Det svenska trafiksäkerhetsarbetet utgår från Nollvisionen och etappmål på vägen dit. Det nuvarande etappmålet för vägtrafiken innebär en halvering av antalet omkomna, från 266 (medelvärde 2017­2019), till max 133 omkomna år 2030. Etappmålet innebär också att antalet allvarligt skadade i vägtrafiken ska reduceras med 25 procent utifrån ett motsvarande utgångsvärde.

I denna rapport redovisas och analyseras utvecklingen av säkerheten i vägtrafiken utifrån utpekade indikatorer och antalet omkomna. Antalet allvarligt skadade redovisas inte då en ny metod för bortfallsuppräkning av antalet allvarligt skadade tas fram under 2023. Utöver beslutade nationella etappmål finns även ett etappmål på EU­nivå som innebär en halvering av antalet omkomna till 2030, jämfört med 2019.

Swedish road safety work is based on Vision Zero and designated interim targets to track progress towards its achievement. The current interim target for road safety is to halve the number of fatalities from 266 (the average annual number 20172019) to a maximum of 133 fatalities in 2030. The interim target also specifies that the number of seriously injured on the roads is to be reduced by 25 per cent from a corresponding number.

This report describes and analyses current road safety trends in terms of road safety performance indicators and the numbers of fatalities. The number of seriously injured is not reported, as a new method for non-response compensation of the number of seriously injured is being developed in 2023. In addition to the adopted national interim targets there is also an interim target at the EU level that specifies a halving, by 2030, of the number of fatalities recorded in 2019. 

Ett stort antal personer skadas varje år i vägtrafikolyckor. I Sverige finns den nationella databasen Strada dit olyckor och skadade rapporteras in av såväl polisen som av sjukvården. Denna källa ger en ganska bra bild över de vägtrafikolyckor som sker och dess konsekvenser, men på grund av bortfall är det svårt att uppskatta hur många som skadas totalt. 

I det här PM:et beskrivs en metod för bortfallsuppräkning som kan användas för att skatta det totala antalet skadade i vägtrafikolyckor. Metoden bygger på tidigare arbeten utförda vid Transportstyrelsen. Grunden för metoden är att använda både polis- och sjukvårdsrapporterade personskador och utifrån dessa även skatta hur många som inte är rapporterade från någon av dessa källor. 

I praktiken görs bortfallsjusteringen så att de sjukvårdsrapporterade personerna räknas upp med en faktor som beror på variablerna län, kommungrupp, trafikantkategori, ålder, kön och år. Den faktorn kompenserar för skadade som endast är rapporterade från polisen eller inte är rapporterade alls i Strada. Den genomsnittliga uppräkningsfaktorn för alla sjukvårdsrapporterade personer är 3,23 och medianen 2,96. 

PM:et innehåller också en steg-för-steg-beskrivning av implementeringen och SPSS-kod.

Sverige har en nollgräns för narkotika i trafiken. Om polisen påträffar en förare som de misstänker är narkotikapåverkad har de rätt att utföra en ögonundersökning och om undersökningen stärker misstanken tas personen med för att lämna blod- och urinprov. Dagens metod med ögonunder[1]sökningar lägger ett stort ansvar på den enskilde polismannen, även med adekvat utbildning finns risk för felbedömningar. Det finns därför ett behov av ett sållningsinstrument som kan användas för att detektera narkotikapåverkade förare. Ett sådant instrument behöver vara tillförlitligt och snabbt men också värna förarnas personliga integritet. 

I det här PM:et presenteras ett pilotprojekt med syftet att bedöma potentialen i automatisk avläsning av ögonrörelser för att detektera narkotikapåverkan. Avläsningen gjordes med en så kallad eyetracker som spelar in en sekvens av ögonrörelser. Ögonrörelsedata samlades in från två grupper, misstänkta för drograttfylleribrott (88 personer) och polisanställda (88 personer). Indelningen i dessa grupper användes som proxy för om personerna faktiskt var narkotikapåverkade eller inte. Utifrån ögonrörelsedata utvecklades en klassificeringsalgoritm som predikterade grupptillhörighet. Resultaten visar att andel korrekt klassificerade av de misstänkta (sensitiviteten) var 73 procent och av de anställda (specificiteten) 63 procent. Total andel korrekt klassificerade var 68 procent (konfidensintervall 56–80 procent). 

