Både i Sverige och i många andra länder tillhandahålls infrastrukturtjänster genom upphandling. Konkurrensen mellan företag om att vinna ett kontrakt är ett instrument en myndighet använder för att öka produktiviteten och minska kostnaderna för verksamheten. Både i utförandeentreprenader och totalentreprenader är mängdförteckningen (MF) en central handling för att beskriva det arbete som ska utföras. En MF beskriver vilka arbetsmoment som ska utföras av det vinnande företaget och dessutom görs en bedömning av i vilka mängder (kvantiteter). Anbudet består av summan av alla priser multiplicerade med respektive mängd. Förhandsbedömningar av mängder är förenade med stor osäkerhet vilket innebär att uppdraget kan behöva utvidgas med fler aktiviteter och/eller att det krävs större eller mindre mängder än planerat. I litteraturen klassificeras detta som ofullständiga kontrakt. Om de företag som lämnar anbud vet mer om hur stora arbetsinsatser som kommer att krävas kan sådana ofullständigheter utnyttjas. En sådan spekulation (obalanserad eller strategisk budgivning) kan innebära att den vinnande anbudsgivaren tjänar mer på uppdraget och att kostnaden för beställaren ökar. De flesta empiriska studier av strategisk budgivning inom transportinfrastruktur avser väg- och brobyggen eller reinvesteringar i vägbeläggningar. Det saknas litteratur som påvisar förekomsten av spekulation i underhållskontrakt. Syftet med föreliggande studie är att redovisa resultaten av en sådan analys.  

Järnvägsunderhåll i Sverige började successivt upphandlas i konkurrens 2002. Detta förfarande har nu använts för hela det statliga järnvägsnätet i ungefär ett decennium. Trafikverket planerar att förändra ansvarsfördelningen mellan beställare och utförare inom tre geografiska områden, där planering och produktionsledning förs över till Trafikverkets regi. Inför dessa förändringar genomförs ett forskningsprojekt med syfte att ta fram en metod för att följa upp konsekvenserna av en sådan omläggning. Som en del av detta forskningsprojekt genomförs analyser av verksamhetens kostnader för samtliga kontrakt från och med 2011 och framåt. Syftet är att exemplifiera metoden och skapa förutsättningar för uppföljningsstudier av förändringarna. Målet är att resultaten från denna studie ger tillämpar beställarkunskap och bidrar till ett effektivare järnvägsunderhåll.

Kostnadsmodeller skattas med ekonometriska metoder för att utvärdera stordriftsfördelar och den så kallade tonnageregleringens kostnadselasticiteter med avseende på trafik (utgör grunden för en ersättning till utförare givet det merarbete som trafikökningar innebär), samt huruvida andelen fasta (oreglerbara) mängder i kontrakten påverkar slutkostnaderna. Därutöver genomförs effektivitetsjämförelser av underhållskontrakten med så kallade stokastiska frontanalyser. Modellerna baseras på empiriska data med information om underhållskostnader, de upphandlade baskontrakten utformning, järnvägsanläggningen och tågtrafiken.

Resultaten visar att för en majoritet av kontrakten finns det möjlighet att minska genomsnittskostnaderna för underhåll, dvs. utnyttja fler stordriftsfördelar genom att göra kontraktsområdet (mätt som spårkilometer) större. Det system som används för tonnagereglering tycks vara väl anpassat till de kostnadsökningar som följer av ökad trafik. Kostnadselasticiteterna indikerar emellertid att det finns anledning att differentiera tonnageregleringen med avseende på resandetåg och godståg. Ersättning för utfört arbete utgörs av fasta komponenter och av mängdreglerade aktiviteter. Analysen pekar på att slutkostnaderna påverkas av hur stor andel av ersättningen som är fast respektive mängdreglerad. Slutligen visar resultaten att det finns stora effektivitetsskillnader mellan kontraktsområden; kostnaden för de mest effektiva kontrakten kan vara hälften så stora som för de minst effektiva.

Med start 2025 avser Trafikverket förändra formerna för upphandling av basunderhåll i tre geografiska områden. Förändringarna innebär att en större mängd planering och produktionsledning sker i Trafikverkets regi. Syftet är att utveckla den egna beställarförmågan och att stärka leverantörsmarknaden.

