Publications
Change search
Link to record
Permanent link

Direct link
BETA
Mellin, Anna
Publications (10 of 26) Show all publications
Vierth, I., Karlsson, R. & Mellin, A. (2015). Effects of more stringent sulphur requirements for sea transports. In: Transportation Research Procedia: Current practices in transport: appraisal methods, policies and models – 42nd European Transport Conference Selected Proceedings. Paper presented at 42nd European Transport Conference 29 September - 01 October 2014 / Germany, Frankfurt am Main (pp. 125-135). Elsevier, 8
Open this publication in new window or tab >>Effects of more stringent sulphur requirements for sea transports
2015 (English)In: Transportation Research Procedia: Current practices in transport: appraisal methods, policies and models – 42nd European Transport Conference Selected Proceedings, Elsevier, 2015, Vol. 8, p. 125-135Conference paper, Published paper (Refereed)
Abstract [en]

In 2008 the International Maritime Organization (IMO) decided on more stringent requirements from 2015 for airborne emissions of sulphur dioxide from sea transports in the sulphur emission control areas (SECA). The European SECA comprises the Baltic Sea, the North Sea and the English Channel. The paper contains an overview of the European studies that have been carried out to investigate the impacts of IMO's more stringent sulphur requirements. All studies were carried out after IMO's decision in 2008 (which means that the decision was taken based on other reasons). The studies focus on different aspects but all of them estimate how IMO's stricter requirements will affect the sea transport costs. The Swedish impact studies are described in particular: in the 2009 study the national transport model Samgods was used and in 2013 both the Samgods model and the agent-based simulation model Tapas. Impacts on the choice of transport chains, routes and ports are calculated. The results indicate that shippers to some extent can reduce the increase in transport cost by transferring flows from the Swedish east coast to the Swedish south and west coast, the Norwegian coast and the land-based route via Denmark. Modal back shifts from sea to rail and road occur. These shifts are modest, especially if higher prices for diesel and higher rail track fees are assumed on top of more stringent sulphur requirements in the SECA. One important question is to what extent the increases in costs that are due to more stringent requirements can be compensated for by improved efficiency of the transports, such as the exploitation of economies of scale.

Place, publisher, year, edition, pages
Elsevier, 2015
Keywords
Maritime transport, Emission, Sulphur, Impact study, Cost, Modal split, Port, Choice
National Category
Transport Systems and Logistics
Research subject
SAB, Prz Ships and shipping
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-10118 (URN)10.1016/j.trpro.2015.06.048 (DOI)2-s2.0-84959338451 (Scopus ID)
Conference
42nd European Transport Conference 29 September - 01 October 2014 / Germany, Frankfurt am Main
Available from: 2016-03-16 Created: 2016-03-16 Last updated: 2018-11-23Bibliographically approved
Vierth, I., Mellin, A. & Karlsson, R. (2014). Analys av effekter av IMO:s skärpta svavelkrav: modellberäkningar på uppdrag av Trafikanalys. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Analys av effekter av IMO:s skärpta svavelkrav: modellberäkningar på uppdrag av Trafikanalys
2014 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Analysis of the effects of IMO's more stringent sulfur requirements : model calculations on behalf of the governmental agency Transport analysis
Abstract [sv]

VTI har på uppdrag av Trafikanalys analyserat konsekvenserna av de skärpta svavelregleringarna som träder i kraft år 2015 i svavelkontrollområdet (SECA) som innefattar Nordsjön, Östersjön och Engelska kanalen. Analyserna har gjorts med hjälp av den nationella godstransportmodellen Samgods. Basscenariot jämförs med sammanlagt 18 av Trafikanalys framtagna utredningsscenarier. Anledningen till att så många utredningsscenarier analyseras är att den tekniska och ekonomiska utvecklingen är osäker och ska belysas. Resultaten visar att efterfrågan på transportarbetet till sjöss på svenskt territorium beräknas vara relativt oelastiskt. Som mest beräknas sjötransportarbetet minska med cirka 0,7 miljarder tonkilometer (ca 2 procent) i scenario Hög 1: med antagandet om 40–76 procent högre sjöfartskostnader allt annat lika. Transportarbetet på järnväg i Sverige beräknas som mest öka med cirka 0,9 miljarder tonkilometer (ca 4 procent) till exempel i scenario Hög 3 med höga kostnadsökningar för sjöfart och väg (80 öre/liter bränsle). Transportarbetet på väg i Sverige beräknas som mest sjunka med cirka 0,6 miljarder tonkilometer (ca 2 procent) i scenario Låg 3 och Låg 3B, det vill säga med den lägsta ökningen för sjöfartskostnaderna men med den högsta ökningen för vägtransportkostnaderna (80 öre/liter) både utan och med höjda banavgifter. Med hjälp av skillnadskartor visas också i notatet hur godstransportflödena beräknas förändras, både för ton per rutt och per trafikslag. Det övergripande mönstret för vägtrafiken är att volymer flyttas från hamnar efter Ostkusten till hamnar efter Västkusten samt till och från färjelinjer i södra Sverige. Slutligen ska nämnas att beräkningsresultaten bör tolkas med försiktighet då analysen baseras på en testversion av Samgodsmodellen, vi bedömer dock att resultaten på en övergripande nivå är rimliga.

