uppfattas av de flesta invånare i Malmö som att staden får en bättre och mer attraktiv innerstad.

The design of the transport system in urban centres should be based on a balance between different modes of transport that is in line with the inhabitants’ opinions. In this study a questionnaire was sent to a sample of all inhabitants in the municipality of Malmö aged 18–75 years. The questionnaire contains three different scenarios for traffic design in Malmö urban core. One out of five respondents think that Malmö city centre should be more adapted to car traffic following the scenario Better accessibility and more street space for cars in the city centre. In this alternative street design first and foremost care for good access for cars and ample parking space with low fees. Scenario B, A calmer traffic pace of the inner city, has been selected by 32 percent. The space motor vehicles are permitted to use on the major inner city streets is less in favour of pedestrians and cyclists. The even more car restrictive scenario C, A city centre with more street space for walking, cycling and public transport, has been chosen by about 48 percent of the respondents. Service vehicles such as taxis, vehicles for disabled people, goods deliveries etc. may use certain streets with respect to the conditions of pedestrians and cyclists. All other parking is directed to parking houses and the through traffic is directed around the city centre. To sum up, this means that 80 percent of the population of Malmö is in favour of a traffic policy and a street design that are more restrictive with regard to car traffic and car parking than is the case today. Close to every second of the Malmö residents support far-reaching changes involving better conditions for pedestrians, cyclists and public transport. The second group, which represents one-third, advocates more moderate measures such as limited space for cars to give priority to pedestrians and cyclists. Consequently, an interesting result arising from the analysis, and in a clear manner signalled by the overall outcome for the main question, is that a large majority of the inhabitants who drive and park the car in the city of Malmö prefer to change the traffic situation in the inner city with increased priorities and more space for cycling, walking and public transport. This result states the need for the type of studies that is reported here. A large majority of people living in Malmö are supporters of less car traffic and parking in the city centre, provided that the lower access for cars is instantly combined with better opportunities to walk, cycle and travel by public transport in the same area. Most residents in Malmö think that such a change of traffic priorities makes Malmö a more attractive city to live in.

In most European countries, the often difficult policy process of setting and implementing speed limits on specific roads is delegated to public administration on local and regional levels. The purpose of this paper is to describe and analyze the perspectives and priorities of regional actors, specifically planners and elected officials within public administration, concerning their everyday work in setting speed limits within a Swedish county. The analysis indicates significant conflicts among actors with regard to the priorities, politics and goals that should guide the setting of speed limits on regional and local roads. Some groups of actors support a mobility perspective that gives priority to relatively high speed limits in the interests of accessibility and mobility. This perspective is, however, in sharp contrast to the views of other actors, who share a commitment to improve traffic safety through lower speed limits, thereby adopting what can be called a traffic safety perspective. The paper concludes with a discussion of the politics and power relations among actors and their implications for our understanding of decision-making on the issue of speed limits.

The aim of the project has been to analyse institutional and planning conditions for public transport in the Scandinavian countries from a comparative perspective, looking at the county of Skåne (Sweden) and the municipalities of Aarhus (Denmark) and Trondheim (Norway). The report considers qualitative case studies of public transport in Skåne, Aarhus, and Trondheim, and uses an empirical material consisting of written material and interviews. It concludes that: (i) new forms of coordination between organizations and policy areas are called for in a number of critical areas, if public transport is to contribute effectively to the development of an efficient and sustainable transport system (for example, forms for the coordination of public transport, land use, and infrastructure planning); (ii) public transport must not be seen as an end in itself, or as merely a technical transport system; (iii) the successful pursuit of public-transport innovations relies upon complex, interwoven stories and arguments that persuade diverse actors and organizations to collaborate and act on their shared meanings; and (iiii) there is a need to challenge the planning myths used to mobilize support for land-use and traffic system developments that undermine the long-term competitiveness of public transport.

