Många cyklister skadas i singelolyckor och några av dessa sker i samband med vägarbeten. Det finns ett behov av ökad kunskap för att kunna anpassa utmärknings- och avspärrningsmaterial samt omledningsvägar för cyklister, både för ökad framkomlighet och för att minska olycksrisken. Syftet med det forskningsprojekt som presenteras är att bidra med kunskap om hur tillfälliga trafikanordningar som är anpassade för cyklande ska dimensioneras och utformas. Projektet ska även till att bidra med underlag till utveckling av väghållarnas styrdokument och rådgivande riktlinjer samt att ta fram utbildningsmaterial och -upplägg så att kunskapen från forskningsprojektet tillämpas. Vid Transportforum 2022 presenterades resultat från projektets första del innefattande simulerade cykelkrascher i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium för att undersöka lämplig dimensionering och utformning av staket och räcken för cyklister. 

I föredraget detta år kommer vi att presentera resultaten från andra studier i projektet där bland annat tillfälliga trafikanordningars synbarhet har studeras. Det baseras dels på en studie genomförd på VTI:s cykeltestbana och dels på studier genomförda i fält i verklig miljö. En del omfattar utvärdering av markliggande produkter som körplåtar, mattor för hastighetsdämning av cykeltrafiken osv. I föredraget ges också en kortfattad beskrivning av det utbildningsmaterial som tagits fram. 

Empiriska studier med rekryterade cyklister i en semikontrollerad miljö, VTI:s cykeltestbana, har genomförts för att studera tillfälliga vägutrustningars synbarhet och tydlighet ur ett cyklistperspektiv. Cyklisternas beteende och hastighet har studerats för att se om de tolkat informationen rätt och om vägutrustningen tycks påverka deras framkomlighet och komfort.  

Körplåtar och andra markliggande trafikanordningar har utvärderats bland annat genom friktionsmätning vid olika väder- och väglagsförhållanden. 

Som komplement till ovanstående görs i höst en studie i verklig trafikmiljö. Syftet är att undersöka hur cyklister uppfattar olika typer av tillfälliga vägmärken eller vägmarkeringar som riktas till dem i anslutning till vägarbeten. En viktig frågan är om alternativa metoder för informationsförmedling, jämfört med vad som föreskrivs idag, på ett tydligare eller säkrare sätt kan förmedla informationen. 

Det finns ett behov av kunskap om hur cyklister ska hanteras i byggskeden för minskad olycksrisk och ökad tillgänglighet. Det här projektet har syftat till att ge underlag till kravställning för dimensionering och användning av tillfälliga trafikanordningar anpassade för cyklister och till styrdokument, rådgivande riktlinjer och utbildning kring hur cyklister ska hanteras i byggskeden. Förutom olycksanalyser och litteraturstudier har tre olika empiriska studier genomförts i projektet: ett 50-tal simulerade cykelkrascher i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium med olika vägutrustningar i olika inkörningsvinklar; studier med rekryterade cyklister på VTI:s cykeltestbana där olika bredder på passager och hastighetsdämpande åtgärder utvärderats och i verklig trafikmiljö, där synbarhet och tydlighet studerats genom att variera vägmärkens storlek och placering. Resultaten visar att sedan 2016 har fler än 200 cyklister skadats i byggskeden, varav 40 skadats allvarligt – 9 av 10 i en singelolycka. Vid höga cykelflöden och trånga passager bidrar vägarbeten till ökad komplexitet och en förhöjd frekvens av kollisionsolyckor. Förbiledning är att föredra framför omledning och de bör vara självförklarande och minst 2,5 meter breda med jämnt och rent underlag. Mängden vägutrustning bör minimeras det tar utrymme, uppmärksamhet och kan skada cyklister. Barriärer som ska förhindra att en cyklist faller ner i ett schakt behöver vara 1,4 meter höga eller utrustade med energiupptagande ”fångstnät”. Genom att konsekvent använda vägmärken i storlek ”mycket liten” och rätt vägmärken med rätt budskap skapas en tydlighet som gör det lättare för cyklister att göra rätt. 