VTI har fått Trafikverkets uppdrag att föreslå metoder för att kunna följa upp konsekvenserna av den förändrade organisationen. I rapporten redovisas uppdragets första del med fokus på konsekvenserna av ett förändrat ansvar för basunderhåll av Södra Malmbanan. Syftet med delstudien är att identifiera den information som krävs och de metoder som kommer att användas för att fördjupa förståelsen av hur den nya ansvarsfördelningen förändrar kostnader och förutsättningarna för trafik jämfört med dagens förfarande. Förutom att skapa goda förutsättningar att utvärdera de förändringar som genomförs kommer detta arbete också att kunna ge stöd för övergången till nya verksamhetsupplägg i de ytterligare två områden som står på tur att förändras, Ostkustbanan (2026) och Mälarbanan (2027). Information har inhämtats från personal inom Trafikverket och från aktörer på leverantörsmarknaden, samt via analyser av dokumentationen av underhållsverksamheten liksom en genomgång av relevant litteratur.

De betydande förändringar av verksamheten som förestår kan få konsekvenser i flera avseenden. För att kunna följa upp och jämföra kostnader och andra utfall i hela landet krävs uppgifter från samtliga kontraktsområden med avseende på verksamhetens kostnader, omfattning (antal kilometer bana, installationer av växlar och konstbyggnader), trafik, väder etcetera. Tack vare att Trafikverket sedan länge byggt upp databaser som innehåller den aktuella informationen är en viktig del av det fortsatta arbetet att etablera ett smidigt tillvägagångssätt för att årligen kunna komplettera informationen och göra nya observationer av förändringar som kan ha inträffat. Ett antal frågeställningar föreslås som kan besvaras med stöd av en analys av det föreslagna materialet. Svaret på dessa frågor gör det möjligt att stärka förståelsen av den verksamhet som bedrivs och att ta fram kunskap som kan omsättas i praktiken.

This paper re-examines the implementation of the short run marginal cost (SRMC) pricing principle with respect to rail infrastructure usage and empirically tests if there are rail infrastructure maintenance costs triggered by traffic but not caused by asset damage from traffic. This is important because current EU legislation stipulates that only costs related to infrastructure wear and tear from traffic are eligible for the direct cost-based element of track access charges. An econometric approach is applied to French panel data on signalling maintenance costs. The results show that the SRMC for infrastructure provision of these assets is not only related to asset damage costs caused by traffic, but can also be due to economic factors linked to increased line capacity utilisation: 1) higher cost per maintenance activity, and/or 2) increased preventative maintenance to curb delays. Our work offers an explanation as to why econometric and engineering approaches give different views of rail infrastructure cost variability and suggests that EU legislation on track access pricing may need to be revised. © 2022 The Author(s)

Although most public procurements involve decisions concerning bundling, only a limited body of empirical research guides policy on this matter. In this paper, we examine the cost effects of bundling in the competitive tendering of highway pavement replacement with hot-mix asphalt. For this we use linear regression on data from a comprehensive sample of such contracts procured by the Swedish infrastructure manager (IM) during the 2012–2015 period. We find that bundling affects the procurer's cost in multiple and partly counteracting ways. Our results show that economies of scale are strong but diminishing and counteracted by the costs of bundling and bundling-related factors. Overall, the findings support the Swedish IM's current bundle design but also suggest that most of the contracts are still inefficiently small. While not perfectly generalizable to other markets, the findings provide some support for the increased promotion and use of the bundling of small-scale road rehabilitation projects in the USA. Two main implications of the results are that bundling policy should emphasize proximity and similarity rather than whether the work is small in scale and that the scope for efficient bundling should be accounted for when optimizing the timing of pavement replacement.

