Sjöfartsverket belägger handelssjöfarten med lots- och farledsavgifter. Intäkterna från dessa avgifter utgör en viktig del av verkets finansiering samtidigt som avgifternas används för att uppnå olika politiska mål. Projektet har tagit fram rekommendationer till en justerad intäktsneutral avgiftsmodell och tar till december 2023 fram en ny avgiftsmodell som är förankrad i ekonomisk teori avseende styrmedel och prissättning och kräver inte intäktsneutralitet för Sjöfartsverket. Abstractet avser den sistnämnda modellen. Utgångspunkten är att de föreslagna lots- och farledsavgifterna ska täcka de operativa och externa kostnader som handelssjöfarten ger upphov till och att det inte finns ytterligare avgifter, frekvensrabatter eller miljöindex. Projektet undersöker i vilken grad olika modellutformningar kan bygga på principerna ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar”.

För att förstå vilka konsekvenser olika modeller skulle få på trafik, beteende, miljö och intäkter analyseras effekterna på trafikmängder, fartygstyper och miljöåtgärder. Samtliga kostnader och nyttor anges per år. Vidare studeras fördelningseffekter på de berörda aktörerna handelssjöfarten, Sjöfartsverket, staten, EU, övrigt samhälle. Borttagningen av beredskaps-, gods- och passageraravgifterna samt frekvensrabatterna i dagens avgiftsmodell leder till lägre avgifter for samtliga fartyg förutom kryssningsfartyg och färjor. Borttagningen av Clean Shipping index innebär högre avgifter för runt 100 fartyg i olika segment. 

Handelssjöfarten täcker via lotsavgifter 93 % av kostnaderna för att tillhandahålla lotstjänster; en stor del av underskottet förklaras av rabatterna i Mälaren och Vänern. Handelssjöfarten i hela landet betalar via farledsavgifter för kostnaderna för att tillhandahålla isbrytarassistanser. I säsongen 2018/2019 mottag endast 118 fartyg assistanser. En konsekvent tillämpning av ”användaren betalar”- principen skulle i princip höja avgifterna norr om Gävle och sänka avgifterna i övriga landet. Alternativa modellutformningar analyseras där staten konsekvent täcker delar av kostnaderna för isbrytning, vilket regeringen tidigare planerat för. Enligt ”förorenaren betalar”-principen ska handelssjöfarten betala för sina icke internaliserade externa kostnader. 

Projektets övergripande syften är att analysera konkurrensytor i det svenska containerhamnsystemet och att uppskatta hur olika faktorer driver rederiernas val av hamn. Tre frågor besvaras: 1) Hur ser konkurrenssituationen ut för olika svenska containerhamnar? 2) Hur inverkar olika faktorer på rederiernas val av containerhamn? och 3) Hur kan offentliga beslutsfattare agera för att möjliggöra mer konkurrenskraftiga containertransporter till sjöss? Detta PM avser främst den tredje frågan. 

Följande metoder används: Konkurrensen mellan de svenska containerhamnarna beskrivs baserat på den tillgängliga offentliga statistiken; Tidigare svenska studier och utredningar på området inventeras och analyseras; Beräkningen av de svenska containerhamnarnas upptagnings- och avsättningsområden med Trafikverkets godstransportmodell Samgods sammanfattas (se fråga 1); Analysen av faktorerna som driver rederiernas val av containerhamn med hjälp av en multinomial valmodell sammanfattas (se fråga 2). 

Ett övergripande resultat är att det finns en trendmässig utveckling mot större containerfartyg och att denna trend leder till att trafiken koncentreras till färre hamnar. Både studier av hur godsflöden kan tänkas utvecklas, enligt Samgodsmodellen, och analyser baserat på rederiers val av hamn ger stöd för en sådan slutsats. Resultaten visar att en motverkande faktor kan vara att rederierna i högre grad väljer att besöka flera svenska hamnar under samma rutt. Modellberäkningar visar att detta höjer sannolikheten för att rederier ska välja att bedriva trafik mot de mindre och mellanstora svenska containerhamnarna, i synnerhet efter ostkusten. De inom ramen för projektet framtagna resultaten ligger i linje med tidigare studier. Då det krävs modellberäkningar för att ta fram denna typ av resultat, och eftersom det finns osäkerheter förknippade med denna typ av modellberäkningar, kan ett rekommenderat nästa steg vara att studera i vilken grad offentliga och privata aktörer på lokal, nationell och internationell nivå kan bekräfta projektets uppskattningar av den framtida utvecklingen. 

