Publications
Change search
Link to record
Permanent link

Direct link
BETA
Publications (10 of 33) Show all publications
Gustafsson, M., Blomqvist, G., Järlskog, I., Lundberg, J., Niska, A., Janhäll, S., . . . Johansson, C. (2019). Optidrift: optimerad vinter- och barmarksdrift för bättre luftkvalitet. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Optidrift: optimerad vinter- och barmarksdrift för bättre luftkvalitet
Show others...
2019 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Optidrift : optimized urban street operation for better air quality
Abstract [sv]

Drift av gator och vägar påverkar, förutom framkomlighet och säkerhet, även miljöaspekter som luftkvalitet. Åtgärder som sandning och saltning påverkar halten av inandningsbara partiklar (PM10) i luften. Driftåtgärder som görs för att minska uppvirvlingen av partiklar på våren kan å andra sidan ha effekt på vinterdriften, genom att de saltlösningar som används också fungerar som halkbekämpningsmedel. Projektet har undersökt möjligheterna att optimera gatudriften ur dessa aspekter, med ett fokus på luftkvalitet. I olika aktiviteter inhämtades synpunkter och erfarenheter kring problembild och lösningar från bransch, väghållare och praktiker. En provtagare för vägdamm, WDS II, vidareutvecklades. Utvärderingar av olika spol- och städvarianters effekt på dammförrådet visade att en positiv effekt av metoderna kräver att det finns förhållandevis mycket damm på vägytan. Optimeringstester visade att god prognosstyrning av insatserna är viktigt för ett bra resultat. En kriteriebaserad analys visade att ingen optimering av dammbindningen skett under projektperioden. Sammantaget har projektets ursprungliga mål att kunna föreslå en optimerad gatudrift i en stadsdel i Stockholm inte nåtts, främst beroende av gällande driftkontrakt och av miljökvalitetsmålets (PM10) och framkomlighetens höga prioritet i staden. Däremot har Optidrift identifierat framgångsfaktorer och problem med gatudriften, resulterat i ökad kunskap om gatudriftens effekter på dammförråd och luftkvalitet samt tagit fram användbara utvärderingsmetoder och scenarioanalyser användbara i fortsatt arbete med att förbättra och optimera vinter- och barmarksdrift.

Abstract [en]

Operation of streets and roads, in addition to accessibility and safety, also affects environmental aspects such as air quality. Measures such as sanding and salting affect the content of inhalable particles (PM10) in the air. On the other hand, operational measures that are made to reduce the suspension of particles in the spring can have an effect on the winter operation, because the salt solutions used also act as de- and anti-icing agents. The project has investigated the possibilities of optimizing street operations from these aspects, with a focus on air quality. In various activities, views and experiences were gathered about problem images and solutions from industry, road managers and practitioners. A road dust sampler, WDS II, was developed. Evaluations of the effect of different coil and cleaning variants on the road dust load showed that a positive effect of the methods requires that there is relatively much dust on the road surface. Optimization tests showed that good forecasting of dust binding is important for a good result. A criteria-based analysis showed that no optimization of the dust binding occurred during the project period. Overall, the project's original goal of being able to propose an optimized street operation in a district in Stockholm has not been achieved, mainly due to current operating contracts and of the high priority of the environmental quality objective (PM10) and accessibility in the city. On the other hand, Optidrift has identified success factors and problems with the street operation, resulting in increased knowledge about the street operations' effects on dust load and air quality, and developed useful evaluation methods and scenario analyzes useful in continued work on improving and optimizing winter and barge operations.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2019. p. 117
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 1004
National Category
Infrastructure Engineering
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13669 (URN)
Available from: 2019-03-15 Created: 2019-03-15 Last updated: 2019-03-18Bibliographically approved
Gustafsson, M., Blomqvist, G., Järlskog, I., Lundberg, J., Janhäll, S., Elmgren, M., . . . Silvergren, S. (2019). Road dust load dynamics and influencing factors for six winter seasons in Stockholm, Sweden. Atmospheric Environment: X, 2, Article ID 100014.
Open this publication in new window or tab >>Road dust load dynamics and influencing factors for six winter seasons in Stockholm, Sweden
Show others...
2019 (English)In: Atmospheric Environment: X, ISSN 2590-1621, Vol. 2, article id 100014Article in journal (Refereed) Published
Abstract [en]