Syftet med projektet har varit att analysera de institutionella och planeringsmässiga förutsättningarna för kollektivtrafiken i de Skandinaviska länderna ur ett jämförande perspektiv. Rapporten bygger på kvalitativa fallstudier av kollektivtrafiken i Skåne (Sverige), Aarhus (Danmark) och Trondheim (Norge). Den använder ett empiriskt material som består av skriftliga källor och intervjuer. I rapporten dras slutsatserna att: (i) nya former för samordning mellan organisationer och politikområden behövs på ett antal kritiska områden för att kollektivtrafiken ska kunna bidra till att utveckla ett effektivt och hållbart transportsystem (exempelvis former för samordning av kollektivtrafik, markanvändning och infrastrukturplanering); (ii) kollektivtrafik ska inte ses som ett mål i sig, eller som enbart ett tekniskt transportsystem; (iii) framgångsrikt genomförande av kollektivtrafikinnovationer förutsätter strategier och argument som förmår olika aktörer och organisationer att samarbeta och agera gemensamt; (iiii) det finns ett behov av att utmana “planeringsmyter” som kan användas för att mobilisera stöd för en utvecklingen av markanvändning och trafiksystem som minskar kollektivtrafikens långsiktiga konkurrenskraft.

Trafikens utformning i stadskärnorna bör baseras på en avvägning mellan tillgänglighet för enskilda bilister och biltrafikens konsekvenser för andra trafikanter och stadsmiljön i övrigt. På uppdrag av Lidköpings kommun har VTI utfört en studie om invånarnas syn på trafiken i statskärnan. En enkät skickades ut till ett urval av alla invånare i kommunen i åldrarna 18–-75 år. Enkäten innehöll tre olika framtidsbilder för trafikens utformning i Lidköpings stadskärna.

Drygt 26 procent av de tillfrågade anser att Lidköpings stadskärna i högre grad än idag bör anpassas till biltrafik enligt alternativet A) Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna i Lidköpings stadskärna. I detta alternativ utformas gatorna först och främst med tanke på god tillgänglighet för bilar och goda parkeringsmöjligheter med låga avgifter.

Alternativet B) Lägre hastigheter inom Lidköpings stadskärna, har valts av drygt 45 procent. I scenariot är innerstadens gator fortfarande öppna för biltrafik i samma utsträckning som idag, men den del av utrymmet som bilar tillåts utnyttja är mindre och antalet parkeringsplatser längs gatorna minskas. Fotgängare och cyklister prioriteras genom fler och bredare cykel- och gångbanor.

Det för biltrafiken ännu mer restriktiva alternativet C) En stadskärna med mer gatuutrymme för gång, cykel och buss, har valts av omkring 28 procent av respondenterna. Boende i området tillåts köra bil på vissa gator till och från parkeringsplatser för invånare i stadskärnan. Servicefordon som färdtjänst, taxi, handikappfordon, varutransporter, etcetera, får använda vissa gator på gåendes och cyklisters villkor och tillfälligt stanna utanför olika målpunkter i stadskärnan på anvisade platser.

The design of the transport system in urban centres should be based on a balance between different modes of transport that is in line with the inhabitants’ opinion. VTI has made a study in the municipality of Lidköping to get the public opinion on traffic in the city center. A questionnaire was sent to a sample of all inhabitants in the municipality of Lidköping aged 18-–75 years. The questionnaire contains three different scenarios for traffic design in Lidköping urban core.

Twenty six per cent of the respondents think that Lidköping city centre should be more adapted to car traffic following the scenario A) Better accessibility and more street space for cars in Lidköping city centre. In this alternative street design first and foremost cares for good access for cars and ample parking space with low fees.

The alternative B) Lower speeds in Lidköping city centre has been selected by about 45 per cent. The inner city streets are still open to traffic to the same extent as today, but the space motor vehicles are permitted to use is less and the number of parking lots along the streets has been reduced.

The even more car restrictive option C) a city centre with more street space for walking, cycling and buses has been chosen by 28 per cent of the respondents. People living in the area are allowed to drive on certain streets to and from parking spaces. Service vehicles such as taxis, vehicles for disabled people, goods deliveries, etcetera, may use certain streets with respect to the conditions of pedestrians and cyclists, and are allowed to use temporary parking spaces in the city centre at the designated locations.