Abstract [en]

On behalf of the governmental agency Transport analysis VTI has analysed the consequences of the stricter sulphur regulations for marine fuel with the Swedish national freight transport model Samgods. The base scenario has been compared with, in total, 18 analysis scenarios developed by Transport analysis. The reason for the large amount of scenarios is the fact that both the technical and the economic development (related to the sulfur directive) is uncertain and needs to be taken into consideration. The results show that the demand for sea transports on the Swedish territory (in tonne-km) is indicated to be rather inelastic. In scenario High 1 the sea tonne-km are calculated to decrease by 0.7 billion (about 2%) due to 40–76 per cent higher sea transport costs (depending on type of ship) all other costs kept unchanged. For rail, the tonne-km are increasing maximum by 0.9 billion (about 4%). This is the case for scenario High 3 with the highest assumed increase for sea and road transports. The results for rail should be interpreted as potential increases since the model does not take into account capacity restrictions. For road, the tonne-km are calculated to decrease in Sweden with a maximum of 0.6 billion (about 2%) in the scenarios Low 3 and Low 3B. In this report changes in freight flows, tonnes per route and mode, are illustrated in maps showing the difference between the base scenario and the different analysis scenarios. For road, the overall pattern is indicating a redirection of the volumes from the ports along the Swedish east coast to ports on the Swedish west coast and to the ferry lines in the south. Finally, the results should be interpreted with caution since they are based on a test version of the Samgods model. However, we still believe that the results on an overall level seem to be reasonable.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2014. p. 56
Series
VTI notat ; 33-2013
Keywords
Sulphur, Emission control, Impact study, Freight transport, Cost, Transport mode, Ton kilometer, Road transport, Rail bound transport, Maritime transport
National Category
Economics
Research subject
SAB, Prz Ships and shipping; Railway: General works, surveys, comprehensive works, Railway: Freight transport; Road: Transport, society, policy and planning, Road: Freight transport
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6765 (URN)
Available from: 2014-02-11 Created: 2014-02-11 Last updated: 2018-11-23Bibliographically approved
Björklund, G., Mellin, A. & Odolinski, K. (2014). Fotgängares värderingar av gångvägar. Linköping: VTI
Open this publication in new window or tab >>Fotgängares värderingar av gångvägar
2014 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Pedestrians’ valuations of footpaths
Abstract [sv]

Bakgrunden till den här studien är en förfrågan från Trafikverket att ta fram ett samhällsekonomiskt underlag för fotgängares värderingar av deras gångmiljö och hur olika åtgärder påverkar besluten att gå. De frågeställningar som forskarna undersökte var: 1. Vilken typ av väg föredrar fotgängare när de väljer väg? 2. Vad är betalningsviljan för att få mer attraktiva gångvägar? 3. Hur många kommer börja gå om det byggs mer attraktiva gångvägar? Den tredje frågeställningen var dock inte möjlig att besvara på grund av för låg svarsfrekvens i den delstudien. Resultatet från studien visar att individer inte verkar föredra separerade gång- och cykelbanor eller helt avskilda gångbanor i den utsträckning man kanske kan förvänta sig. Huvudsaken verkar vara att promenaden sker på en gångbana av något slag, och inte längs vägkanten på en väg med motorfordon. Sikten verkar ha stor betydelse för vilken väg personer väljer att gå. Övriga gångvägsattribut som underhåll, avstånd till väg med motorfordon och typ av korsning hade inte alls lika stor betydelse. Forskarna konstaterar att intresset för fotgängarfrågor inte är så stort. Respondenterna verkade också ha svårigheter med att svara på flera av frågorna och i fortsatta studier kring fotgängares värderingar rekommenderas därför att undersökningarna genomförs i någon typ av intervjuform eftersom det då är lättare att förtydliga oklarheter.