Blodprov från de misstänkta visade vilka som faktiskt var påverkade. En analys visade att grupperna med positivt respektive negativt blodprov var mer lika varandra än vad de med negativt prov liknade de anställda, med avseende på ögonrörelsemått. Det visar att det krävs fortsatt utveckling av metoden. 

Sweden has a zero-tolerance law for drug driving. If the police suspect a driver to be under the influence of drugs, they have the right to carry out an eye examination and if the examination strengthens the suspicion, the person must provide blood and urine samples. This procedure places a big responsibility on the police officer, even with adequate training there is a risk of misjudgment. There is therefore a need for a screening instrument that can be used to detect drug-impaired drivers. Such an instrument needs to be reliable and fast but also protect the drivers' personal integrity. 

This report describes a pilot project with the aim of assessing the potential of automatic reading of eye movements to detect drug use. The reading was done with an eye tracker and data were collected from two groups, drug-driving suspects (88 people) and police employees (88 people). These groups were used as proxies for whether the people were under the influence of drugs or not. Based on the eye movement data, a classification algorithm was developed that predicted group affiliation. The results show that 73 percent were correctly classified as suspects (sensitivity) and 63 percent were correctly classified as employees (specificity). The total proportion correctly classified was 68 percent (C.I. 56%–80%), thus, the classification algorithm performed significantly better than chance. 

For the suspects, there were also results from blood tests that showed who was actually drug impaired. An analysis showed that the groups with positive and negative blood samples were more similar to each other than those with negative samples were to the employees, with regard to eye movement measures

Trafikverket har ett uppdrag att aktivt arbeta för att öka trafiksäkerheten på de statliga vägarna. Rätt hastighetsgräns är en viktig del i detta arbete och det pågår en nationell översyn utifrån dagens kriterier för en säker väg. Många landsbygdsvägar som tidigare hade 90 km/tim får antingen sänkt hastighetsgräns till 80 km/tim eller byggs om till 2+1-väg och får höjd hastighetsgräns till 100 km/tim. Regionala och kommunala beslutsfattare har ofta invändningar mot att hastigheten sänks, framför allt när sänkningarna gäller långa sträckor och i regioner med relativt låga trafikflöden. För Trafikverkets del har en grundprincip också varit att undvika frekventa ändringar av hastighetsgränsen (s.k. plottrighet), vilket minskar flexibiliteten i samband med att man sätter hastighetsgränser.

Syftet med det här projektet har varit att utreda argument för och emot frekventa ändringar av hastighetsgränser och att ta fram ett uppdaterat forskningsunderlag som Trafikverket kan använda för att utarbeta en ny rekommendation om att sätta hastighetsgränser.

Resultaten visar att utifrån dagens kunskapsläge går det inte att säga vad effekten på hastighetsefterlevnaden skulle bli om man lättade på dagens krav att undvika plottrighet. Här behövs mer forskning, dels om hur trafikanterna upplever plottrighet, dels hur de anpassar sin hastighet när hastighetsgränsen ändras ofta. För att öka tydligheten i systemet för hastighetsgränser bör man överväga att ta bort vissa gränser, på landsbygdvägar främst 90 km/tim.

Att sätta hastighetsgränser innebär en konflikt mellan trafiksäkerhet och restid för bilister. Det saknas idag en generell vägledning i hur man ska prioritera mellan olika transportpolitiska mål och det finns ett behov av att Trafikverket tydligare beskriver de avväganden som faktiskt görs. För detta behövs bra underlag med realistiska restidsförluster som varken under- eller överdrivs.

Sänkta hastigheter bidrar inte bara till att förbättra trafiksäkerheten utan också till att uppfylla det transportpolitiska etappmålet om minskade utsläpp av växthusgaser, en synergieffekt som borde utnyttjas i högre utsträckning än idag.

The Swedish Transport Administration has a mission to increase traffic safety on state roads. One important part of this work is to decide the appropriate speed limits. A national review, based on today's criteria for a safe road, is underway. Many rural roads that previously had 90 km/h either have the speed limit lowered to 80 km/h or are rebuilt to 2+1 roads with speed limit set to 100 km/h. A basic principle has also been to avoid frequent speed limit changes, which reduces the flexibility in speed limit setting. Regional and municipal decision-makers are often critical to speed reductions, especially when they apply to long distances.

The aim of this project has been to investigate arguments for and against frequent speed limit changes and to produce an updated research document that can be used by the Swedish Transport Administration to prepare new recommendations on setting speed limits.