The project aims to analyze the degree of competition in the Swedish container port system and to estimate how different factors drive the customers' port choice. Three questions are addressed: 1) What does the competitive situation look like for various Swedish container ports? 2) How do different factors affect shipping companies' choice of container port? and 3) How can policymakers act to enable more competitive maritime container transport? This PM mainly concerns the third question. 

Different methods are used. The competition between the Swedish container ports is described based on available public statistics. Previous Swedish studies and investigations in the field are inventoried and analyzed. The calculation of the Swedish container ports' hinterland and foreland areas using the Swedish Transport Administration's freight transport model Samgods is summarized (see question 1). The analysis of the factors driving the ship owners’ choice of container port in Sweden using a multinomial choice model is summarized (see question 2). 

The project concludes that a trend towards larger container ships is expected and that this trend is expected to lead to a higher concentration of Swedish container ports. In addition, a weaker trend is observed in the smaller and medium-sized Swedish container ports, namely that the ship owners’ costs are reduced by (to a greater extent) visiting several Swedish ports on the same route. The results produced within the project's framework align with previous studies. As a next step, it would be interesting to study to what extent public and private actors at the local, national, and international level confirm the project's estimates of future development. 

Syftet är att uppskatta kostnaderna till en avgiftsmodell som

• ger Sjöfartsverket avgiftsintäkter som motsvarar de kostnader som uppstår vid tillhandahållandet av tjänster som handelssjöfarten använder
• internaliserar fartygens externa kostnader och ger ökade incitament att minska de externa kostnaderna.

Avgifterna ska vara lämpade att uppfylla de transportpolitiska målen.

Nuvarande avgiftsmodell (som innehåller lots- och farledsavgifter) kritiseras för

• att det saknas en direkt koppling mellan avgifterna och kostnaderna för tjänsterna som handelssjöfarten använder och de externa kostnaderna som fartygen ger upphov till
• att frekvensrabatten är olämplig ur effektivitets- och miljöstyrningssynpunkt
• att miljöincitamenten har små styreffekter
• bristande transparens.

Kostnaderna beräknas så långt som möjligt per fartyg baserat på 2019 års data. Tidsperspektivet för den nya avgiftsmodellen är 2028 och delar av EU:s klimatpaket ”Fit for 55” antas vara implementerade tills dess. De tjänsterelaterade kostnaderna beräknas på detaljnivå för lotsning och isbrytning och översiktligt för de andra tjänsterna; de externa kostnaderna för lotsbåtarnas och isbrytarnas utsläpp till luft inkluderas. Handelsfartygens externa kostnader i Sveriges territorialvatten kalkyleras för utsläppen till luft och olyckor. Mängden utsläpp beräknas under användning av AIS-data (Automatic Identification System). CO2-utsläppen värderas utifrån priset på utsläppsrätter inom EU ETS, som omfattar sjöfarten från 2024 och luftföroreningar och olyckor utifrån EU-handboken för transporternas externa kostnader. Utgångspunkten är marginalkostnadsprissättning (”first-best”), för de tjänsterelaterade kostnaderna används delvis ”second-best” så att avgiftsintäkterna täcker Sjöfartsverkets kostnader för specifika tjänster.

The purpose of the report is to estimate the costs of a fee model that

• provides the Swedish Maritime Administration with revenues that correspond to the costs incurred in the provision of various services used by the merchant shipping industry
• internalizes the vessels’ external costs and provides increased incentives to reduce the external costs.

The fees should contribute to the fulfilment of the Swedish transport policy objectives.

The current model comprises pilot fees and fairway dues and is criticized as

• there is no direct link between the fees and costs for the services and the external costs
• the frequency discount is inappropriate from an efficiency- and environmental point of view
• the environmental discount has small effects
• lack of transparency.

The costs are as far as possible calculated per vessel, based data from 2019. The time perspective for the new model is 2028 and parts of EUs climate package “Fit for 55” are assumed to be implemented. The service-related costs are calculated in detail for pilotage and icebreaking and broadly for the other services; the external costs of the pilot boats’ and icebreakers’ emissions are included. The merchant vessels’ external costs of air emissions and accidents in Swedish waters are calculated. The volume of emissions is calculated using AIS-data (Automatic Identification System). The CO2-emissions are valuated based on the European Union Allowance (EUA) price and air pollution and accidents based on EU:s handbook for external costs of transport. The costs are calculated based on ("first-best") marginal cost pricing, for some of the service-related costs "second-best" is used to make sure that the costs are covered.