Abstract [en]

The background to this study is an inquiry by the Swedish Transport Administration to develop methods for benefit-cost analyses for pedestrians’ appraisals of their walking environment and how different improvements in the environment affect decisions to walk. The issues studied are: 1. What type of road do pedestrians prefer when they choose which route to walk? 2. What is the willingness to pay to get more attractive footpaths? 3. How many persons will start to walk if it is built more attractive footpaths? The third issue was unfortunately not possible to answer because of the low response rate in that part of the study. One result from the study is that individuals do not seem to prefer separated pedestrian and bicycle paths or completely secluded footpaths to the extent one might expect. The main thing seems to be that the walk takes place on a footpath of some sort and not along the roadside on a road with motor vehicles. The visibility seems to be very important for which route people choose to walk. Other attributes such as maintenance, distance to a road with motor vehicles and type of crossing was not nearly as important. Finally, it seems not impossible to investigate individuals' appraisals for various types of footpath attributes and choice of footpath using stated preference methodology. However, the interest in walking issues seems not to be high and many of the questions in the questionnaire seemed to be difficult to answer. To make it easier to clarify some of the ambiguities, future studies about pedestrian appraisals should involve some kind of interview methodology.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: VTI, 2014. p. 60
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 806
Keywords
Pedestrian, Walking, Footway, Attitude, Value analysis, Choice, Stated preference, Questionnaire
National Category
Economics
Research subject
Road: Transport, society, policy and planning, Road: Cycling, walking and moped transport
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6791 (URN)
Available from: 2014-02-21 Created: 2014-02-21 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Jägerbrand, A. K., Dickinson, J., Mellin, A., Viklund, M. & Dahlberg, S. (2014). Rebound effects of energy efficiency measures in the transport sector in Sweden. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Rebound effects of energy efficiency measures in the transport sector in Sweden
Show others...
2014 (English)Report (Other academic)
Alternative title[sv]
Rekyleffekter av energieffektiviseringar inom transportsektorn i Sverige
Abstract [en]

Rebound effects represent the difference between anticipated or projected energy savings and the real energy saving in relation to, for example, implemented policy measures aimed at improving energy efficiency. Rebound effects in the transport sector may counteract policy measures so that goals related to energy or emissions are not achieved, or achievement is greatly delayed. This comprehensive report examines the presence of rebound effects within the transport sector and while the aim was to provide a full review of the issue, for some transport areas it was not possible to find any studies on rebound effects. Those areas are identified as having knowledge gaps. We summarize the literature for rebound effects for passenger vehicles, technological developments, freight transports, public lighting, aviation, waterborne transports and for indirect, economy-wide effects, and also discuss rebound effects in aspects of environmental awareness and in the transport and community planning. The existing literature suggests that rebound effects exist to varying degrees and that there is a high risk of energy efficiency measures transferring transport energy savings into other transport modes, sectors or energy services. Consequently, rebound effects should be included when calculating whether Sweden will reach its climate and energy goals.

Abstract [sv]