The results show that more research is needed on the effects of frequent speed limit changes both on road user experience, and on actual speed adjustment when the speed limit changes frequently. To increase the clarity of the speed limit system, consideration should be given to removing certain limits, mainly 90 km/h on rural roads.

Setting speed limits means a conflict between road safety and travel time for motorists. There is currently a lack of general guidance on how to prioritize between different transport policy goals and the Swedish Transport Administration need to more clearly describe the priorities that are actually made. For this, realistic travel time losses that are neither understated nor exaggerated are needed.

Reduced speeds not only contribute to improving traffic safety, but also to fulfilling the transport policy goal of reduced emissions of greenhouse gases, a synergistic effect that should be utilized to a greater extent than today.

The Swedish traffic safety management is based on Vision Zero. The long-term goal is that no one should be killed or seriously injured, but there are also interim targets for the period 2020–2030: the number of fatalities should be reduced by 50% and the number of seriously injured by 25%. The interim target set by the European Commission is that the number of road deaths as well as the number of seriously injured should be reduced by 50% within EU between 2020 and 2030. The Commission also suggested, in cooperation with Member State experts, a first set of eight key performance indicators (KPIs). Six of these KPIs are already used in the Swedish annual follow-up. The aim of this study is to report methods and results for Sweden regarding the data collection of the two European KPIs not used in the annual follow-up, namely Distraction and Post-crash care. 

The KPI Distraction is defined as: Percentage of drivers not using a handheld mobile device. Data collection was done by manual observations daytime during spring 2022. The KPI Post-crash care is defined as: Time elapsed between the emergency call following a collision resulting in personal injury and the arrival at the scene of the collision of the emergency services (95th percentile). Data was provided by SOS Alarm for the years 2015–2020. 

The results for the KPI Distraction show that about 94.6% of drivers do not use handheld mobile devices on the Swedish road network. On urban roads 96.5% are not using a handheld mobile device, while the percentage was 93.8% on rural roads and 94.2% on motorways. The results for the KPI Post[1]crash care show that the 95th percentile of ambulance response times are 32 minutes and 31 seconds.

Sveriges trafiksäkerhetsarbete utgår från Nollvisionen. Det långsiktiga målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken, men det finns även delmål för perioden 2020–2030: antalet dödade ska minska med 50 % och antalet allvarligt skadade med 25 %. Det delmål som Europeiska kommissionen fastställt är att antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken ska minska med 50 % inom hela EU mellan åren 2020 och 2030. Kommissionen har också föreslagit, i samarbete med experter från medlemsstaterna, en uppsättning av åtta trafiksäkerhetsindikatorer (KPI). Sex av dessa indikatorer mäts och redovisas i Sveriges årliga uppföljning av trafiksäkerheten som görs av Trafikverket, Transportstyrelsen och VTI. Syftet med denna studie är att redovisa metoder och resultat för Sverige avseende datainsamling för de två europeiska KPI:erna som inte används i den årliga nationella uppföljningen: Distraktion och Post-crash care. 

KPI-distraktion definieras som: Andel förare som inte använder en handhållen mobiltelefon. Datainsamlingen gjordes genom manuella observationer dagtid under våren 2022. Observationer gjordes i tätort, på landsväg och på motorväg. KPI post-crash care definieras som: Tid som förflutit mellan nödsamtal på grund av en kollision med personskada och att en ambulans ankommit till kollisionsplatsen (95:e percentilen). Data från SOS Alarm för åren 2015–2020 användes i studien. 

Resultaten för KPI-distraktion visar att 94,6 % av förarna inte använder handhållna mobiltelefoner på det svenska vägnätet. I tätort är det 96,5 % som inte använder en handhållen mobiltelefon, medan andelen var 93,8 % på landsvägar och 94,2 % på motorvägar. Resultaten för Post-crash care visar att 95-percentilen av ambulanssvarstiderna är 32 minuter och 31 sekunder.