Traffic related non-exhaust particulate sources and road dust are an increasingly important source for PM10 air pollution as exhaust sources are decreasing due to regulations. In the Nordic countries, the road dust problem is enhanced by use of studded tyres, causing increased road wear and winter road maintenance including gritting. Efforts to reduce road dust emissions requires knowledge on temporal and spatial road dust load dynamics. The city of Stockholm, Sweden, has therefore financed seasonal (October to May) road dust sampling to be able to optimize their winter and spring time street operation measures for reduced road dust emissions. This work describes the outcome of six seasons (2011/2012–2016/2017) of road dust sampling in five central streets using the VTI wet dust sampler (WDS).The results show that road dust load, expressed as DL180 (dust load smaller than 180 μm) has a seasonal variation with the highest loads (up to 200 g/m2) in late winter and early spring and a minimum (down to about 15 g/m2) in early autumn and late spring. The dust load varies between streets and is depending on pavement surface properties. On a smaller scale the dust load has a high variability across streets due to differences in rates of suspension from different parts of the road surface, with low amounts in wheel tracks and higher in-between and outside the tracks. Between 2 and 30% of the DL180 is smaller than 10 μm and could directly contribute to PM10 emissions. In general, higher road surface texture leads to higher dust loads, but the condition of the pavement (e.g. cracks, aggregate loss) might also have an effect. A new, wear resistant pavement accumulated markedly higher road dust amounts than a several years old pavement. This paper closes with a discussion on the complex relation between road dust load and PM10 concentrations and a discussion on the challenges and comparability of road dust sampling techniques and measures.

Place, publisher, year, edition, pages
Elsevier Ltd, 2019
National Category
Infrastructure Engineering
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13645 (URN)10.1016/j.aeaoa.2019.100014 (DOI)2-s2.0-85061003909 (Scopus ID)
Available from: 2019-05-17 Created: 2019-05-17 Last updated: 2019-05-17Bibliographically approved
Lundberg, J., Janhäll, S., Gustafsson, M. & Erlingsson, S. (2018). Calibration of the Swedish Studdded Tyre Abrasion Wear Prediction Model and the Implication for the NORTRIP Road Dust Emission Model. In: Transportation Research Board 97th annual meeting: . Paper presented at Transportation Research Board annual meeting. Washington, D.C.
Open this publication in new window or tab >>Calibration of the Swedish Studdded Tyre Abrasion Wear Prediction Model and the Implication for the NORTRIP Road Dust Emission Model
2018 (English)In: Transportation Research Board 97th annual meeting, Washington, D.C., 2018Conference paper, Poster (with or without abstract) (Refereed)
Abstract [en]

An experimentally based prediction model of rut development due to studded tyres is available in Sweden and which had been found to work well. However, since it has not been validated since 2007, during which traffic as well as road and tyre design have developed, the question has arisen regarding the model’s current validity. Also, since the prediction model is used in the NORTRIP (NOn-exhaust Road Traffic Induced Particle emission) emission model, a natural question is how a change in the wear model will affect the emission model. In this paper, two versions of the abrasion model are compared to measurements at several recently constructed roads in Sweden to investigate the validity, while also proposing changes to allow for continued use. In addition, the impact on NORTRIP is briefly investigated. The paper first describes the abrasion models and their calibration, as well as the test sections for calibration. Both versions of the model, as expected, overestimated the wear and an update was suggested. It was also found that NORTRIP is indicatively affected by overestimating the contribution of pavement wear to the emissions.