Increased knowledge is needed on how to handle cyclists in work zones to reduce the risk of crashesand increase accessibility. This project has aimed to provide a basis for requirements on the design and use of temporary traffic control devices adapted for cyclists and for regulations, guidelines and education regarding the handling of cyclists in work zones. In addition to accident analyses and literature reviews, three different empirical studies have been carried out: about 50 simulated single bicycle crashes in the VTI crash safety laboratory with different road equipment at different crashangles; studies with recruited cyclists on the VTI cycle test track where different widths of passages and speed-reducing measures were evaluated, and in a real traffic environment, where visibility and clarity were studied by varying the size and location of road signs. The results show that since 2016, more than 200 cyclists have been injured at road works, of which 40 were seriously injured – 9 out of 10 in a single bicycle crash. With high bicycle flows and narrow passages, road works contribute to increased complexity and an increased frequency of collisions. Temporary access routes for cyclists within the construction zone are preferable to longer detours around the construction site, and they should be self-explanatory and at least 2.5 meters wide with an even and clean surface. The amount of road equipment should be minimized as it takes up space, attention and can injure cyclists. Barriers to prevent a cyclist from falling into a shaft need to be 1.4 meters high or equipped with energy-absorbing “catch nets”. By consistently using small sized and correct road signs with the correctmessage, clarity is created that makes it easier for cyclists to follow the rules and “behave correctly”. 

Under hösten 2021 fick Transportstyrelsen i uppdrag av regeringen att analysera och vid behov lämna förslag till ändrade trafikregler för att andelen trafikanter som reser med cykel ska öka. Mot bakgrund av detta anlitade Transportstyrelsen VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut för att bistå i arbetet genom att beskriva kunskapsläget utifrån gällande forskning. 

Historiskt har dimensionering för gång och cykel baserats på ingenjörsmässiga uppskattningar med lite eller inget empiriskt underlag. Syftet med uppdraget har främst varit att undersöka cyklisters utrymmesbehov i olika trafiksituationer och att ta fram underlag till rekommendationer för utformning av cykelinfrastrukturens bredder. Idag saknas regler eller gemensam byggpraxis för den fysiska utformningen av cykelfält och cykelbanor. Det är istället upp till respektive väghållare att ta fram sina egna typsektioner eller rekommendationer och kontrollera efterlevnaden. Inom ramen för detta arbete har det bland annat tagits fram grundläggande designriktlinjer som beaktar cyklister och lastcyklisters utrymmesbehov och interaktion med andra trafikanter.  

Resultaten i denna rapport baseras på litteraturstudier gällande utformningsstandarder och forskning kring cyklisters utrymmesbehov. 

Arbetets primära resultat består i framtagandet av minstabredder för cykelbanor och cykelfält beroende på möjlighet till möten och omkörningar, inkluderat dimensionering för lastcyklar, samt trygga avstånd till sidohinder. En enkelrikta cykelbana för vanliga cyklister bör inte understiga 0,95 m bredd, plus 0,35 meter fritt avstånd till sidohinder utanför cykelbanan på varje sida. En dubbelriktad cykelbana bör inte vara smalare än 2,15 m, plus 0,35 meter avstånd till sidohinder per sida. Vid fullt beaktande av lastcyklar blir cykelbanebredden 3,5 meter på dubbelriktade cykelbanor. En ansats till modellstruktur för bedömning av utrymmesbehov vid högre flöden har även tagits fram. 

Utöver de faktiska breddrekommendationerna så har även arbetet resulterat i framtagandet av en lista med utformningsparametrar för cyklisters utrymmesbehov. Dessa parametrar beskrivs med måttangivelse och nivå av empirisk uppbackning. Vissa av parametrarna saknar fortfarande empirisk uppbackning vilket synliggör behovet av fortsatta studier.  

Well maintained cycleways will encourage more people to cycle, as the condition of cycleways is important for the safety, accessibility and riding comfort of cyclists. Despite that, only a few models used to describe the quality of service for cyclists take the surface condition into account. Objective measuring methods are needed to enable reliable and effective assessment of surface conditions, and measurable performance criteria related to the needs of cyclists should be developed. The purpose of this study has been to test the reliability and validity of using accelerometers in smartphones to assess the riding comfort on cycleways. A smartphone application converting three-dimensional accelerometer measurements into a single indicator for cycleways has been used to assess road surfaces in two field studies, in Sweden and Norway, respectively. Both studies assessed test sections of varying quality. To relate the measurements to subjective riding comfort assessments by cyclists, recruited cyclists collected quantitative data using the app, whilst also rating their perceived riding comfort by completing a survey. Measurements were also related to standard road surface condition indicators, generated from a road surface tester equipped with 19 laser sensors: international roughness index (IRI), mega- and macrotexture. The results show that it is possible to describe the unevenness of a cycleway using the technology present in smartphones. A software application can be used to collect and analyse data from the acceleration sensors in the phone, which can then be used to describe the riding comfort of cyclists. It is mainly the unevenness in the 50–1000 mm size-range that create the greatest discomfort for cyclists, and intermittent vibrations are perceived as more uncomfortable than more evenly distributed vibrations. Therefore, IRI is not a relevant measurement for describing the riding comfort of cyclists.