Rekyleffekter är skillnaden mellan den förväntade eller beräknade energibesparingen och den verkliga energibesparingen för olika typer av åtgärder. Om detta inte tas med i beräkningar kan rekyleffekter motverka politiska åtgärder så att mål relaterade till energi och utsläpp inte uppnås eller blir försenade. Målet med denna rapport är att göra en litteraturöversikt och att identifiera kunskapsluckor. Följande områden tas upp: fordon och bränslen, persontransporter, vägtransporter, luftfart, godstransporter, sjöfart, teknisk utveckling och utomhusbelysning. Direkta, indirekta och ekonomiövergripande rekyleffekter tas upp och även exempel på rekyleffekter i transportplaneringen. Rekyleffekter är också diskuterade ur aspekter av miljömedvetande och hur de hanteras i transport- och samhällsplaneringen. Vi har också identifierat områden som saknar väsentlig information om rekyleffekter. Sammanfattningsvis så tyder våra resultat på att rekyleffekter förekommer i olika storlekar och att det finns stor risk att energieffektiviseringsåtgärder inom transportsektorn överför energibesparingarna till andra typer av transportslag, sektorer eller energitjänster vilket kan resultera i förlorade eller inga energibesparingar eller ännu värre, en ökad energikonsumtion. Därför bör rekyleffekter beräknas för att Sverige skall nå sina klimat- och energimål. Detta gäller speciellt inom transportsektorn där rekyleffekterna antas vara särskilt stora inom vissa transportslag och över tiden.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2014. p. 78
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 827A
Keywords
Fuel consumption, Energy consumption, Emission, Emission control, Policy, Method, Tax, Mobility management, Evaluation (assessment), Carbon dioxide
National Category
Environmental Analysis and Construction Information Technology
Research subject
10 Road: Transport, society, policy and planning, 15 Road: Environment; 90 Road: Vehicles and vehicle technology, 93 Road: Vehicles and the environment
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6929 (URN)
Available from: 2014-07-14 Created: 2014-07-14 Last updated: 2016-02-05Bibliographically approved
Mellin, A. & Creutzer, C. (2014). SJÖSAM – sjöfartens samhällsekonomiska marginalkostnader: förstudie inom SAMKOST. Linköping: VTI
Open this publication in new window or tab >>SJÖSAM – sjöfartens samhällsekonomiska marginalkostnader: förstudie inom SAMKOST
2014 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
SJÖSAM – Maritime transports’ socioeconomic marginal costs : prestudy within SAMKOST
Abstract [sv]

VTI:s regeringsuppdrag om trafikens samhällsekonomiska kostnader (SAMKOST) omfattar samtliga transportslag. Den här rapporten är en förstudie i form av en litteraturgenomgång i delprojektet Sjöfartens samhällsekonomiska marginalkostnader (SJÖSAM). Syftet är att kartlägga vilka kostnader som uppstår vid marginella förändringar av trafiken samt hur dessa kostnader bör hanteras. Avsikten är att i en huvudstudie genomföra det arbete som bedöms som relevant i denna förstudie. I rapporten diskuteras de kostnader som uppstår i form av slitage på infrastruktur till följd av ytterligare trafik, tillkommande utsläpp till luft inklusive växthusgaser, buller och trafiksäkerhet, samt den marina miljöpåverkan. Frågan om relevansen av hamnverksamhet för beräkningarna berörs också. Resultatet av litteraturstudien har lett oss till följande slutsatser: • De marginalkostnader som vi föreslår bör beaktas för uppdatering för sjöfarten är lotsning, isbrytning, luftföroreningar och växthusgaser, baserat på deras relativa storlek i Sverige. • Mer forskning, utöver det här projektet, krävs för buller och marina externaliteter för att avgöra om de är relevanta eller ej för sjöfarten ur ett marginalkostnadsperspektiv. • Trafiksäkerhet bedöms som ett prioriterat område att forska vidare på. • Differentieringar ser vi som relevanta för främst isbrytning (i tid och beroende på var fartyget trafikerar) och luftföroreningar (geografiskdifferentiering). För luftföroreningar och växthusgaser borde även differentieringar baserat på olika fartygstyper. Trafiksäkerhet bedöms som ett prioriterat område att forska vidare på. • Hamnar bör beaktas för sig, och för sjöfarten bör enbart fartygets externa kostnader i hamn tas med. Hamnar, likt terminaler, hanterar flera trafikslag och externa effekter här bör inte beaktas med hänsyn enbart till ett fartyg som anlöper hamnen, utan som ett tillägg vid en transportkedja.