Place, publisher, year, edition, pages
Washington, D.C.: , 2018
Keywords
Rutting (wheel), Studded tyre, Forecast, Mathematical model, Wear, Calibration, Emission
National Category
Civil Engineering
Research subject
30 Road: Highway design, 33 Road: Surfacing
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-12782 (URN)
Conference
Transportation Research Board annual meeting
Available from: 2018-02-09 Created: 2018-02-09 Last updated: 2018-06-11Bibliographically approved
Gustafsson, M., Blomqvist, G., Elmgren, M., Janhäll, S., Johansson, C., Järlskog, I., . . . Silvergren, S. (2018). Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2016/2017. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2016/2017
Show others...
2018 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Operational measures against PM10 pollution in Stockholm : evaluation of winter season 2016/2017
Abstract [sv]

Stockholms stad bedriver sedan 2011 ett arbete med att, genom förbättrade och specifika gatudriftsåtgärder minska uppvirvlingen av vägdamm för att minska partikelhalter i luften. Sedan starten har effekterna på såväl dammförråd som luftkvalitet följts upp av VTI och SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholm.

Specifika åtgärder har omfattat främst dammbindning med kalciummagnesiumacetat (CMA) och städning med vakuumsug (Disa-Clean). Luftkvalitetsmätningarna visar att miljökvalitetsnormen för PM10 klaras för fjärde året i Stockholm vilket delvis bedöms beror på driftåtgärderna. Den extra dagtida dammbindningen kunde visas sänka dygnsmedelvärdet av PM10 med 6 %, medan den kvartersvisa behandlingen inte kunde visas ha någon tydlig effekt. Vägdammsmängderna mätt som DL180 (vägdamm mindre än 180 μm) tenderar att i genomsnitt ha ökat något jämfört med föregående säsong, särskilt i ytorna mellan hjulspåren. Omläggningen av Folkungagatan har resulterat i kraftigt ökade vägdammsmängder, men också lägre PM10-halter än föregående säsonger. Utvärderingen av möjligheterna att optimera dammbindningen visar att flera dagar med överskridanden på hösten missas, medan flera dagar i januari behandlas med CMA utan att behov egentligen föreligger. Högre precision med prognosbaserade åtgärder behövs för optimering av insatserna.

Abstract [en]

Since 2011, Stockholm City has been working to reduce the impact of road dust through improved and specific street operations to reduce particulate levels in the air. Since its inception, effects on dust load and air quality have been investigated by VTI and SLB-analys at the Environmental Management in Stockholm. Specific measures have mainly included dust binding with calcium magnesium acetate (CMA) and vacuum cleaning with a Disa-Clean sweeper. The air quality measurements show that the environmental quality standard for PM10 is maintained for the fourth year in a row in Stockholm, which is partly due to operational measures. Additional daytime dust binding could be shown to lower the daily average PM10 concentration by 6%, while blockwise CMA treatment could not be shown to have any clear effect. Road dust load, measured as DL180 (road dust less than 180 μm), tend to have increased slightly compared to the previous season, especially in between the wheel tracks. The repaving of Folkungagatan has resulted in heavily increased dust load levels, but also lower PM10 levels than previous seasons. Evaluation of the possibilities for optimizing dust binding shows that several days with exceedances in autumn are missed, while several days in January are treated with CMA without an actual need to reach the limit value. Higher precision with forecast-based measures is needed to further optimize the efforts.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2018. p. 74
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 970
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-13344 (URN)
Available from: 2018-10-15 Created: 2018-10-15 Last updated: 2018-10-30Bibliographically approved
Gustafsson, M., Blomqvist, G., Janhäll, S., Johansson, C., Järlskog, I., Lundberg, J., . . . Silvergren, S. (2017). Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2015–2016. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2015–2016
Show others...
2017 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Operational measures against PM10 pollution in Stockholm : evaluation of winter season 2015–2016
Abstract [sv]