Syftet med studien är att ge en samlad beskrivning och analys av det nya hastighetsgränssystemet utifrån beslutsfattares perspektiv på regional och kommunal nivå efter etapp 2 av införandeprocessen. Studien fokuserar på de regionala perspektiven och de bedömda regionala konsekvenserna av förändrade hastighetsgränser på det statliga vägnätet utanför tätorter. Data har samlats in genom intervjuer. Frågorna har i första hand gällt den regionala dimensionen, men några övergripande frågor har även ställts om kommunernas arbete med hastighetsrevisioner och hastighetsplaner. Av intervjusvaren framgår att genomförandeprocessen under etapp 2 har förbättrats i jämförelse med motsvarande process under etapp 1. Den bättre koppling som många aktörer efterlyste mellan förslag om ändrade hastighetsgränser och åtgärdsplaneringen har förbättrats under etapp 2, enligt flera respondenter. Trafikverket har i förslagen om sänkta hastighetsgränser angett vilka brister i vägens utformning m.m. som motiverar sänkt hastighetsgräns, och vilka åtgärder som behöver genomföras för att hastighetsgränsen ska kunna vara kvar på den gällande nivån. Fortsatt finns det kritiska synpunkter på hur genomförandeprocessen har bedrivits. Den genomdrivna kopplingen till åtgärdsplaneringen har skapat osäkerhet i frågor om ansvar, finansiering och tidsplaner för de åtgärder som har identifierats för att ”undvika” sänkta hastighetsgränser. Bland respondenterna märks uppfattningen att Trafikverkets hållning och information om dessa faktorer har vacklat och förändrats under processens gång. Flera respondenter menar, på samma sätt som efter etapp 1, att Trafikverket inte tar tillräcklig hänsyn till att på regional nivå är frågan om hastighetsgränser en till stora delar politiskt laddad fråga beroende på de antagna sambanden mellan hastighetsgräns, framkomlighet, restider och regional utveckling. Regionförbund, kommuner, länsstyrelser m.fl. behöver tid för att kunna förankra frågorna politiskt och låta politiker få tid att sätta sig in i de ändringar som är aktuella och i de politiska församlingarna som styrelser och nämnder, kunna ta tydliga politiska beslut och ställningstaganden i frågan om ändrade hastighetsgränser.

This study aims to provide a comprehensive description and analysis of the new speed limit system in Sweden on the basis of decision-makers perspective on regional and municipal levels for Stage 2 of the implementation process. The study focuses on the regional perspective and assesses regional impacts of changes in speed limits on national roads outside urban areas. To obtain the data sets needed to describe and analyse decision makers', in different regions of Sweden, views on the new speed limit system, qualitative interviews was selected as the method. The interview responses show that the implementation process in Stage 2 has been developed and improved in comparison with the corresponding process in Stage 1. The better link that many stakeholders called for between changing speed limits and measures in the investment planning has been improved during Stage 2. The Transport Administration has in the proposals for reduced speed limits indicated which deficiencies in road design justifying the lowered speed limit, and what steps need to be taken to remain at the current level. However, many respondents still believe that the Transport Administration does not sufficiently take into account that at the regional level, the issue of speed limits to a great extent is a politically charged issue caused by the assumed relationship between speed, accessibility, travel times and regional development. Regional associations, municipalities, counties, etc. need time to anchor political issues and allow politicians to get the time to familiarize themselves with the changes and take clear political decisions and positions in political assemblies of boards andcommittees on the issue of changing speed limits.

En stor majoritet av invånarna i Helsingborg är anhängare av mindre biltrafik och bilparkering i stadskärnan under förutsättning att den minskande tillgängligheten med bil samtidigt ger direkta positiva konsekvenser för möjligheterna att gå, cykla och åka med buss i samma område. En sådan omläggning av trafiken uppfattas av de flesta invånare i Helsingborg som att staden får en bättre och mer attraktiv stadskärna.

Trafikens utformning i stadskärnorna bör baseras på en avvägning mellan tillgänglighet för enskilda bilister och biltrafikens konsekvenser för andra trafikanter och stadsmiljön i övrigt. Det är kommunens trafik- och stadsplanering som måste ta ansvaret för trafikens utformning i stadskärnan. Frågan är vilket beslutsunderlag som kommunen ska använda? Ett alternativ är att utforma enkäter med olika alternativa framtidsbilder eller scenarier och den vägen ta reda på invånarnas uppfattning, vilket är den metod som har valts för undersökningen som presenteras i rapporten.

