I detta projekt har vi skattat fördelningseffekter i dimensionerna inkomst och geografi till följd av olika bilstyrmedel för att uppnå 70 %-målet inom transportsektorn till 2030. Analysen genomförs med en kombination av aggregerad bilparksmodell och disaggregerade data över samtliga vuxna svenska individer och deras ägda personbilar. För ett referensscenario och fyra utredningsscenarier prognosticeras bilparker år 2030, vilka sedan fördelas ut i 24 olika individgrupper baserat på gruppernas faktiska bilägande 2019. Scenariernas prisbanor för drivmedel och faktiska körsträckor 2019 används tillsammans med prognosticerade bilparker 2030 och hur de är fördelade i individgrupperna, för att skatta fördelningseffekter. Våra resultat visar att en policy som höjer priset på fossila drivmedel främst drabbar dem i landsbygd och minst drabbar individer i storstad. Dessutom är en sådan policy att betrakta som regressiv, det vill säga att de med låga inkomster drabbas relativt sett mest. Regressiviteten är högst i landsbygd, där höginkomsttagare verkar ha nästan lika lätt som höginkomsttagare i städer att ställa om till följd av höjda bränslepriser. Ett annat viktigt resultat är att en återinförd bonus för elbilar har liten effekt på koldioxidutsläppen, samt tydligt gynnar de i högsta inkomstklassen mest och särskilt höginkomsttagare i storstäder. Flertalet av våra resultat stödjer hypotesen att individer med de högsta inkomsterna kommer bäst ur den omställning till fossilfritt transportsystem som är under genomförande. Känslighetsanalyser visar att fördelningseffekterna är känsliga för vilken egenpriselasticitet för bilanvändning som antas för att modellera anpassningen till följd av nya drivmedelspriser.

In this study, we have estimated distributional effects in the dimensions of income and geography as a result of different policy instruments to reach the 70% goal in the transport sector by 2030.The analysis is carried out with a combination of an aggregated car fleet model and disaggregated data on all adult Swedish individuals and their owned cars. For a reference scenario and four alternative policy scenarios, car fleets in 2030 are forecasted, which are then distributed into 24 different individual groups based on the groups' actual car ownership in 2019.The scenarios’ price trajectories for fuel and actual mileage in 2019 are used together with forecasted car fleets in 2030 and how they are distributed in the individual groups to estimate distributional effects. Our results show that a policy that raises the price of fossil fuels mainly affects those in rural areas and least affects individuals in big cities. In addition, such a policy is regarded to be regressive, that is those with low income are relatively affected the most. Regressivity is highest in rural areas, where high-income earners seem to have almost as easy as high-income earners in cities to adjust as a result of increased fossil-fuel prices. Another important result is that a reintroduced subsidy for electric cars has little effect on carbon dioxide emissions, and clearly benefits those in the highest income class the most and especially high-income earners in big cities. Most of our results support the hypothesis that individuals with high incomes benefit best from the transition to a fossil-free transport system that is currently being implemented. Sensitivity analyzes show that the distributional effects are sensitive to which own-price elasticity of car use that is assumed to model the adjustment as a result of new fuel prices.

I regeringsuppdraget (I2021/ 02412) framgår att VTI, i samarbete med Trafikverket och Transportstyrelsen, ska utreda förutsättningarna för undantagshantering från de medicinska föreskrifterna med avseende på synfältsbortfall (B-körkort). Vidare ska tre aspekter beaktas: hur andra länder gör, konsekvenser för den enskilde samt samhällsekonomiska konsekvenser. Slutrapporten påvisar att Sverige med gällande rättsligt ramverk inte kan genomföra de förslag som slutrapporten föreslår. Det innebär att det kommer att krävas juridiska förändringar. Givet att dessa förändringar genomförs och att ett nytt förfaringssätt nyttjas visar slutrapporten på att a) positiva effekter för den enskilde individen uppstår, b) samhällsekonomiska vinster uppstår och c) en rättssäker och rättvis prövning är möjlig. 

Slutrapporten redovisar dessutom hur ett urval av andra länder har hanterat handläggningen av individer med synfältsbortfall givet samma EU-direktiv som Sverige regleras av. Det framgår också av undersökningen att samtliga länder, som en förutsättning för undantag från de föreskrivna kraven avseende synfält, tillämpar krav eller rekommendationer om att ett praktiskt körprov ska utgöra del i underlaget för bedömning av körförmågan. 