Sedan 2011 pågår ett särskilt arbete i Stockholm för att minska PM10-halterna i staden. Insatserna omfattar främst dammbindning med CMA (kalciummagnesiumacetat) och vakuumsugning med en kraftig, torr vakuumsugningsmaskin. Denna rapport sammanfattar effekter på partikelhalter och vägdammsförråd, av de åtgärder som Stockholms stad utfört under säsongen 2015–2016 och diskuterar hur åtgärderna kan ytterligare förbättras. Miljökvalitetsnormen klarades säsongen 2015–2016 för tredje året i rad, men antalet dagar med PM10-halter över miljökvalitetsnormens gränsvärde var högre än föregående säsong, som hade rekordlågt antal överskridanden. Utvärderingen av dagtids dammbindning försvårades av att CMA även lades ut på referensgatan, vilket medförde alltför stora osäkerheter för att kunna göra någon kvantitativ analys av dess effekt denna säsong. Kvartersvis dammbindning och vakuumsugning kunde inte utvärderas på grund av att en byggarbetsplats kontaminerade mätningarna. Dammförrådet på gatorna varierar från några enstaka g/m2 till cirka 250 g/m2 beroende på gata och årstid och är som högst under vintern (dec–jan). En trend mot lägre dammängder bryts denna säsong på flera gator, vilket möjligen kan bero på jämförelsevis fuktigare gator på våren denna säsong. Analyserna tyder på att dammbindning på våren är viktigt för att hålla PM10-halterna nere, medan dammbindning på hösten och vintern oftare görs ”i onödan” (då halterna sannolikt inte skulle ha överskridit gränsvärdet även utan dammbindning).

Abstract [en]

Since 2011, Stockholm has made special efforts to reduce PM10 levels in the city. The efforts mainly include dust binding with CMA (calcium magnesium acetate) and vacuum suction with a powerful dry vacuum suction machine. This report summarizes effects on particulate matter and road dust storage, as the actions taken by Stockholm City during the 2015–2016 season and discusses how measures can be further improved. The limit value for the environmental quality standard was not exceeded for the 2015–2016 season for the third consecutive year, but the number of days with PM10 levels over the environmental quality standard was higher than in the previous season, which had a record low number of exceedances. The evaluation of daytime dust binding was complicated by the fact that the CMA was also used on the reference street, which caused to much uncertainties to provide quantitative analysis of its effect this season. Block-wise dust binding and vacuuming could not be evaluated due to dust contamination from a construction site. The dust load on the streets varies from a few g/m2 to about 250 g/m2 depending on the street and season and is highest during the winter (Dec–Jan). A trend towards lower dust loads is broken this season on several streets, which may be due to the damper streets in spring. Analyses made on the connection between dust load, PM10 and impacting factors, as well as a condition-based calculation method suggests that dust binding in spring is important for keeping the levels down, while dust binding in autumn and winter is more often “unnecessary” (the levels would probably not have exceeded the limit value also without dust binding).

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2017. p. 69
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 928
Keywords
Particulate matter, Dust, Dust control, Dust removal, Cleaning, Method, Evaluation (assessment), Pollution concentration, Winter, Urban area
National Category
Environmental Sciences
Research subject
10 Road: Transport, society, policy and planning, 15 Road: Environment
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-11889 (URN)
Available from: 2017-06-19 Created: 2017-06-19 Last updated: 2019-05-17Bibliographically approved
Janhäll, S. & Carlson, A. (2017). Möjligheter till minskade koldioxidutsläpp genom trafikledning: en förstudie. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Möjligheter till minskade koldioxidutsläpp genom trafikledning: en förstudie
2017 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Opportunities for carbon reduction through traffic management : a pilot study
Abstract [sv]

Trafikledning och trafikinformation kan påverka utsläppen av klimatgaser, främst via trafikens avgasutsläpp och energibehov, men också i viss mån genom att trafikledningen kan senarelägga eller helt undvika nyinvestering i transportinfrastruktur genom effektivisering av nyttjandet av den befintliga infrastrukturen.

Projektet sammanställer kunskapsläget i den befintliga litteraturen inom utvärdering av koldioxidutsläpp från trafiken. Här ingår hur trafikinformation kan förändra trafikströmmarna och hur trafikanterna kan ta till sig informationen och handla utifrån den samt hur de förändrade trafikrörelserna påverkar utsläppen av klimatgaser. Vissa svårigheter har uppdagats, och ytterligare studier rekommenderas.

Hur effekterna på koldioxidutsläppen kvantifieras beror på vilka emissionsmodeller och antaganden som används. I rapporten föreslås en utveckling av de beräkningsmodeller som används, särskilt inom körbeteende relaterat till trängselsituationer. Inom körbeteende sker en stor tillvänjning avseende trafikantens ansträngning att finna trafikinformationen vilket leder till ökade möjligheter för trafikinformation och trafikledning att påverka utsläppen, men också till att beteendeförändringar och teknikutveckling bör tas i beaktande om äldre utredningar används som beslutsunderlag.