En enkät skickades ut till ett urval av alla invånare i Helsingborgs kommun i åldrarna 18–75 år. Enkäten innehåller tre olika framtidsbilder för trafikens utformning i Helsingborgs stadskärna.

A large majority of people living in the city of Helsingborg are supporters of less car traffic and parking in the city centre, provided that the lower access for cars is instantly combined with better opportunities to walk, cycle and travel by bus in the same area. Most residents in Helsingborg think that such a change of traffic priorities makes Helsingborg a more attractive city to live in.

The design of the transport system in urban centres should be based on a balance between different modes of transport that is in line with the inhabitants’ opinion. But there is no functioning market where this balance can be settled. Therefore, the municipal transport and urban planning must take responsibility for the design of traffic and priorities for different modes of transport in the city centre. The question is which information and knowledge that the municipality can use to make the right decisions when social dilemmas distort the possibility to interpret actual behaviour and revealed preferences as the actual demand? One alternative is to design surveys with different alternative scenarios and in that way find out people's perception, the method chosen for the study presented in this report.

A questionnaire was sent to a sample of all inhabitants in the municipality of Helsingborg aged 18–75 years. The questionnaire contains three different scenarios for traffic design in Helsingborg urban core.

Syftet med rapporten är att förbättra kunskaps- och beslutsunderlag för en effektivare användning av kollektivtrafiken som utvecklingsverktyg. Uppdraget baseras på kollektivtrafikrelaterad ekonomisk forskning med fokus på lokal och regional utveckling. Kunskapsöversikten utgår i första hand från forskning om kollektivtrafikens samhällsekonomi och planeringsmässiga dimensioner.

Forskningsresultaten har valts ut med utgångspunkt från det ökade behovet av kunskapsunderlag och planeringsmodeller för integrerade regionala och lokala kollektivtrafiksystem. Vi har tolkat uppdraget utifrån de framväxande regionernas behov av tydligare strategier för hur kollektivtrafiken kan användas som verktyg för regional utveckling. Kollektivtrafiken kan kopplas till drivkrafter för den ekonomiska utvecklingen vad gäller transportmöjligheter, mobilitet och tillgänglighet generellt, men också mer direkt till de egenskaper som kollektivtrafiken har i jämförelse med övriga färdmedel. Kollektivtrafiken har hög kapacitet och ett begränsat ytanspråk vilket gör att den kan användas för att åstadkomma kluster med agglomerationsfördelar och för att realisera skalekonomier och gynnsamma produktionsförutsättningar för den växande tjänstesektorn. Det är vår uppfattning att det behövs en betydligt starkare strategisk dimension i planeringen av kollektivtrafiken. Det avgörande är inriktningen för trafiken och hur kollektivtrafiken ska användas som verktyg för regionens utveckling. I planeringen kan flera olika förändringar/kvalitetsnivåer utvärderas och perspektivet måste vara bredare än att enbart fokusera på investeringar. Av diskussionen i rapporten följer att den rumsliga dimensionen blir alltmer betydelsefull för den ekonomiska utvecklingen. Konsekvenser för stads- och tätortsutveckling, regionala sammanhang och hur markanvändning och transportsystem samverkar bör lyftas in i planeringens centrum. Oavsett nivån i resurstilldelningen till kollektivtrafiken är det angeläget att de resurser som förbrukas gör största möjliga nytta. Om det är positiva konsekvenser för en hållbar ekonomisk utveckling som prioriteras, bör planeringen ställas om i den riktning som diskuteras i rapporten.