Kunskapsläget med avseende på körförmågebedömningar för individer med synfältsbortfall redovisas och där framgår med tydlighet att perimetrin som Sverige utnyttjar som underlag för återkallelse av körkort inte kan predicera individers körförmåga. Perimetrin är dock viktig eftersom individer med synfältsbortfall som grupp kan vara olämpliga förare. Slutsatsen som forskningslitteraturen enstämmigt lyfter är att det behövs förarprov (på väg eller i en simulator) för att kunna genomföra en valid bedömning. 

Slutligen innehåller slutrapporten vilka problem (aktiviteter) som kvarstår för att skapa en lämplig och kvalitetssäkrad process. Dessutom presenteras den kronologiska ordning på aktiviteter som behöver genomföras. Kronologin krävs eftersom resultatet av lämplig metod och aktör påverkar det vidare arbetet med avseende på utformning av körprov och rättsligt ramverk. 

Slutrapportens slutsats är att Sverige har möjligheten att genomföra en förändring med avsevärda nyttor. Detta eftersom de valda aktörerna och de valda metoderna existerar idag och därför endast behöver utvecklas i viss mån för att säkerställa att individer med synfältsbortfall erbjuds en kvalitetssäkrad, rättssäker och rättvis process som dessutom bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam.

We analyze the distributional effects, from car use and car choice adaptation to three car-related policy instruments intended to reduce CO2 emissions in Sweden to 2030: fossil-fuel taxes, a bonus-malus system for new cars, and mandated biofuel blending. The results show that even with a fast introduction of plug-in electric vehicles, many fossil cars remain, which has important distributional consequences. The fuel tax and the bonus-malus scenarios impose further burdens compared to the reference scenario. The fraction of each population group incurring substantial welfare losses is higher the lower the income. In 2030, the highest-income group can avoid some adaptation costs by their car choice. In all scenarios rural areas bear the largest burden, smaller urban areas the second largest burden, and the largest urban areas the smallest burden. Thus, individuals with high incomes and inhabitants in urban areas appear to have more opportunities to adapt and avoid welfare losses. © 2021 The Author(s)

This study estimates differentiated marginal costs of road noise and then discusses the pricing of these external costs. The estimates are based on the impact pathway approach, in which traffic noise exposure implies impacts on individuals, which in turn are related to the monetary valuation of these impacts. The marginal costs include both direct noise disturbances and impact functions of negative health outcomes due to noise exposure. The empirical results indicate that the marginal costs of road noise are highly dependent on the number of exposed individuals and the vehicle type. The overall conclusion is that differentiation of marginal costs is essential, as noise exposure varies strongly with population density, and different vehicle types contribute very differently to noise emissions. In addition, marginal costs differ substantially depending on time of day. The key policy implication is that marginal costs provide a basis for efficient external cost pricing of road traffic. We outline a pricing scheme, i.e., a differentiated kilometre tax system for road use, which would constitute a basis for efficiently pricing external costs. This system's attractiveness may increase in a future of non-fossil-fuel cars when tax revenues from petrol and diesel have decreased greatly.

In this study, we compare different valuation functions for a noise abatement measure in an exploitive train commuting suburb in Sweden. The benefits are estimated with different functions focusing on Swedish guidelines and recent WHO recommendations. The results show that the willingness-to-pay-based estimates of the Swedish guidelines are much lower than the estimates based on WHO guidelines. The main reason for the higher benefit estimates with WHO recommendations is the discontinuous valuation function that leaps from 0 to about 5000 SEK at 49 dB, whereas the Swedish guidelines does not include any corresponding discontinuity in its valuation function. Furthermore, the WHO recommendations are sensitive to night exposure as the cost of sleep disturbance is dominating. These different results of the monetary benefits illustrate the importance of including only established impact functions and valuation functions, and carefully apply them when noise-abatement benefits are calculated.

We analyze the long-term effects on the car fleet and welfare distribution of three car-related policy instruments intended to reduce CO2 emissions: increased fossil-fuel taxes, an intensified bonus-malus system for new cars, and increased mandated biofuel blending. The effects on the car fleet are analyzed in terms of energy source, weight, and CO2 emissions. Distributional effects are analyzed in terms of income and geographical residence areas. The increased fuel taxes reduce CO2 emissions by 36%, mainly through less driving of fossil-fuel cars. The intensified bonus-malus system for new cars reduces CO2 emissions by 5%. Both these policies shift the car fleet toward increased shares of electric vehicles and increased average weight. Increased mandated biofuel blending has no estimated effect on the car fleet unless prices increase differently from in the reference scenario. The two first policy instruments are weakly progressive to slightly regressive over most of the income distribution, but barely regressive if the highest income group is also included. The fraction of each population group incurring substantial welfare losses is higher the lower the income group. In the geographical dimension, for all policies the rural areas bear the largest burden, small cities the second largest burden, and large cities the smallest burden. The burden in the long term versus the short term is lower for high-income earners and urban residents.