Författarna ser stora möjligheter för Verksamhetsområde Trafikledning att minska klimatgasutsläppen från trafiken genom ett medvetet klimatarbete.

Abstract [en]

Traffic management can affect the emissions of greenhouse gases, mainly through traffic exhaust emissions, but, to some extent, also since efficient traffic management can delay or avoid new investment in transportation infrastructure by streamlining the use of the existing structure.

This project compiles existing literature evaluating the effects of traffic managements on climate gas emissions, i.e. how the management can alter traffic flows and how road users adapt to the information and how these changed traffic flows are reflected on emissions of climate gases. Some difficulties have been revealed, and further studies are recommended.

Quantifying and evaluating the effects of climate gas emissions is heavily dependent on the emission models and assumptions used. Some development in this area is proposed, especially in driving behavior related to congestion situations. There is also a large habituation regarding road user effort to find and use traffic information which leads to increased opportunities for activities that affect emissions. Also, changes in behavior and technological advances should be taken into account if older investigations are used for decision making.

The authors see great opportunities for VO traffic management and traffic information to reduce climate gas emissions from traffic by a conscious climate mitigation.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2017. p. 44
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 919
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-11677 (URN)
Available from: 2017-03-01 Created: 2017-03-01 Last updated: 2018-11-23Bibliographically approved
Odolinski, K., Genell, A. & Janhäll, S. (2017). Samhällsekonomiska effekter med en kombitransport: beräkningar på järnvägsvagnen Flexiwaggon. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Samhällsekonomiska effekter med en kombitransport: beräkningar på järnvägsvagnen Flexiwaggon
2017 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Economic effects of a combined transport : calculations on the rail wagon Flexiwaggon
Abstract [sv]

I Sverige och EU finns det ett uttalat mål om att kombinera fler godstransporter på väg med järnvägstransporter. Syftet är att minska utsläpp av växthusgaser, men även en minskning av bullerutsläpp och andra externa effekter som trängsel, olyckor och vägslitage anges vara viktiga mål. För att kombinera fler godstransporter på väg med järnväg kan det behövas innovationer och nya transportlösningar. Föremål för denna studie är en ny transportlösning i form av en järnvägsvagn som kan transportera lastbilar och framföras i 160 kilometer i timmen. Syftet med studien är att beräkna de samhällsekonomiska effekter järnvägsvagnen kan innebära om den används på en sträcka som utgör en konkurrensyta mellan godstransporter på väg och järnväg. I detta ingår att studera vilka miljö- och energieffekter lösningen har, samt att beräkna den företagsekonomiska kostnaden.

Att precisera en aktuell konkurrensyta för en ny transportlösning kan vara svårt, då det finns många olika – och ofta samverkande – faktorer som avgör val av trafikslag. I litteraturen anges dock transportavstånd och godssändningens egenskaper vara viktiga faktorer, där exempel på godsets egenskaper är dess värde, skadekänslighet, tidskänslighet och vikt (vilket till stor del fångas av vilken varuslagsgrupp godset tillhör). Ett transportavstånd som ofta anges vara en tröskel för när järnvägen kan vara konkurrenskraftig är 300 kilometer. I studien väljs tre utredningsalternativ med transportavstånden 280, 420 och 670 kilometer. Därutöver antas att olika varuslagsgrupper transporteras då detta påverkar beräkningarna.

Jämförelsealternativet (JA) i studien består av enbart vägtransporter utförda av tunga lastbilar med släp, medan den största delen av transportsträckan i utredningsalternativet (UA) sker på järnväg där lastbilarna är lastade på järnvägsvagnen. Lastbilschaufförerna följer inte med järnvägstransporten.

Miljö- och energieffekter (exklusive buller) beräknas med hjälp av en kalkylator från Nätverket för Transporter och Miljön (NTM). Skillnader i utsläpp av koldioxid, metan, dikväveoxid, svaveldioxid, kolmonoxid, kväveoxider och partiklar redovisas, där UA har lägre utsläpp än JA. Även en mindre mängd energi (mätt i megajoule) används i UA jämfört med JA.