Current guidelines for work zones do not consider the needs of cyclists and pedestrians enough, which leads to unpredictable situations and a resulting higher crash risk for these road user groups. With respect to motor vehicles, speed management with various interventions is an important and well-studied measure. Their design can be hazardous for cyclists, but a systematic investigation of speed reducing interventions that are applicable to cyclists is lacking. In a controlled setting, four different types of interventions were studied regarding their effect on cyclist speed, attention, and comfort at the first encounter with the intervention and when familiar with the setup. Thirty cyclists with a variety of bicycles first rode a baseline condition to establish their desired speed, then they encountered the interventions eight times in a row. During the first encounter their speed dropped but went back to baseline levels during the following trials, regardless of intervention type. The glance behaviour showed that cyclists’ attention was focused much more on the interventions themselves than beyond, which can be problematic in unpredictable environments like work zones. Comfort ratings varied widely, with interventions causing vibrations being rated as least comfortable. To conclude, speed-reducing interventions for cyclists must be applied with care and their effect weighted against potential risks of causing crashes and distraction.

Den här rapporten relaterar till en del av det uppdrag av regeringen som Transportstyrelsen fick hösten 2021: att analysera och vid behov lämna förslag till hur ändrade trafikregler kan främja säker omkörning av cyklister. Transportstyrelsen skulle även analysera behovet av andra ändringar av trafikregler som kan medföra att andelen trafikanter som reser med cykel kan öka och anlitade då oss för att bistå i arbetet genom att beskriva kunskapsläget om cyklisters utrymmesbehov utifrån gällande forskning. Det uppdraget omfattade endast cykling på separerade cykelvägar och har avrapporterats i VTI rapport 1155 ”Cyklisters utrymmesbehov – Kunskapsunderlag till rekommendationer för utformning”. Den här rapporten presenterar extra material som sammanställdes samtidigt, men som inte ingick i uppdraget från Transportstyrelsen.

I rapporten sammanställs kunskap om cyklisters utrymmesbehov vid omkörning, främst på landsväg med beaktande av cyklisters framkomlighet, tillgänglighet, trafiksäkerhet och trygghet. Rapporten berör i samband med detta även relaterade frågor som cyklisters placering i sidled och cykling i bredd. Dessa två ämnen berör även utrymmesbehovet på cykelbanor, vilket innebär att delar av informationen här också finns med i VTI Rapport 1155. Resultaten i rapporten baseras på en internationell sammanställning av förordningar gällande cykling i frågorna ”hålla höger”, ”cykla i bredd”, ”cykla i körbanan” och ”omkörning av cyklande” samt relevant forskningslitteratur.

Forskningen visar att det krävs åtgärder för att säkerställa att bilars omkörningar av cyklister i blandtrafik blir säkra och uppfattas som trygga av cyklisterna. Detta är en grundförutsättning för en ökad och säker cykling inte minst på landsväg. Tänkbara åtgärder är regeländringar (för vilket det presenteras ett diskussionsunderlag i rapporten), informationskampanjer eller förbättringar av infrastrukturen för cyklister. En svårighet med dagens regelverk är att avgöra vad som avses med ”betryggande avstånd” och här behövs ytterligare forskning för att kunna ge tydligare vägledning.

This report relates to a part of the government commission that the Swedish Transport Agency received in autumn 2021: to analyse and, if necessary, submit proposals on how an adaptation of traffic rules can promote safe overtaking of cyclists. The Swedish Transport Agency was also tasked to analyse the need for other changes to traffic rules that could lead to an increase in the proportion of road users travelling by bicycle. They engaged us to assist with a compilation of the state-of-the-art about cyclists' spatial requirements based on current research. That assignment only covered cycling on separated cycle paths and has been reported in VTI rapport 1155 "Spatial requirements of cyclists - Knowledge basis for recommendations for designing cycling infrastructure". This report presents additional material that was compiled at the same time, but which was not included in the assignment from the Swedish Transport Agency.