Abstract [en]

The purpose of this report was to analyse which marginal costs are relevant and how they should be considered for maritime transports. The report is a pre-study for the sub-project Maritime transports’ socioeconomic marginal cost (Sjösam) within VTI’s governmental assignment on socioeconomic marginal costs in the transport sector (Samkost). The report focus on following marginal costs; infrastructure wear and tear, air pollution, greenhouse gases, noise, safety, and other marine externalities (i.e. water pollution, sedimentation pollution, erosion and loss of habitat and biodiversity). A clear picture that arises from the literature study is that it’s mostly the maritime transports’ emissions of air pollution and greenhouse gases that have been studied. It is also mainly for those two externalities that marginal costs have been estimated. The results from the literature study have given the following conclusions: • The marginal costs we suggest should be considered for updates are pilotage, ice breaking, air pollution and greenhouse gases, based on their relative size in Sweden. • More research, beyond the scope of this project, is needed before it’s possible to state if the marginal costs of noise and marine impact are relevant or not for maritime transports from a marginal costs perspective. • The literature on maritime safety suggests relatively low marginal costs. But more aspects than just life and health, which are the only effects considered in the current Swedish CBA guidelines (ASEK), constitute large costs for maritime accidents (e.g. environmental costs and costs for the industry). Therefore we considered this area to be a prioritized research field. • For some external effects it’s very difficult to calculate the risks since they are very low, such as invasion of alien species and large oil spills, but can lead to large consequences. It’s still important to assess the impact from maritime transport on these issues to locate the relevant impact sources and how it’s possible to estimate the external costs in safe systems where the probability for an accident is very low. • Differentiation is viewed as relevant for ice-breaking (both time and geographically) and air pollution (geographically). For air pollution and greenhouse gases a differentiation depending on type of ship is also relevant. • Marginal cost associated with ports should be treated separately, and for maritime transports the marginal costs should be limited to the ones related to the ships operation. Ports, like other terminals, are nodes for several modes of transports and the marginal costs of ports should not be allocated only to the maritime transports, but rather added to a transport chain.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: VTI, 2014. p. 47
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 807
Keywords
Maritime transport, Social cost, External effect
National Category
Economics
Research subject
SAB, Ships and shipping; SAB, Economics and finance
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6779 (URN)
Available from: 2014-02-20 Created: 2014-02-20 Last updated: 2014-05-13Bibliographically approved
Mellin, A., Wikberg, Å. & Vierth, I. (2013). Allocation of user benefits for international freight transports: in cost-benefit analysis. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Allocation of user benefits for international freight transports: in cost-benefit analysis
2013 (English)Report (Other academic)
Alternative title[sv]
Fördelning av nyttor för internationella godstransporter i kostnadsnyttoanalyser
Abstract [en]

The aim of this project is to analyse when, if and how a transport cost reduction, following an infrastructure investment affecting international freight transports, should be allocated between countries in a cost-benefit analysis (CBA). In order to analyse this question, the project has been split into two stages. This first stage aims at presenting a more general picture of how the user benefits could be allocated according to the scientific literature, how recommendations on this issue are designed in other countries CBA guidelines, and whether this issue is treated in the planning process of transnational infrastructure projects. The available, but scarce, scientific literature indicates that the allocation of user benefits can have substantial effects on the profitability of infrastructure measures. Having studied CBA guidelines and CBAs of transnational infrastructure projects, the conclusion from our study is that to our knowledge, no other country has a well-founded allocation method that could be implemented in Sweden. Finally, the literature does not offer any strong recommendations or straightforward theoretical methods, with the exception of a first suggestion by Fosgerau and Buus Kristensen (2005).

Abstract [sv]

Syftet med detta projekt är att analysera när, om och hur transportkostnadsminskningar, som följer av en infrastrukturåtgärd som påverkar internationella godstransporter, bör fördelas mellan olika länder i en kostnadsnyttoanalys (CBA). För att besvara frågan har projektet delats upp i två delar, där denna rapport utgör den första delen och syftar till att ge en övergripande bild av hur en fördelning kan ske enligt den vetenskapliga litteraturen, hur eventuella rekommendationer ser ut i andra länders CBA-riktlinjer, samt om frågan har behandlats i planeringen av gränsöverskridande infrastrukturprojekt. I den knappa forskning som hittats indikeras att fördelningen av transportkostnadsminskningar kan ha betydande effekter på lönsamheten för infrastrukturåtgärder. Vidare är slutsatsen från vår studie att det inte finns något annat land som har en välunderbyggd fördelningsmetod som skulle kunna implementeras i Sverige. Inte heller finns någon stark rekommendation eller teoretiska metoder att hämta från litteraturen, med undantag för ett första förslag från Fosgerau & Buus Kristensen (2005), eller tidigare genomförda CBAer för gränsöverskridande infrastrukturprojekt.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2013. p. 35
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 798A
Keywords
Cost benefit analysis, Freight transport, Journey time, Cost, Transport infrastructure, Fixed link (transmaritime), Tunnel, Calculation, International, Method
National Category
Economics
Research subject
Road: General works, surveys, comprehensive works, Road: Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-392 (URN)
Available from: 2013-11-26 Created: 2013-11-26 Last updated: 2018-11-23Bibliographically approved
Vierth, I., Mellin, A. & Karlsson, R. (2013). Externa kostnader och avgifter för fem svenska, gränsöverskridande godstransporter. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Externa kostnader och avgifter för fem svenska, gränsöverskridande godstransporter
2013 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
External costs and infrastructure fees for five border crossing freight transports
Abstract [sv]