Abstract [en]

In Sweden and the EU, there is a stated need to combine more freight transports on road with railway. The aim is to reduce emissions of climate gases, as well as noise and other external effects such as congestion, accidents and wear and tear of the road. New innovations and transport solutions can be necessary to increase the number of combined road and railway freight transports. The transport solution analyzed in this study is a new railway wagon that can transport trucks at the speed of 160 km/h. The purpose of the study is to calculate the economic effects the new railway wagon can generate if it is used on a route where rail can be a viable alternative to road transport. In this, the environment and energy effects are studied, as well as the commercial cost.

To define the contestable market between transport modes in a certain situation can be a challenging task, as there are many – and often interacting – factors that determine the mode choice. However, the literature states that route distance and the characteristics of the goods being transported are crucial factors for mode choice, where examples of the characteristics of goods are its value, damage sensitivity, time sensitivity, and weight (these can to a large extent be captured by the type of good). Freight transport on rail are often considered to be a viable approach on distances over 300 kilometres. In this study, we use three project cases with the route distances 280, 420 and 670 kilometres. We assume that distinct groups of goods are transported, as this will have an impact on the calculations.

The base cases (with the abbreviation JA in the study) comprises road transport carried out by trucks with a trailer. A major part of the distance in the project cases (abbreviated UA) is covered by trains on which the trucks have been loaded. There are no truck drivers on the train transport.

The environment and energy effects (exclusive noise) are calculated using a tool provided by the Network for Transport Measures (NTM). Differences in carbon dioxide, methane, nitrous oxide, sulfur dioxide, carbon monoxide, nitrogen oxides, and particulate matter are presented, where the project cases have lower emissions than the base cases. Moreover, a lower amount of energy is consumed in the project cases compared to the base cases.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2017. p. 51
Series
VTI notat ; 25-2017
Keywords
Railway wagon (freight), Prototype, Evaluation (assessment), Intermodal transport (freight), Cost benefit analysis
National Category
Economics
Research subject
J00 Railway: General works, surveys, comprehensive works, J05 Railway: Freight transport; J00 Railway: General works, surveys, comprehensive works, J13 Railway: Economics; J00 Railway: General works, surveys, comprehensive works, J02 Railway: Vehicles
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-12411 (URN)
Available from: 2017-09-21 Created: 2017-09-21 Last updated: 2019-05-16Bibliographically approved
Björklund, G., Forward, S., Janhäll, S. & Stave, C. (2017). Samspel i trafiken: formella och informella regler bland cyklister. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Samspel i trafiken: formella och informella regler bland cyklister
2017 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Social interaction in traffic : cyclists’ formal and informal rules
Abstract [sv]

Kunskapen om cyklisters beteende i förhållande till trafikregler men också vad som styr samspelet med andra trafikanter är bristfällig och behöver därför förbättras. Syftet med detta projekt var därför att kartlägga och studera samband och underliggande faktorer gällande regelkunskap, regelefterlevnad och informella regler bland cyklister. Deltagarna i studien var 612 personer mellan 18 och 74 år från Göteborg, Linköping och Stockholm och rekryterades genom en webbpanel. Personerna fick svara på en enkät där de tillfrågades om bakgrund, syn på sig själva som cyklister, egen regelefterlevnad, syn på andras regelefterlevnad, kunskap om regler och om faktorer som påverkar intentionen att bryta mot regler i trafiken.