Detta delprojekt avser samhällsekonomiska analyser för sjömätningar. För att mätningarna i det 20 km2 stora området studerat inom OSKAR ska vara samhällsekonomiskt lönsamma måste de årliga nyttorna överstiga Sjöfartsverkets årliga kostnader på cirka 174 000 kr. Överslagsmässigt är detta givet om två grundstötningar (som leder till fartygsskador på sammanlagt ca 200 000 kr per år) kan undvikas. Säkerhetsnyttor kopplade till personalen och trafikanterna på dessa två fartyg och säkerhetsnyttor relaterade till andra fartyg, miljön med mera kan tillkomma.

De samhällsekonomiska nyttorna är potentiellt stora för kollektivtrafikens fartyg som genomför 65 % av trafikarbetet i ”OSKAR-området”. Nyttoberäkningarna kräver dock tillgång till detaljerade kollektivtrafikdata, något som OSKAR-projektet inte har. Nyttor kan även uppkomma genom att bränsleförbrukningen och utsläppen av de andra fartygen reduceras. Myndigheterna kan använda informationen om sjöbotten för att utnyttja den befintliga maritima infrastrukturen på ett effektivare sätt och att identifiera lönsamma infrastrukturprojekt. En övergripande fråga är i vilken utsträckning en bättre samordning av sjömätningarna kan bidra till att minska kostnader för de olika sektorerna och samhället i stort.

Projektet visar att det finns ett behov av att utveckla effektsambanden och de monetära värderingarna av materiella skador och miljöskador till följd av sjöolyckor. Avseende data är en fråga hur potentialen för öppna, användbara och tillgängliga data över hav och kustområden förhåller sig till Försvarsmaktens behov att begränsa möjligheten att dela data om sjöbotten. Ytterligare en fråga rör finansieringen av sjömätningarna, det vill säga i vilken grad sjömätningar ska finansieras via skatter, sålda sjökort, respektive avgifter för skräddarsydda tjänster.

This project deliverable addresses socio-economic analyzes of hydrographic surveys. To be socioeconomically profitable, the annual benefits must exceed the Maritime Administration's annual costs in the 20 km2 studied area in OSKAR of approx. SEK 174,000. Roughly speaking, this is a given if two groundings (which lead to ship damage costs of about SEK 200,000 per year) can be avoided. Safety benefits linked to the staff and travellers on these two ships and safety benefits related to other ships and the environment etc. may be added. 

The socio-economic benefits are potentially great for the ships that are carrying out public transport services, which stand for about 65% of the ship-kilometers in the OSKAR area. However, the benefit calculations require access to detailed public transport data, which the OSKAR-project did not have. Benefits can also be achieved by reducing the fuel consumption and emissions of the other ships. Authorities can use the hydrographic surveys to make better use of the existing maritime infrastructure in a more efficient way and to identify profitable infrastructure projects. An overarching question is to what extent a better coordination of the hydrographic surveys can contribute to reducing costs for the various sectors and society in general. 

The project showed that there is a need to develop the impact relationships (effektsamband in Swedish) and the monetary valuations regarding material damage and environmental damage as result of maritime accidents. Regarding data, it is a question of how the potential for open, useful, and accessible data over seas and coastal areas relates to the Armed Forces' need to limit the possibility of sharing data about the seabed. Another question concerns the funding, for example to what extent hydrographic surveys should be funded via taxes, sold nautical charts or fees for specific services.