The problem of slow productivity growth in the road construction (and wider construction) industry is well known. The present paper suggests a means for efficiency analysis in one part of this industry, namely road surface renewal in Sweden, built upon the application of Stochastic Frontier Analysis (SFA) techniques. The paper is novel in that it focuses on project level rather than firm or contractor level performance and takes the perspective of the inefficiency that may result from the way the contracts are specified by the highway agency’s pavement engineers (client side). We compare 233 renewal contracts tendered over a four-year period via the estimation of a cost frontier, with controls for heterogeneity between projects. Our results produce first estimates that expose substantive differences in the relative efficiency performance of different engineers within the Swedish highways procurement organisation (Trafikverket); with indicative savings of around €40 m out of a total road renewals budget in Sweden of €200 m. We also find substantial economies of scale that could, in principle, point to further cost savings if road renewal projects can be packaged up as larger projects. These client-side savings represent potentially important sources of savings in addition to those that can be achieved through the pressure of competitive tendering on the supplier side. The paper therefore illustrates how disaggregate analysis of project level information can readily be used for revealing important information about how best to frame the procurement process and thus deliver productivity and unit cost improvements over time. © 2023, The Author(s).

No country uses optimisation methods to establish a value maximising allocation of operators’ demand for scarce railway infrastructure. Using the same input as was used in the year 2020 (T20), when the official timetable for one specific line in Sweden was developed by the infrastructure manager, this paper presents the outcome of the combined use of dual optimisation and rapid branching to produce a solution to an actual optimisation problem. These methods generate a timetable with the same number of trains as in T20 and some qualities that are better than those of the official timetable. The pilot study therefore confirms that it is worthwhile to further develop formal optimisation mechanisms towards larger-scale applications. Being able to handle conflicts-of-interest on a single-track line means that the problem on a double track line has fewer restrictions.

One of the consequences of the institutional separation of railway infrastructure from train operations in Europe is a misalignment of incentives in which the actions of one party may create costs for the other. To internalise otherwise external costs of track-works experienced by train operators and customers, it is essential to reform the way in which project contracts are tendered. This study suggests a self-selection mechanism for tendering rail infrastructure activities. Bidders may therefore submit bids based on the industry’s standard Unit Price Contract or a Fixed-Price Contract. The mechanism is designed to increase the possibility for a welfare maximising trade-off between construction and user costs. Using standard Benefit-Cost principles and parameter values, a case study where five switches are replaced provides substance to the discussion. The study provides a starting point for addressing risk in the construction industry and a blueprint for further development by professionals to fill in gaps and to test the approach under a controlled format before full-scale implementation. 

Although most public procurements involve decisions concerning bundling there is only a limited body of empirical research guiding policy on this matter. In this paper, we examine the cost effects of pure bundling in the competitive tendering of highway pavement replacement with hot-mix asphalt. For this we use linear regression on data from a comprehensive sample of such contracts procured by the Swedish infrastructure manager (IM) during the period 2012–2015. We find that bundling affects the procurer’s cost in multiple and partly counteracting ways. Our results show that economies of scale are strong but diminishing and counteracted by costs of bundling and bundling related factors. Overall, the findings support Swedish IM’s current design of bundles but also suggest that most of the contracts are still inefficiently small. Whilst not perfectly generalizable to other markets, the findings provide some support the increased promotion and use of bundling of small-scaled road rehabilitation projects in the US. Two main implications of the results are that bundling policy should emphasize proximity and similarity rather than whether work is small-scale and that the scope for efficient bundling should be accounted for when optimizing the timing of pavement replacement.

This article describes the process from first proposals in the early 1990s to project completion many years later for seven large Swedish road and railway projects. The purpose is to find reasons for the massive cost overruns as well as explanations for why projects are brought to completion despite much higher costs than when the decision to build was made. Cost overruns are set in an institutional context to highlight the interplay among national, regional, and local policymakers. National investment programs are seen as promises by other parts of society, irrespective of whether project costs increase during the process toward procurement and implementation. Another aspect is that the infrastructure manager's administrative framework currently makes it impossible to compare costs in contracts with final cost, meaning that there is no institutionalized learning process in place. Design preparations and the estimation of costs for new projects must therefore be done without an understanding of what has been working well in the implementation of previous projects. While Benefit-Cost Analysis (BCA) played no role in the planning of the seven projects, the article sends a stark warning that early cost estimates provide poor input for assessing project rate of return.