För fem internationella godstransportrelationer, som har Sverige som start eller mål, har sammanlagt femton alternativa transportkedjor studerats:

- Fall 1: Containertransport från Hamburg till Eskilstuna

- Fall 2: Trailertransport från Düsseldorf till Smedjebacken

- Fall 3: Transport av sågade trävaror från Norrköping till Rochefort

- Fall 4: Transport av stål från Borlänge till Benelux

- Fall 5: Containertransport från Gävle till Hamburg

Analyserna avser a) vilka marginella externa kostnader transporterna ger upphov till, b) vilka statliga infrastrukturavgifter och skatter som betalas och c) till vilken grad de externa kostnaderna är internaliserade. I uppläggen ingår väg-, järnvägs- och sjötransporter var för sig och i kombination. Det görs olika antaganden om fordons- och fartygsstorlekar, utnyttjandegrader och rutter. Beskrivningen avser situationen hösten 2012. 2013/2014.

Abstract [en]

Summary: For five international freight relations with origin or destination in Sweden, a total of fifteen alternative transport chains have been studied:

- Case 1: Container transport from Hamburg to Eskilstuna

- Case 2: Trailer transport from Düsseldorf to Smedjebacken

- Case 3: Transport of sawn timber from Norrköping to Rochefort

- Case 4: Transport of steel from Borlänge to Benelux

- Case 5: Container transport from Gävle to Hamburg

The analysis comprises a) the marginal external costs of the transports, b) the federal infrastructure charges and taxes paid and c) the degree to which external costs are internalized. Road, rail and sea are included separately or in combination in the alternative transport chains. Assumptions are made concerning vehicle and vessel sizes, utilization rates and routes. The description refers to the situation in autumn 2012.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2013. p. 47
Series
VTI notat ; 10-2013
Keywords
Freight transport, Transport mode, External effect, Cost, Wear, Accident, Emission, Carbon dioxide, Air pollution, Tax, Godstransporter, Transportslag, Externa effekter, Kostnader, Nötning, Olyckor, Emissioner, Koldioxid, Luftföroreningar, Skatter
National Category
Economics
Research subject
Road: General works, surveys, comprehensive works, Road: Economics; Road: Transport, society, policy and planning, Road: Freight transport; Railway: General works, surveys, comprehensive works, Railway: Freight transport; Railway: General works, surveys, comprehensive works, Railway: Economics; SAB, Prz Ships and shipping
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-608 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2018-11-23Bibliographically approved
Mellin, A. & Pyddoke, R. (2013). Frivilliga klimatåtgärder på den svenska godstransportmarknaden: en intervjustudie. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Frivilliga klimatåtgärder på den svenska godstransportmarknaden: en intervjustudie
2013 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Voluntary climate measures on the Swedish freight transport market : an interview study
Abstract [sv]

Denna intervjustudie frågar både köpare och utförare av godstransporter efter åtgärder för att minska utsläpp av klimatgaser, åtgärdernas kostnader och effekter. De intervjuade företagen har valts bland företag med uttalade klimatstrategier. Resultaten visar att företagen genomför flera frivilliga klimatåtgärder, men är att företagens egna uppgifter är otillräckliga för att bedöma om de tar på sig betydande kostnader för att nå minskningar. Informationen räcker inte heller för att bedöma om effekten av åtgärderna leder till betydande minskningar jämfört med företag utan uttalade klimatstrategier. Vi drar slutsatsen att en mer konkret och trovärdig kommunikation av företagens klimatåtgärder kanske skulle kunna öka transportköparnas vilja att betala mer för mindre klimatbelastande transporter.