We analyse distributional effects of four car-related tax instruments: an increase of the fuel tax, a new kilometre tax, an increased CO2-differentiated vehicle ownership tax, and a CO2-differentiated purchase tax on new cars. Distributional effects are analysed with respect to income, lifecycle category, and spatial dimensions. The analysed taxes are progressive over most of the income distribution, but barely regressive if the highest and lowest incomes are included. However, the fraction of the population who suffer substantial welfare losses relative to income is much higher in lower income groups. We also study revenue recycling schemes; when these are included, the combined effect of tax and recycling is progressive. Considering geographical differences; rural areas carry a larger burden of fuel and vehicle taxes than urban areas, and satellites/suburbs carry a larger burden than central cities. However, rural areas are affected remarkably similar regardless of where in the country they are located.

This study estimates policy values for comfort, defined as getting a seat, and crowding reduction on board local public transport in Sweden. We use stated-preference (SP) data and present crowding as a mode-neutral crowding level among the standing travelers depicted in images presented to the respondents. We analyze whether there are differences in the willingness to pay (WTP) for comfort and crowding reduction among the three largest urban areas in Sweden. In general, we find no significantly different preferences for sitting and crowding reduction among the three urban areas. Still, the point estimates differ in some cases, indicating that there may be differences across the three urban areas, but the estimates have large confidence intervals that overlap each other. Also, these differences are likely to have resulted from mode-share differences and not from differences in preferences across the urban areas. Some significant differences are found among the modes, for example, a higher disutility of standing on a bus versus on a tram. These mode-specific estimates can be used as policy values for a given tram line or metro line. Nevertheless, we also pooled the data suggesting average WTP estimates for sitting and crowding reductions that can be used for national cost–benefit analysis policy in all large urban areas in Sweden where crowding on local public transport occurs. Importantly, analysis of heterogeneity and SP-design differences shows that the results are in line with empirical knowledge of the value of travel time savings.

I detta projekt studerar vi hur Trafikverket principiellt bör förhålla sig till LCC-kalkyl i sin verksamhet med speciellt fokus på väginvesteringar. Grunden för den principiella analysen utgörs av kalkylmetodiken och dess likheter och skillnader med samhällsekonomisk kalkyl (CBA) som länge varit en viktig del av Trafikverkets beslutsunderlag vid åtgärdsval.

Tre viktiga observationer har gjorts i studien. Den första är den övergripande iakttagelsen att LCC-kalkyl bör betraktas som ett komplement till samhällsekonomiska kalkyler men användas främst på en mer detaljerad nivå för att välja mellan olika tekniska lösningar. Olika slags LCC-bedömningar kan därför ligga till grund för val av lösningar i alla skeden av bedömningar: förstudier, vägutredningar och projektering, och därmed med olika grad av detaljering. Det innebär att LCC-kalkyl kan och bör betraktas som ett beslutsunderlag för att genomföra en åtgärd med en given funktion kostnadseffektivt, det vill säga minimera kostnaden över livscykeln.

Vidare är en ytterligare observation att det kan finnas en risk att det optimala underhållet inte blir gjort, dels för att det saknas resurser för underhåll, men även på grund av att investeringsåtgärder genomförs med en annan pengapåse än underhållsåtgärder med anledning av politiska prioriteringar. Det kan även vara så att det är budgetförfarandet inom en organisation som gör det problematiskt med en optimering över hela livscykeln. Detta är organisatoriska frågor som bara kan lösas av regeringen eller inom Trafikverket med direktiv rörande vilka investeringar som ska genomföras och vilka beslutsunderlag som skall finnas. 

Dessutom är det observerat i vår studie att det metodmässigt kan skilja sig mellan LCC-kalkyl och samhällsekonomiska kalkyler beträffande trafikantkostnader vid trafikstörningar i samband med framtida underhåll. Vår uppfattning är att dessa trafikantkostnader bör ingå i en LCC-kalkyl och påvisar samma iakttagelser som Eriksson och Edelman (2014), nämligen att en stor trafikmängd gör att åtgärdsalternativ med ett lågt underhållsbehov generellt får en lägre relativ livscykelkostnad.

Slutligen blir rekommendationen att LCC-kalkyler har en viktig roll att spela inom Trafikverket när det kommer till att genomföra åtgärder på ett kostnadseffektivt sätt. Det är emellertid viktigt att kalkylmetodiken utvecklas och, framför allt, att de organisatoriska hindren för kostnadseffektiva åtgärdsval undanröjs.

In the current study, we analyze how the Swedish Transport Administration (STA) should involve LCC analysis in their activities regarding road investments. The basis for the study is the LCC analysis and its similarities and differences compared to cost-benefit analysis (CBA), where the latter for a long time has been an important part of STA’s decision basis for infrastructure measures.