This report compiles knowledge about spatial requirements of cyclists when being overtaken, mainly on rural roads, considering accessibility, traffic safety and security for cyclists. The report also touches on related issues such as the lateral positioning of cyclists and cycling abreast. These two topics also affect the spatial requirements on cycle paths, which means that parts of the information taken up here is also included in VTI rapport 1155. The results in the report are based on an international compilation of regulations regarding cycling and relevant research literature with respect to "keeping to the right", "cycling abreast", "cycling on the road" and "overtaking of cyclists".

The research shows that measures are required to ensure that overtaking of cyclists by motorists in mixed traffic becomes safe and is perceived as safe by the cyclists. This is a basic prerequisite for increased and safe cycling, not least on rural roads. Possible measures are rule adaptations (which is discussed in the report), information campaigns or improvements to the infrastructure for cyclists. A difficulty with today's regulation is determining what a "safe distance" implies. Further research on the topic is needed to be able to provide clearer guidance.

Walking and cycling are considered sustainable transport modes, promoted as a means to reduce car traffic. In the scientific literature, they have mostly been investigated separately, but should be considered jointly to enable a modal shift. Both daytime and dark conditions need to be studied, to improve understanding of how environmental features are affected by temporal variation. A conceptual model is introduced to advance understanding of the significance of different environmental factors for walking/cycling, and serves as the basis for the design of an empirical study. A between-subject design was used, comparing two pedestrian/cycle paths located in two mid-sized Swedish cities during daytime and after dark. Pedestrians (n = 90) and cyclists (n = 74) responded to questionnaires assessing environmental parameters hypothesized to be of importance for walking and cycling. Three-factor ANOVAs indicated differences between the two locations (perceived stimuli), between pedestrians and cyclists (environmental appraisal, affective response, behavioural intention) and between daytime and dark conditions (visual accessibility, restorative potential). The conceptual model helps identify the importance of various environmental features.  

Los desplazamientos a pie y en bicicleta se consideran modos de transporte sostenibles, propuestos como forma de reducir el tráfico de automóviles. En la literatura científica, en su mayoría se han investigado por separado, pero para posibilitar un cambio modal deberían considerarse conjuntamente. Para comprender mejor cómo afectan las variaciones temporales a las características del ambiente, es preciso estudiar las condiciones tanto diurnas como nocturnas. Se presenta un modelo conceptual para avanzar en la comprensión de la importancia de los distintos factores ambientales para los desplazamientos a pie y en bicicleta, que sirve de base para el diseño de un estudio empírico. Se utilizó un diseño inter-sujetos, comparando dos carriles bici/peatonales situados en dos ciudades suecas de tamaño medio durante el día y después del anochecer. Peatones (n=90) y ciclistas (n=74) respondieron a cuestionarios en los que se evaluaban parámetros ambientales cuya importancia se suponía para los desplazamientos a pie y en bicicleta. Los ANOVAs de tres factores indicaron diferencias entre los dos lugares (estímulos percibidos), entre peatones y ciclistas (valoración ambiental, respuesta afectiva, intención conductual), y entre las condiciones diurnas y las oscuras (accesibilidad visual, potencial restaurador). El modelo conceptual ayuda a identificar la importancia de diversas características ambientales. 

Cyclists’ riding comfort, related to pavement texture and unevenness, has not been thourougly investigated, partly due to the lack of condition assessment methods specifically adapted to the speed and space limits on cycle paths. Metrics that better describe the perceived comfort of cyclists, rather than that of car users, are needed. In this paper a novel method, the Bicycle Measurement Trailer (BMT), is proposed to bridge this gap. Eight different cycle path surface types have been assessed with regards to pavement texture and for four of these surfaces the longitudinal evenness was assessed. The accuracy and repeatability of the BMT were evaluated. Finally, five different metrics (Dynamic Comfort Index, Evenness Coefficient, 0.5 m Straight Edge, International Roughness Index and Root Mean Square), were calculated from the collected data and assessed. The main findings suggest that the BMT has a high accuracy at normal and high cycling speeds and a high level of repeatability at normal cycling speed. The surfaces could be ranked according to texture, and the evenness was successfully analysed. In conclusion, the BMT could be a valuable tool to assess the cycle path surface condition in relation to bicycle riding comfort.