This report aims to improve knowledge and decision making for more efficient use of public transport as a development tool. The discussion is based on the state of knowledge in public transport-related economic research with a focus on local and regional development and accessibility and mobility. The report is mostly a research review of published research, primarily from research on public transport economics and planning dimensions. The economic research on regions and cities high-lights a number of conditions described as central to economic growth in post-industrial economies. Examples of such conditions are the importance of agglomerations and clusters, differentiation and specialization, the service sectors´ growing importance for employment, regional innovation systems and last but not least, the ability of cities and regions to be attractive and offer residents good living conditions. One important implication of this is that the economic transformation towards growth and development is becoming more and more dependent on the availability of dense physical space. Therefore, cities and regions will be drivers of growth. All these conditions can be linked to opportunities for travel, transport, mobility and accessibility. This in turn means that public transport can be linked to these driving forces for economic development in terms of mobility and accessibility in general, but also more directly to the characteristics that public transport has in relation to other modes of transport. Public transport has a high capacity with a relatively limited demand for space. Therefore, public transport can be used to achieve the dense clusters which are prerequisites to exploit agglomeration economies, to realize economies of scale and contribute to favourable production conditions for the growing service sector. It is our opinion that a much stronger strategic dimension is needed in the planning of public transport. What matters are transport system development, operation and management, and how public transport should be used as a tool for regional development aimed at sustainable growth. In planning, several changes, measures and quality levels should be evaluated and applied perspectives must be wider than to focus solely on infrastructure investments. From the discussion follows that the spatial dimension is becoming increasingly important for economic development. Urban development, regional context, and how land use and transport interact should be lifted into the core of public transport planning. Regardless of the level of resources allocated to public transport, it is important that the resources are used to the best advantage. If sustainable economic development is prioritised, planning and governance of public transport should be changed in the direction discussed in the report.

I den nya översiktsplanen för Linköpings stad och i trafikstrategin diskuteras bl.a. ett högkvalitativt kollektivtrafiknät i staden, det så kallade LinkLink. Högkvalitativ kollektivtrafik förutsätter att kollektivtrafikens utveckling ses som en viktig del av stadens och kommunens utveckling i övrigt med avseende på bebyggelseutveckling, transportsystem och markanvändning. Syftet med denna studie är att med utgångspunkt från det samlade aktuella planeringsläget för utvecklingen av Linköpings kollektivtrafik förbättra kunskaps- och beslutsunderlag inför kommunens fortsatta utvecklingsarbete där spårburen trafik kan komma att aktualiseras i framtiden.

Studien baseras dels på europeisk "best practice" inom kollektivtrafikområdet med fokus på spårväg och med beaktande av de förutsättningar som gäller för spårvägsutbyggnad i Sverige, dels på det aktuella planeringsläget inom Linköpings kommun med relevans för utvecklingen av stadens kollektivtrafik. I rapporten beskrivs översiktligt en process som också kan fungera som en checklista för kommunen. Processmodellen baseras på de forskningsresultat om moderna spårvägssystem som tagits fram i Sverige och internationellt under den senaste tioårsperioden och på intervjuer med tjänstemän och politiker i svenska städer och regioner där planering för utbyggnad av befintlig eller ny spårväg pågår.

Processmodellen är indelad i olika successiva steg som bör tas för att kunna realisera en framtida spårvägsutbyggnad. Genomförandet av processmodellens olika moment innebär också att kunskaps- och beslutsunderlaget blir tillräckligt utförligt för att kommunen ska kunna besluta om den framtida inriktningen och om/när nästa steg i implementeringsprocessen ska tas.

The new Master Plan for the City of Linköping and the included Transport Strategy discuss a high quality public transport network in the city, the so-called LinkLink. High quality public transport is seen as an important part of the city and municipal development in general with respect to land development, transportation and land use. The study "Railbound public transport in Linköping" is based on the current planned development of public transport Linköping. The aim is to improve knowledge and decision support for the municipality's continued planning work where tramways have arised as an future option.

The study is based on European best practice in public transport, with focus on tramways, and taking into account the conditions that apply to light rail implementation in Sweden, and on the current planning situation in Linköping relevant to city public transport. The report describes a stepwise process model that can also function as a check-list for the municipality. The process model is based on research of modern tramway system in Sweden and internationally, and on interviews with officials and politicians in the Swedish towns and regions where the expansion of existing or new tramway systems are currently discussed.

The process model is divided into successive steps to be taken in order to implement a future tramway system. The realisation of the process model´s different steps also means that the knowledge and decision data are sufficient for the municipality to decide on the future direction and if / when the next step in the implementation process should be taken.