Resultaten från studien visade att deltagarnas regelkunskap var relativt god, i varje fall när det gäller beteenden som är förbjudna. De deltagare som trodde att ett visst beteende var förbjudet svarade även att de utförde detta i mindre utsträckning. Cyklister som uppgett att de vill komma fram så fort som möjligt tenderade att välja flexiblare färdvägar (till exempel cyklade på övergångsställe, trottoar/gångbana och bilväg), oavsett om det var tillåtet eller inte, och uppgav i större utsträckning att det var vanligt att de lät bli att stanna vid rödljus och stopplikt än vad de långsammare cyklisterna gjorde. Cykelöverfarter och andra korsningspunkter, övergångsställen, trottoarer och cirkulationsplatser togs upp som exempel på platser/situationer där reglerna ansågs vara oklara. Upplevd kontroll och attityd påverkade intentionen att agera ovarsamt i tre hypotetiska scenarier som beskrev hur andra trafikanter fick väja eller bromsa för att undvika att kollidera med cyklisten. Detta innebär att de som hade för avsikt att bete sig på det angivna sättet ansåg att det var lätt och tämligen ofarligt, men också att det var både rätt och bra. Den viktigaste faktorn var dock om man utfört beteendet tidigare eller ej vilket i sin tur kan ha förstärkt denna uppfattning om inget allvarligt inträffat.

Abstract [en]

Our understanding of cyclists’ behaviour in relation to rules and regulations are rather poor and the same applies to cyclists’ interaction with other road users. The purpose of this project was therefore to explore cyclists’ knowledge of traffic rules but also what determine their own compliance or noncompliance. Participants in the study were 612 people between 18 and 74 years from Gothenburg, Linköping and Stockholm and were recruited through a web panel. A survey was used which asked them about their background, view of themselves as cyclists, own self-compliance, view of others’ compliance, knowledge of rules and various factors that determine their intention to break the rules.

The results from the study showed that the participants’ regular knowledge was relatively good, at least in terms of behaviours that are prohibited. The participants who thought that a certain behaviour was forbidden also replied that they did this to a lesser extent. Cyclists who stated that they would like to arrive as soon as possible tended to choose more flexible routes (e.g. bike across pedestrian crossings, pavements and roads mainly used by vehicles), whether permitted or not. To a greater extent they also stated that they did not always stop at red lights or at stop signs. Cycle crossings, junctions, pedestrian crossings and pavements were used as examples of places/situations where the rules were considered unclear. Perceived behavioural control and attitude influenced the intention to behave according to three hypothetical scenarios which described how other road users had to break or swerve in order to avoid an accident with the cyclist. This meant that those who intended to behave in the manner indicated believed that it was easy and rather harmless, but also that it was both right and good. However, the most important factor was if they had performed the behaviour in the past, which in turn may have reinforced this view, that is if nothing serious had happened.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2017. p. 60
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 947
Keywords
Cyclist, Attitude (psychol), Behaviour, Questionnaire, Compliance (specif), Traffic regulations, Knowledge
National Category
Applied Psychology
Research subject
80 Road: Traffic safety and accidents, 841 Road: Road user behaviour
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-12465 (URN)
Available from: 2017-10-23 Created: 2017-10-19 Last updated: 2019-05-16Bibliographically approved
Lundberg, J., Blomqvist, G., Gustafsson, M. & Janhäll, S. (2017). Texture influence on road dust load. In: Proceedings of the 22nd International Transportation and Air Pollution Conferens: . Paper presented at TAP - Transportation and Air Pollution (pp. 14).
Open this publication in new window or tab >>Texture influence on road dust load
2017 (English)In: Proceedings of the 22nd International Transportation and Air Pollution Conferens, 2017, p. 14-Conference paper, Published paper (Refereed)
Abstract [en]

The objective of this study was to investigate the connection between pavement texture and the maximum dust load retention at a low speed. One of the main sources of PM (Particulate Matter) in the urban environment is the traffic. Traffic contributes not only to exhaust emissions, but also to direct emission from abrasion wear of pavements, tyres and brakes as well as emission from suspension of available road dust on the road surface. This dust is partially stored in the road surface macro texture. Dust accumulate on the surface due to several different mechanisms and transport phenomena’s. Examples of transport mechanisms affecting the road dust load and thus the storage in the texture include precipitation, evaporation, turbulence from traffic, wetting of the road surface binding particles to it, sanding and crushing of the sand etc.