While cycling is promoted as a clean, energy-efficient mode of transport generating physical activity, the number of injured cyclists must decrease to achieve traffic safety goals. The extent of the single bicycle crashes (SBCs) and crash causes are rather well studied. This study expands this knowledge by focusing on differences in injury severity. The aim of the study is to investigate the relationship between injury severity and characteristics of the crash and the cyclist with focus on SBCs. Furthermore, injury risk is calculated for different age classes and sexes, as well as for different purposes of the trip. The results are based on injured cyclists in Sweden (N = 105,836) registered in STRADA, 2010–2019, by both the police and accident and emergency departments (A&Es), with a special focus on injury severity reported by the A&Es. Binary logistic regression was applied to analyse how the odds of being severely injured differed for different cyclists and situations. Results from of the National Travel Survey, 2011–2016, were used to study differences in distance travelled with respect to sex, age group and purpose of the trip. Given that the cyclist is injured in an SBC, the results show a higher probability of being severely injured (maximal AIS 3 or more) for cyclists 45 years or older compared to younger cyclists, for males compared to females and for cyclists not wearing a helmet compared to cyclists wearing a helmet. A higher probability for severe injury was also found for crashes occurring during leisure trips compared to work/school trips, crashes occurring during weekdays compared to weekends and crashes at intersections and road stretches compared to pedestrian and cycle paths. Furthermore, the risk of being severely injured in an SBC per km travelled was higher for cyclists aged 45 and older and during a leisure trip. © 2021 The Author(s)

Det övergripande syftet med denna studie var att bidra till att förbättra trafiksäkerheten för förare av tvåhjulig motorcykel. Ett annat syfte var att undersöka orsaken till varför olyckor inträffar och motorcyklisters syn på risker i trafiken. I studien ingick fyra delstudier: registerstudie, enkätstudie och två intervjustudier. Både registerstudien och enkätstudien jämfördes med en grupp som skadats i trafiken med en kontrollgrupp. Resultaten från registerstudien visade att cirka 80 procent av de skadade förarna hade en giltig behörighet. Jämfört med kontrollgruppen hade skadegruppen något fler underkända kunskapsprov. Enkätstudien visade att de vanligaste olyckorna var singelolyckor och att cirka en femtedel av de skadade var helt eller delvis vållande till olyckan. Enligt intervjustudien med drabbade motorcyklister som varit vållande till olyckan berodde det på bristande uppmärksamhet och att bilförarens beteende misstolkades. 

Resultatet från regressionsanalysen visade att 55 procent av de variabler som ingår i Theory of Planned Behaviour förklarade deras avsikt att överträda hastighetsbestämmelser vilket innebär att detta beteende kan kopplas till medvetna felhandlingar. En annan slutsats är att olycksinblandning inte alltid ökar deras riskmedvetenhet. Frågor baserade på T-Locus of Control visade att den troligaste orsaken till en olycka, enligt motorcyklisterna, är att andra fordonsförares brister i sin körning snarare än det egna beteendet. Detta gällde oavsett om man var vållande till olyckan eller inte vilket i sin tur minskar motivationen att förändra sitt eget beteende. 

Slutsatsen är att utbildning inte kan kopplas till olycksinblandning, däremot gick det att fastslå att hastighetsöverträdelser kan kopplas till medvetna felhandlingar. Det sistnämnda styrker behovet av en rad olika utbildningsinsatser. Samtidigt är det viktigt att betona att utbildningen måste hålla hög kvalitet och att den är elevcentrerad, det vill säga utgår ifrån elevens tidigare erfarenheter samtidigt som den utmanar redan etablerade föreställningar. Studien avslutas med en rad rekommendationer för att öka motorcyklisters trafiksäkerhet.

The general aim of this study was to help in improving road safety for motorcyclists by examining their experience and educational backgrounds of those who have been seriously injured. Another purpose was to investigate the reason why accidents occur and motorcyclists' risk perception. The study included four sub-studies: register study, questionnaire study and two interview studies. In the register study and the survey injured motorcyclists was compared with a control group. The results from the register study showed that about 80 percent of the injured drivers had a valid license. Compared with the control group, the injury group was more likely to have failed their theoretical test. The survey showed that the most common accidents were single accidents and that about one-fifth were wholly or partly to blame for the accident. According to the interview with injured motorcyclists who also were to blame, accidents were due to inattention and that the driver's behaviour was misinterpreted. 

The results from the regression analysis showed that 55 percent of the variables included in the Theory of Planned Behaviour explained their intention to speed. Questions based on the T-Locus of Control showed that the most likely cause of an accident is the behaviour of other drivers. This was true regardless of whether they were responsible for the accident or not. 

The conclusion is that education cannot be linked to accident involvement, however, it was possible to establish that speeding can be linked to violations. The latter support the need for a range of educational initiatives. At the same time, it is important to emphasize that education must be of high quality and be student-centred, i.e., based on the student's previous experiences whilst at the same time challenge already established beliefs. The study concludes with a series of recommendations to increase motorcyclists' road safety.