The objective of this paper is to determine how policy instruments which aim to achieve a modal shift of long-haul freight transport from road to rail or sea affect the direct emissions to air of greenhouse gases, nitrogen oxides, sulfur dioxides, volatile organic compounds, and particulate matter. The analysis is conducted in two stages. First, a range of forecasts reflecting different assumptions are applied using the Swedish national freight transport model (SAMGODS) to derive a range of possible future developments of emissions levels up to 2030 and 2040. This has involved determining emission factors per tonne-km for each of the SAMGODS model's six road freight vehicle types, eleven freight train variants and 22 ship types. The model outcomes are then compared to those of the base year of 2017. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments are analyzed with respect to their potential impact on emissions to air. The effects of these two policy instruments are evaluated for the base-year of 2017 and for the 2030 and 2040 forecasts. The paper also analyzes whether the Swedish climate objective for domestic transport in 2030 can be expected to be fulfilled given different forecasts and policy instruments. Within the context of a predicted large increase in total freight tonne-km (between 31 and 53%), emissions of greenhouse gases are calculated to decrease by 50 to 60% by 2040. This means that the Swedish freight transport sector will not achieve its share of greenhouse gas emissions reductions necessary to attain the national climate objective of a 70% reduction by 2030. Emissions of nitrogen oxides (NOx) are forecast to reduce by between 60 and 75%, emissions of sulfur dioxides to reduce by between 41 and 50%, emissions of volatile organic compounds to increase by 8 to 30% and emissions of particulate matter (from exhaust and tyre/road wear) are calculated to increase by between 13 and 33%. Using modal shift policy instruments to achieve greenhouse gas reductions is calculated to attain worse results over time, by 2040 it might even be counterproductive. 

This paper analyzes the European Commission's (EC) climate policy package ‘Fit for 55′ and its potential impact on cargo ships calling at Swedish ports. Three scenarios are evaluated using the Swedish national freight transport model. The Main Scenario is based on the EC's proposal to i) include ships weighing at least 5,000 gross tons (GT) in the European Emissions Trading System (EU ETS), and to ii) introduce a tax on marine fuel. The Low Scenario includes the EC's EU ETS proposal but assumes no tax on marine fuel, whilst the High Scenario includes the fuel tax but assumes that ships weighing at least 400 GT are included in the EU ETS.

Denna slutrapport redogör för resultatet av projektet: AutoMon Del I—Automatisk trafikövervakning genom AI i svenska farvatten (TRV2019/95873). Projektägare är Linköpings universitet och genomförts tillsammans med Sjöfartsverket, SAAB, VTI, och Luftfartsverket. Vi kommer i denna rapport redogöra för resultaten samt diskutera framtida utmaningar med konceptet AutoMon. Syftet med AutoMon är att undersöka och belysa problemområdet automatiserad trafikövervakning genom att implementera en AI-demonstrator för svenska farvatten, initialt med fokus på att detektera anomalier i trafiken, och där hanteringen (dvs. granskning och lösning) av problemsituationer lämnas över till en mänsklig operatör. Förekomsten av fartygsolyckor och -incidenter, med potentiellt stora konsekvenser för individ och miljö - utanför etablerade VTS-områden - visar på behovet av utökad övervakning av sjötrafiken i svenska farvatten för att möjliggöra proaktiva åtgärder för att minimera olycksrisker till sjöss. Forskningsprojektet undersöker hur en hög nivå av automation kan användas för att upptäcka och hantera trafikavvikelser på svenskt vatten samt ge möjlighet till s.k. situational awareness (lägesbild) över hela dess yta, samtidigt som stöd för centralt eller distribuerat beslutsfattande ges. Runt om i världen förekommer även manipulation av AIS-systemet och dess positionsangivelser; ett problem som sannolikt kommer att öka även i Sverige. Båda problemställningarna är globala, vilket ger hög relevans. Lösningar har högt värde där digitalisering och artificiell intelligens kan användas som medel för ökad sjösäkerhet (safety och cyber security). 

Trots att ökad användning av biodrivmedel anses vara viktig för att uppnå klimatmålen i Sverige och EU, råder det idag brist på kunskap om hur produktionen och distributionen av biodrivmedel påverkar de svenska växthusgasutsläppen. Samtidigt har beroendet av importerat bränsle för drivmedelsförsörjningen i Sverige blivit en nationell säkerhetsfråga, vilket kräver ökad kunskap om utvecklingen av framtidens fossilfria transportsystem. Målet med denna förstudie är att utforska och kartlägga produktionen, distributionen och efterfrågan av drivmedel i Sverige idag. Inom ramen för en huvudstudie planerar vi sedan att analysera och studera hur en förändrad drivmedelslogistik, kopplad till användningen och produktionen av biodrivmedel, kan komma att se ut och vilka konsekvenser det får för landets växthusgasutsläpp. En särskild fokus kommer att läggas på att undersöka hur nettoutsläppen påverkas av en ökad självförsörjning av biodrivmedel i Sverige. 