Syftet med förstudien ”Spårfaktorn på spåret” är att beskriva och analysera förutsättningar för ocherfarenheter/utvärderingar av investeringar i spårvägssystem i stadsmiljö. Resultaten som redovisas irapporten kan dels användas för att förbättra kunskapsunderlaget om planering, utformning och drift avspårvägssystem, dels som en del av diskussionen om identifierade utvecklingsbehov som behöverhanteras om målsättningen är att marknadsandelen för kollektivtrafik ska öka väsentligt.Sex olika fallstudier har genomförts i studien. I Sverige har spårvägsutbyggnaderna i Stockholm,Göteborg och Norrköping studerats. Utanför Sveriges gränser har utbyggnadsprojekt i Paris, Heidelbergoch Zürich använts som fallstudieobjekt. De kanske största skillnaderna mellan städerna i Sverige och detre andra städerna i studien är möjligheten att söka och få statlig eller delstatlig medfinansiering avprojektens kostnader för både spåranläggningar och rullande material.Ett sammanfattande resultat från förstudien är betydelsen av att se ”spårfaktorn” som ett vidare begreppoch försöka förstå vilka faktorer i den institutionella inramningen med politik, planering och organisation,som är avgörande för den lokala kollektivtrafikens funktionsförmåga. Vi menar att det är i högstagrad motiverat med fler och fördjupade studier med ett sådant fokus. Relevansen av sådan forskningförstärks av de pågående förändringarna inom kollektivtrafikområdet i Sverige med förändradeansvarsroller och behov av utvecklade planeringsmodeller i bred bemärkelse.Vi kan också konstatera att många svenska städer och regioner idag har ytterst ambitiösa målsättningarför kollektivtrafikens marknadsandel och att det är i det sammanhanget som diskussionerna om spårväghar aktualiserats. Samtidigt har städer/kommuner egentligen ett svagt underlag att utgå ifrån för attbedöma vad som krävs för att nå dessa målsättningar. Fördjupade kvalitativa, komparativa studier istäder och regioner, t.ex. en fortsättning av den förstudie som presenteras i föreliggande rapport, ärdärför angelägna. Vi vågar påstå att det idag finns en betydande brist på forskning med en sådaninriktning.

The objective of this pilot study is to describe and analyse conditions and experiences/evaluations of investment in tramway systems in urban settings. The study is based on material from six different development projects.

The results presented in this report may be used to improve the knowledge base for planning, design and operation of tramway systems, and as part of the discussion on identified development needs to be addressed if the goal is significantly to increase the market share of public transport.

Six case studies have been conducted in the study. In Sweden, the tramway extensions in Stockholm, Gothenburg and Norrköping are studied. Outside Sweden, extension projects in Paris, Heidelberg and Zurich have been used as case studies. Perhaps the biggest difference between cities in Sweden and the three other cities in the study is the ability to seek and obtain national or state co-financing of project costs for both rail infrastructure and rolling stock.

Alternative URL: http://fudinfo.trafikverket.se/fudinfoexternwebb/Publika tioner/Publikationer_001301_001400/Publikation_001329/R721.pdf

This report concerns the results of phase two of the research project "Speed issues on a regional level". Phase 2 describes and analyzes the concrete decision-making concerning the setting of speed limits. The study is based primarily on interviews with official representatives from the relevant authorities and private individuals as well as examination of documentation of a number of cases of contested speed limits as indicated by applications to the County Board. The study is primarily limited to the County of Östergötland but also concerns relevant relations within the broader Swedish Road Administration (SRA) region consisting of five counties, as well as relations with the national level. The results show that all participating agencies give a stronger priority to car traffic mobility than to the private citizens' perceived safety and security in cases where residents contest speed limits on specific stretches of road. It is clear from the study that SRA has dominant direct control over decisions about speed limits despite the fact that it is the County Board that takes the formal decisions on local traffic regulations. The two goals or priorities that are balanced against each other in actual decisions about changing speed limits are mobility and road safety. The interviewed individuals typically view the County Administrative Board's rejection of their applications for lowering speed limits as incomprehensible. They do not accept that their perceived security risk is not accounted for and that road mobility is prioritised by the officials. Based on the findings of the study, various issues for further research are discussed, issues that also provide input in discussions about how to develop and improve current decision making models in the context of changing speed limits. This study suggests that there is a need to develop the decision making model and the decision-making system that guides decisions on changes in speed limits. Speed limits are not currently assessed on the basis of an overall transport policy target perspective. The interview responses show that many of the officials involved, and even private citizens who have applied for reduced speed limits, call for a broader "safety and security review" process that involves more policy measures than speed limits.