Abstract [en]

This interview study asks both buyers and providers of road freight transport about measures to reduce emissions of greenhouse gases, their costs and effects. The interviewed companies have been selected among companies with explicit climate strategies. The results show that the companies are implementing several voluntary climate measures, but that the companies' own data are insufficient to assess whether they take on significant costs to achieve emission reductions. Further, the information is not enough to assess if the measures result in significant reductions of emissions compared to companies without explicit strategies. We conclude that more credible communication might be able to increase transport buyers' willingness to pay more for less climate impact of transportation.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2013. p. 20
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 778
Keywords
Transport operator, Enterprise, Greenhouse gas, Environment protection, Policy, Method, Freight transport, Road transport, Transportörer, Företag, Växthusgaser, Miljöskydd, Policy, Metoder, Godstransporter, Vägtransporter
National Category
Environmental Management
Research subject
Road: Transport, society, policy and planning, Road: Environment; Road: Transport, society, policy and planning, Road: Freight transport
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-1860 (URN)
Available from: 2013-12-03 Created: 2013-12-03 Last updated: 2017-02-22Bibliographically approved
Johansson, A., Carlén, B., Mellin, A. & Pyddoke, R. (2013). Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014–2025: kvalitetsgranskning av underlaget med fokus på samhällsekonomi. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014–2025: kvalitetsgranskning av underlaget med fokus på samhällsekonomi
2013 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Proposal for a new national transport plan 2014–2025 : review of the proposal focusing on impact assessment and cost benefit analysis
Abstract [sv]

I juni 2013 redovisade Trafikverket ett förslag till trafikslagsövergripande plan för transportsystemets utveckling under åren 2014–2025. Trafikanalys har regeringens uppdrag att granska beslutsunderlaget för denna plan och VTI har bistått med underlag för enskilda objekt. VTI har också getts i uppdrag att analysera hur de enskilda objektens underlag kan ha påverkat sammansättningen av vilka objekt som ingår i planförslaget. En viktig iakttagelse är att det i planunderlaget saknas en beskrivning och motivering till de övergripande prioriteringar som gjorts. Det är därför inte möjligt att göra en bedömning om planförslaget är utformat på ett sätt som följer de instruktioner som regeringen gett i sina direktiv. Det är inte heller troligt att de underlag vi analyserat haft annat än en relativt liten inverkan på planens sammansättning. Detta då den antalsmässiga och kostnadsmässiga andelen nya åtgärder som prioriterats in i planen verkar vara ytterst liten. VTI har i arbetet översiktligt granskat beslutsunderlagen för ett urval av enskilda åtgärder, framför allt de samlade effektbedömningar som enligt regeringens direktiv ska redovisas för alla namngivna investeringsobjekt som föreslås i planen. VTI har vidare översiktligt studerat redovisade metodbeskrivningar för ett antal områden. När det gäller beslutsunderlaget för enskilda åtgärder är det positivt att ytterligare steg tagits mot att göra dessa jämförbara. Dels genom att nu tydligt specificera vilka parametrar, kalkylvärden med mera som ska och har legat till grund för analyserna, dels genom att förse de som upprättar de samlade effektbedömningarna med instruktioner kring viktiga aspekter som ska redovisas och hur. Trots detta kan VTI se variationer i hur dokumenten fylls i och framför allt saknas en hel del information. Exempel på det förra är hur icke prissatta effekter hanteras. Exempel på det senare är att det saknas information om vilka alternativa åtgärder som inte kvalificerat sig för vidare analys respektive information om den studerade åtgärdens beroende till andra åtgärder.

Abstract [en]