We have made three important observations in our analysis. First, a generic observation is that LCC analysis should be used as a complement to CBA but preferably on a more detailed level to choose between different technical solutions. This implies that LCC analysis may, and should, be treated as a decision basis to conduct measures with a given operational function in an efficient way.

Furthermore, another observation is the risk for not conducting the efficient amount of maintenance, partly due to the lack of resources, but also since the maintenance measures and infrastructureinvestment measures are based on different, politically decided, budget constraints. Also, the budget process within the organization makes it difficult to optimize for the complete life cycle. Both these issues are organizational, that only can be solved on the governmental level or within STA with directions regarding the investment measures to conduct and which decision basis to rely on.

In addition, we have observed methodological differences between LCC analysis and CBA considering the road-user costs in connection to disturbances of planned road maintenance. Our view is that these costs should be included in an LCC analysis and our analyze confirm the observation of Eriksson and Edelman (2014), namely that a relatively high traffic volume leads to that measures with a small maintenance requirement in the future in general will have a lower life cycle cost.

Finally, our recommendation is that LCC analysis has an important role within STA when aiming for efficient design of infrastructure measures. However, it is of importance to develop the LCC methods and, especially, eliminate the organizational barriers for implementing LCC as a way for efficient measures

The objective to reduce carbon emissions has inspired Swedish regional public transport authorities (RPTA) to adopt a goal of doubling public transport patronage from 2006 to 2020. Several measures have been used to achieve this goal. Increasing the public transport supply and increasing the share of contract payments tied to demand incentives are among them. The purpose here is to examine the effect of demand incentives on patronage in tendered bus contracts, controlling for other factors that affect public transport patronage, with panel data for 17 medium sized Swedish cities from 1997 to 2011. In the data for a subset of 10 cities from 2000 to 2011 the number of trips increased by 36 percent, the supply of bus kilometers by 38 percent, the revenues per boarding with 49 percent and the total costs with 106 percent.

The analysis does not find any statistically significant effects of demand incentives on either patronage or costs. In the demand models, only the effect of the price variable is significant and has the expected sign. In the cost models, all control variables have the expected signs and most are significant. Surprisingly, the estimate of the coefficient of the output variable bus kilometers is not significant. These results indicate that the combination of limited freedom for operators to influence important variables that determine demand and the demand incentives that were used during the observed period, were insufficient to give statistically significant effects.

Contrary to the assumption that appears to underlie the recommendations of a subcommittee of the Swedish Public Transport Association current demand incentives appear to be ineffective. This suggests that a revision of the recommendations for the design of public transport contracts may be called for.

Målsättningen att minska koldioxidutsläppen har inspirerat svenska regionala kollektivtrafikmyndig­heter (RKM) att anta ett mål att fördubbla kollektivtrafikresandet från 2006 till 2020. Flera åtgärder har använts för att nå detta mål. Att öka utbudet av kollektivtrafik och att öka andelen kontraktsbetal­ningar som är knutna till efterfrågeincitament är bland dem. Syftet här är att undersöka effekten av efterfrågeincitament på antalet resande i upphandlade busskontrakt i mellanstora svenska städer, när man kontrollerar andra faktorer som påverkar resande. Analysen genomförs med paneldata från 17 svenska städer från åren 1997 till 2011. I en delmängd data för 10 av dessa städer från 2000 till 2011 ökade antalet resor med 36 procent, utbud av busskilometer med 38 procent, intäkter per ombordstigning med 49 procent och totala kostnader med 106 procent.

Analysen finner inga statistiskt signifikanta effekter av efterfrågeincitament på vare sig resande eller kostnader. I efterfrågemodellerna är det endast effekten av pris som är statistiskt signifikant skild från noll och har det förväntade tecknet. I kostnadsmodellerna har alla kontrollvariabler de förväntade tecknen och de flesta är statistiskt signifikanta. Överraskande är att skattningen av koefficienten för busskilometervariabeln inte är statistiskt signifikant. Dessa resultat indikerar att kombinationen av begränsad frihet för operatörer att påverka viktiga variabler som påverkar efterfrågan på resor och de efterfrågeincitament som användes under den observerade perioden var otillräckliga för att ge statistiskt signifikanta effekter.

I motsats till det antagande som verkar ligga till grund för rekommendationerna från Partnersamverkan (det organ som givit rekommendationer om incitament) förefaller nuvarande efterfrågeincitament vara verkningslösa. Detta indikerar att en revision av rekommendationerna för utformningen av kollektivtrafikkontrakt kan vara påkallad.