Ett ytterligare delmål med förstudien har varit att etablera ett starkt konsortium för att erhålla en korrekt nulägesbild och för att fylla eventuella kunskapsluckor. Inför rapporteringen av denna förstudie har vi samarbetat med Energimyndigheten och Drivkraft Sverige, en branschorganisation för drivmedel. Dessutom har vi inlett ett samarbete med Skogforsk, ett skogsforskningsinstitut med gedigen kunskap om användningen av skogliga resurser som råmaterial för biodrivmedelsframställning, vilket är den potentiellt mest betydelsefulla råvaran för storskalig biodrivmedelsproduktion i Sverige. Genom denna förstudie har vi lagt en solid grund för fortsatta analyser där resultaten kommer att bidra till att möjliggöra effektivisering av biodrivmedelsdistributionen och ge rekommendationer för politiska åtgärder som minskar växthusgasutsläppen. Förstudien har genomförts av VTI och partners med finansiering från Triple F.  

Despite the recognition of the role that biofuels play in achieving climate objectives in Sweden and the EU, there exists a gap in our understanding of how the production and distribution of biofuels impact Swedish greenhouse gas emissions. Moreover, recent geopolitical events have highlighted the vulnerabilities stemming from the nation's reliance on imported fuel, elevating energy supply concerns to the realm of national security. These concerns underscore the need for a better comprehension of the evolution of fossil-free transportation systems. The objective of this study is to examine and map the production, distribution, and fuel demand in Sweden today to set the stage for future analyses that seek to explore how changes in logistics, transportation, and fuel production locations may affect greenhouse gas emissions in the country, particularly from an increased self-sufficiency in biofuel production in Sweden.

Another goal of this study is the establishment of a reference group, aimed at providing an accurate assessment and bridging potential knowledge gaps. To this end, we have collaborated with key organizations, including the Swedish Energy Agency and Drivkraft Sverige, a Swedish trade association for fuel industry. Additionally, we have initiated a partnership with Skogforsk, a forestry research institute with extensive knowledge in biofuel production from woody biomass – the resource with the greatest potential for large-scale biofuel production in Sweden. Through this study, we have laid a solid foundation for subsequent analyses, the outcomes of which will contribute improve biofuel distribution and provide recommendations for national policy measures aimed at reducing greenhouse gas emissions.

For several decades, modal shift within the freight transport sector has been promoted by policy makers as an important basis for achieving lower transport emission targets. Even though the literature on mode choice is well established, there is less consensus about the volume of freight with the potential to shift and, more importantly, the actual contribution of freight modal shift to achieving less climate and air pollution impacts. The climate contribution of freight modal shift can be increasingly questioned, as decarbonization is taking place at increasing rates within road freight transport. In this paper, the role of modal shift policies in realizing climate objectives is scrutinized by focusing on the case of Sweden, which serves to illustrate some general insights. We highlight how modal shift is often analyzed and discussed in isolation, even though it forms an important part of a policy mix in which it may contribute to achieving climate objectives. Treating modal shift as an objective in its own right may render less effective and cost-efficient policy instruments.

The objective of this paper is to determine how policy instruments targeting a modal shift of long-haul freight transport from road to rail or shipping might affect the distribution of freight tonne-kilometers across the different modes of transport in Sweden. The analysis is conducted in two steps. First, possible developments of freight tonne-kilometers until 2030 and 2040 are compared to base figures for 2017. This is done by developing a set of alternative forecast models where different assumptions and scenarios prevail and analyzing these using Sweden’s national freight transport model SAMGODS. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments – a wear and tear tax for road traffic and an ecobonus scheme to promote shipping by rail and sea – are analysed with respect to modal split in the base year of 2017 and for the forecast year 2040. The analysis involves the aggregation of calculated modal shares across each of the SAMGODS model's vehicle/ship types – i.e., six road freight vehicles, eleven freight train variants and 22 ship types. Given the conditions that are assumed in the forecasts, the amount of freight tonne- kilometers is calculated to increase by between 31% and 53 % between 2017 and 2040. The increase is generally largest for maritime transport, followed by road transport and smallest for rail transport. The concept developed in this paper can be useful in studying impacts of different types of technology shifts and policy packages.