An international workshop on safety for powered-two-wheelers (PTWs), Riding in a safe system, was held as a series of virtual meetings 9–23 June 2021. The workshop was co- organized by the International Transport Forum (ITF), the Swedish Transport Administration, the International Motorcycling Federation (FIM), the motorcycle manufacturers associations (IMMA and ACEM), and the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI). The workshop was a follow-up of the Third Global Ministerial Conference on Road Safety, held in Stockholm in February 2020, but it also built on a previous workshop in 2008 in Lillehammer and the 2015 ITF research report “Improving Safety for Motorcycle, Scooter and Moped Riders” (OECD/ITF, 2015).

Globally the use of PTWs is an important mode of transportation. Improving PTW safety can have a huge impact on reducing fatalities and injuries in the transport system. The aim of the workshop was to gather experts on PTW safety representing all important stakeholders to discuss the nine recommendations of the Academic Expert Group and their application to motorcyclists’ safety. The main goal was to develop a set of priority actions to improve motorcycling safety for the decade 2021–2030, taking regional aspects into account.

Antal lagföringar av olika typer av rattfylleribrott påverkas av såväl den faktiska brottsligheten som polisens övervakning och möjligheten att bevisa olika typer av brott. Genom att studera lagförings-registret kan man därför få värdefull kunskap om flera olika aspekter som påverkar kedjan från brott till lagföring. 

Syftet med projektet var att kartlägga rattfylleribrotten med hjälp av lagföringsregistret och bland annat studera i vilken utsträckning olika typer av rattfylleribrott lagförs och hur vanligt det är att rattfylleribrott lagförs i kombination med andra brott. Förutom denna kartläggning hade projektet tre specifika frågeställningar: 

1. Vad har polisens minskade alkoholrattfylleriövervakning fått för konsekvenser för lagföringen? 

2. Har typ av påföljder och längd på eventuella fängelsestraff förändrats över tid? 

3. Hur lång tid tar det mellan att brottet begås och till dess att det lagförs? 

Studien baseras på ett utdrag ur lagföringsregistret som består av alla lagföringar under perioden 2007–2018 där rattfylleri eller grovt rattfylleri ingår som ett av brotten. 

Resultaten visade att det i huvudsak är tre typer av rattfylleribrott som lagförs: rattfylleri av normalgraden med avseende på alkohol, rattfylleri av normalgraden med avseende på narkotika och grovt rattfylleri med avseende på alkohol. Det är mycket sällsynt att dömas för grovt rattfylleri med avseende på narkotika. Rattfylleribrott sker relativt ofta i kombination med andra brott. I lagföringar avseende drograttfylleri förekommer även olovlig körning i 54 procent av fallen. 

Polisens minskade övervakning av alkoholrattfylleri har lett till färre lagföringar av dessa brott och vissa förändringar av påföljder har också skett. Till exempel har andelen som döms till skyddstillsyn på grund av grovt rattfylleri minskat och andelen som döms till villkorlig dom ökat. Tiden mellan brott och lagföring varierar mycket beroende på typ av brott och beroende på om målet avgörs i domstol eller genom strafföreläggande. Snabbast går det för rattfylleri med avseende på alkohol där strafföreläggande används.

The number and type of drink and drug driving convictions is affected by actual crime rates as well as enforcement strategies and legislation. Valuable knowledge about the chain of events from offense to sentence could therefore be gained by studying crime records. 

The purpose of the project was to examine drink and drug driving offenses, and, among other things, study the extent drivers are convicted of different types of drink and drug driving offenses and how common it is for these offenses to be committed in combination with other offences. In addition, the project had three specific research questions: 

1. Has reduced drink driving enforcement affected the number and type of convictions? 

2. Have the type of sanctions and length of any prison sentences changed over time? 

3. How long is the time between offence and sentence? 

The study is based on all crime records in Sweden involving drink and drug driving convictions during the period 2007–2018. 

The results showed that there are mainly three types of drink and drug driving offenses: drink driving, drug driving and aggravated drink driving. It is very rare to be convicted of aggravated drug driving. Drink and drug driving offenses relatively often occur in combination with other offenses. For example, among those convicted for drug driving, 54 percent were also convicted for driving without a valid license. 

The reduced drink driving enforcement by the police has led to fewer convictions of these crimes and some changes in sanctions have also taken place. For example, the proportion of probation sentences due to aggravated drink driving has decreased and the proportion of conditional sentences has increased. The time between offense and sentence varies greatly depending on the type of offense and depending on whether the case is determined in court or by summary imposition of a fine.