Under hösten 2021 fick Transportstyrelsen i uppdrag av regeringen att analysera och vid behov lämna förslag till ändrade trafikregler för att andelen trafikanter som reser med cykel ska öka. Mot bakgrund av detta har Transportstyrelsen anlitat VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut för att bistå i arbetet genom att beskriva kunskapsläget utifrån gällande forskning.

Syftet med uppdraget har främst varit att undersöka cyklisters utrymmesbehov i olika trafiksituationer och att ta fram underlag till rekommendationer för utformning av cykelinfrastrukturens bredder. Idag saknas regler eller gemensam byggpraxis för den fysiska utformningen av cykelfält och cykelbanor. Det är istället upp till respektive väghållare att ta fram sina egna typsektioner eller rekommendationer och kontrollera efterlevnaden.

Resultaten i denna rapport baseras på litteraturstudier gällande utformningsstandarder och forskning kring cyklisters utrymmesbehov. Rekommendationer presenteras om minstabredder på cykelbanor och cykelfält beroende på möjlighet till möten och omkörningar, inkluderat dimensionering för lastcyklar, samt trygga avstånd till sidohinder. En ansats till modellstruktur för bedömning av utrymmesbehov vid högre flöden har även tagits fram.

Cykelbanors bredd kan varieras beroende på den önskade dimensionerande trafiksituationen, det vill säga möjligheten att ett visst antal trafikanter ska kunna mötas eller köra om varandra säkert. Utifrån ett underhållsperspektiv är det dock fördelaktigt att anlägga cykelbanor med minst 2,5 meter bredd, oavsett trafiksituationen. Mindre bredd än så kan medföra lägre effektivitet för drift och underhåll med ökade livscykelkostnader som följd.

During the fall of 2021, the Swedish Transport Agency was commissioned by the Swedish Government to analyze and, if necessary, submit proposals for how changed traffic rules could lead to an increase in the proportion of road users who travel by bicycle. Against this background, the Swedish Transport Agency has engaged VTI, the Swedish Road and Transport Research Institute, to assist in the work by describing the state of knowledge based on current research in the relevant areas.

The aim of this study has been to investigate the spatial requirements of cyclists in different traffic situations and develop a basis for recommendations for designing cycling infrastructure regarding widths. Today, there are no rules or common construction practices for the physical design of cycle paths or cycle lanes in Sweden. Instead, it is up to each road authority to produce their own cross sections or recommendations and follow up on compliance.

The results in this report are based on literature studies regarding design standards and research on spatial requirements of cyclists. Recommendations are presented on minimum widths of cycle paths and cycle lanes depending on the possibility of meetings and overtaking, including consideration of cargo bikes, as well as safe distances to obstacles beside the road. An approach to model structure for assessing spatial requirements at higher flows of cyclists has also been developed.

The width of cycle paths can be varied depending on the desired dimensioning traffic situation. The dimensioning traffic situation is defined as the possibility of safe meetings or overtaking of a certain number of cyclists and pedestrians simultaneously on a cycle path or mixed-use path. From a maintenance perspective, however, it is advantageous to build bicycle infrastructure with a width of at least 2.5 meters, regardless of the traffic situation. Less width than that can result in lower efficiency for operation and maintenance with increased life cycle costs as a result.

Den här handboken har tagits fram av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i samarbete med Karlstad kommun. Underlaget till handboken har tagits fram med stöd från Vinnova baserat på forskning finansierat av Trafikverket och Stockholms stad. Handboken har färdigställts och kompletterats med mallar, filmer och andra beslutsstöd tack vare finansiering från FORMAS inom det nationella forskningsprogrammet för hållbart samhällsbyggande.

Syftet med den här handboken är att sammanställa driftinstruktioner och saltmall för sopsaltning på cykelvägar baserat på teoretisk kunskap insamlad i forskningsstudier kombinerat med praktiska erfarenheter hos driftledare och förare. Målsättning har varit att på ett kortfattat och enkelt sätt ge praktiska råd och tips om planering och förberedelser, genomförande och utvärdering av metoden.