Keywords
Surface texture, Particulate matter, Dust, Macrotexture
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
10 Road: Transport, society, policy and planning, 15 Road: Environment; 30 Road: Highway design, 33 Road: Surfacing
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-12783 (URN)9783905594676 (ISBN)
Conference
TAP - Transportation and Air Pollution
Available from: 2018-02-09 Created: 2018-02-09 Last updated: 2018-05-17Bibliographically approved
Janhäll, S., Carlson, A. & Larsson, P. (2017). Uppdatering EVA-kalkylen: nya emissionsfaktorer beräknade med PHEM. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Uppdatering EVA-kalkylen: nya emissionsfaktorer beräknade med PHEM
2017 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Update of the EVA model : emission factors estimated using PHEM
Abstract [sv]

Den nuvarande Europagemensamma HBEFA-modellen anger emissionsfaktorer för olika körmönster och fordonstyper. Med den modellen kan man dock inte studera till exempel enskilda korsningar. Denna studie utnyttjar samma grundmodell, PHEM (www.tugraz.at), som HBEFA för att beräkna även korsningseffekter och grundemissioner för länkar utan korsningar. Med PHEM har utsläpp för fyra fordonstyper (personbil med diesel och bensindrift samt lastbil med och utan släp) beräknats för ett antal olika typvägar enligt den uppdelning som fortfarande används i effektmodellerna EVA och CAPCAL. För att illustrera utsläppen i korsningar presenteras även beräkningar för emissioner vid ett snabbt stopp till stillastående och sen återtagande av den ursprungliga hastigheten.

Förutom en metodbeskrivning om hur de nya grundutsläppen och stopptilläggen har beräknats, ges också i rapporten förslag på en mer grundlig framtida uppdatering av modellen. Dessutom redovisas ingående olika tester och jämförelser för att underlätta en övergång från den nuvarande grundmodellen VETO till PHEM. Beräkningarna visar att tidigare antaganden om kraftigt minskade emissioner för fordon inte har infriats, samt att fordonshastighetens påverkan på utsläppen har förändrats. Vi föreslår bland annat att fler fordonstyper ska ingå i modellen vid nästa uppdatering.

Modellen som vi använder simulerar CO2, SO2, bränsleförbrukning, HC/VOC, CO, NOx, NO2 och avgaspartiklar, men i rapporten presenteras endast bränsleförbrukningen men övriga parametrar kan erhållas av författarna. Rapporten ger först en kort beskrivning av olika emissionsmodeller, hur beräkningarna skett fram till nu och sedan hur våra anpassningar och uppdateringar lett fram till de resulterande emissionsfaktorerna.

Abstract [en]

The current European emission model, HBEFA, specifies emission factors for different driving patterns and vehicle types. This model does not study the example of individual intersections. This study utilizes the same microscopic model, PHEM (www.tugraz.at), as HBEFA to calculate also intersection emissions and emissions of links without intersections. With PHEM the release of four vehicle types (cars fueled by diesel or petrol and trucks with and without trailers) calculated for several different road classes according to the division still used in the models EVA and CAPCAL. To illustrate the emissions of intersections calculations for emissions for a quick stop to rest and then the withdrawal of the original speed is also presented.

In addition to a description of the method of how the new emissions have been calculated in the new tables also include suggestions of future updating of the model. In addition, reported the conclusion of tests and comparisons to facilitate the transition from the current basic model VETO to PHEM. The calculations show that previous assumptions about the significantly lower emissions of vehicles have not been met, and that the vehicle speed impact on emissions has changed., We suggest that more vehicle types will be included in the model at the next update.

The model simulates the CO2, SO2, fuel consumption, HC / VOC, CO, NOx, NO2 and exhaust particles, but the report only presents fuel consumption. However, all other parameters can be obtained directly from the authors. The report first provides a brief description of the different emission models, how the calculations are done up to now and then how adaptations and updates led to the resulting emission factors.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2017. p. 51
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 918
Keywords
Emission, Fuel consumption, Calculation, Model (not math), Junction, Road traffic, Car, Lorry
National Category
Occupational Health and Environmental Health
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-11482 (URN)
Available from: 2017-01-20 Created: 2017-01-18 Last updated: 2019-05-10Bibliographically approved
Organisations
Identifiers
ORCID iD: ORCID iD iconorcid.org/0000-0002-2679-2611

Search in DiVA

Show all publications