In June 2013, the Swedish Transport Administration (Trafikverket) presented a proposal for a new plan for the development of the transport system between 2014 and 2025. This new national transport plan (NTP) was a result of a government commission received in December 2012. The agency Transport Analysis (Trafikanalys) has been commissioned by the government to review the proposal and the associated documents that form the basis for decision about the plan. VTI has assisted Trafikanalys in their review. VTI has mainly focused on the documents describing the so called overall impact assessment, including results from cost benefit analyses, for individual investments. VTI has also studied how the overall impact assessments for individual investments have been considered in the construction of the proposal for a new NTP. One important observation concerning the proposal for a new NTP is that descriptions and motivations for the overall priorities being made are absent. As a result, it is not possible to state whether or not the construction of the proposed NTP follows the given directions from the government. Further, VTI comes to the conclusion that the analyzed impact assessments for individual investments have had a small effect on the composition of the NTP. This is implied by the fact that the number of new investment measures that has been prioritized is extremely low. When it comes to the impact assessments and the cost benefit analyses for individual investments, VTI can see a development towards more comparable analyses by clearly stating used parameters, calculation values, etcetera, and by providing instructions on how to carry out the analyses and how to present the results, a development that is positive. However, despite these standardization efforts, VTI notes that the documentation varies between projects. Steps of the assessment are handled differently, for example there is a variation in how non-priced effects are handled in the analyses, and requested information is missing, for example requested information about which measures are not qualified for the analysis and if there exists any interdependence between the analyzed measure and other proposed measures in the NTP.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2013. p. 29
Series
VTI notat ; 37-2013
Keywords
Transport infrastructure, Long term, Planning, Investment, Decision process, Impact study, Cost benefit analysis, Forecast, Calculation, Evaluation (assessment)
National Category
Economics
Research subject
Railway: General works, surveys, comprehensive works, Railway: Economics; Road: General works, surveys, comprehensive works, Road: Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6772 (URN)
Available from: 2014-02-11 Created: 2014-02-11 Last updated: 2017-02-22Bibliographically approved
Mellin, A., Wikberg, Å., Vierth, I. & Karlsson, R. (2013). Internalisation of External Effects in European Freight Corridors.
Open this publication in new window or tab >>Internalisation of External Effects in European Freight Corridors
2013 (English)Report (Other academic)
Abstract [en]

External effects or externalities “consist of the costs and benefits felt beyond or ‘external to’ those causing the effect” (Anderson, 2006). In the case of transportation, the negative externalities (costs) can take the form of air pollution, noise and accidents. Since external effects do not have a market price, external effects are a form of market failure.Wear and tear of the infrastructure isexternal to individual drivers andoperators,and thus also includedin the analysis.

External costs can be internalised in various ways e.g. through regulatory measures, technological development or taxes and charges. Some forms of taxation are more effective than others in internalising costs. For example, fuel tax is effective in reducing CO2emissions as it will tend to promote technological change to reduce emissions per kilometre travelled as well as reducing the kilometres driven. A fixed, undifferentiated annual tax on owning a vehicle will, on the other hand, be ineffective in relation to reducing CO2emissions. While it will have some impact on reducing vehicle ownership (and thus indirectly vehicle use), it will not affect kilometres driven by individual vehicles. In this paper the focus is on the “rate of internalisation”. This term is used to describe to what extent the marginal external costs, based on existing regulations and technology (e.g. the European Emission Trading Scheme and emissions classes for road vehicles), are compensated for through charges or taxes. Internalisation at a certain time is thus expressed as the ratio between average charges and taxes on the one hand, and marginal external costs on the other. In this case, a full rate of internalisation would imply that the transport companies are fully charged for the marginal negative effects caused by their transport. If the ratio is below 1, the taxes and charges levied are lower than the existing marginal external costs to society, i.e. there is an under-internalisation.

The aim of this project is to study the rate of internalisation of external effects through taxes and charges in two European freight corridors during 2012; for road, rail, and sea transport, respectively.The study is based on two presumed freight corridors, between Norway (Narvik) and Italy(Naples), and between Norway (Oslo) and the Netherlands (Rotterdam).

The analysis is further differentiated on a national level, where each country constitutes one segment of the transport.

Publisher
p. 53
Series
OECD/ITF Discussion Paper, ISSN 2223-439X ; 2013-10
Keywords
Freight transport, Transport mode, External effect, Cost, Corridor (transp), Europe, Air pollution, Carbon dioxide, Noise, Accident, Congestion (traffic), Wear, Tax, Road transport, Rail bound transport, Maritime transport
National Category
Economics
Research subject
Road: General works, surveys, comprehensive works, Road: Economics; Railway: General works, surveys, comprehensive works, Railway: Economics; SAB, Ships and shipping
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-300 (URN)10.1787/5k46l8wpzf7b-en (DOI)
Available from: 2013-11-13 Created: 2013-11-13 Last updated: 2018-11-23Bibliographically approved
Organisations

Search in DiVA

Show all publications