Singelolyckor är det största trafiksäkerhetsproblemet för cyklister och står för 80 procent av alla allvarligt skadade cyklister. I detta sammanhang har underhållet av cykelvägar fått stor uppmärksamhet under de senaste åren. Hala, ojämna eller på något annat sätt problematiska vägytor nämns som den primära orsaken till knappt hälften av cyklisters singelolyckor. Studien i sin helhet handlar om att undersöka cyklisters olyckor till följd av en misslyckad interaktion med fasta föremål i infrastrukturen såväl som med andra trafikanter. Interaktioner med infrastrukturen sker på platser med snabb förändring (oftast en minskning) av den effektiva ytan som är avsedd för cyklister.

Presentationen är tänkt att handla om det semikontrollerade försök som genomfördes under våren 2024 på VTI:s cykeltestbana där cyklister deltog i syfte att studera vilket avstånd längdled och sidled som p-grindar bör ha för att enkelt, men hastighetsanpassat, passera genom en cykelfålla. Studien ska ge ett kunskapsunderlag och rekommendationer kring avstånd och placering av dessa för ökad säkerhet, framkomlighet och komfort för cyklister. Drygt 40 cyklister deltog. Utgångspunkten är Trafikverkets publikation ”Råd - VGU, Vägars och gators utformning” där rekommendationen på avstånd i cykelfållan baseras på en 20 år gammal begränsad studie. Eftersom det förekommer nya cykeltyper som är både längre och/eller bredare än en standardcykel var detta av extra intresse att undersöka. Tre olika inställningar i längdled kombinerades med tre olika inställningar i sidled. Cyklisterna fick cykla igenom dessa och betygsätta dessa utifrån olika kriterier i en enkät. 

Resultatet som ska presenteras fokuserar på cyklisternas upplevelser av passerandet av dessa grindpar, där avstånden varierade. Nya cykeltyper var av extra intresse, som exempelvis velomobiler och olika typer av lådcyklar. Analys av dessa i kombination med bakgrundsvariabler som exempelvis ålder, kön och cykelvana kommer presenteras. De mest intressanta resultaten kommer att lyftas fram i presentationen på Transportforum.

Data från olycksdatabasen Strada, dit både polisen och akutsjukvården rapporterar, har tagits fram för åren 2019–2023 och analyserats med syfte att hitta och klassificera olycksorsaker, enligt tidigare använda metoder. Det finns en djup beskrivning av olika omständigheter vid olyckorna, samt även vilka skador som barnen erhåller. För att förstå hur, när och varför barn använder elsparkcykel genomförs ett tiotal intervjuer med föräldrar till barn som går på mellan- och högstadiet. Vill även barnen medverka i intervjuer med förälders samtycke, så är det möjligt. Personer att intervjua erhålls genom annonsering på sociala medier som exempelvis Facebook i början av september, och därefter genomförs intervjuerna digitalt och analyseras under hösten.

Analyser från olycksdatabasen Strada visar bland annat att singelolyckor dominerar och står för 85 procent. För åren 2019 och 2020 var antal skadade barn cirka 100 per år, medan det för 2022 och 2023 ligger på strax under 800 skadade. Det är fler pojkar (63 %) än flickor (37 %) som skadar sig och medelåldern är runt 13 år. De flesta uppger att de skadats när de framförde elsparkcykeln på fritiden (85 %). Hjälmanvändandet var som högst i åldern 9–11 år och lägst bland 17-åringarna. Olika typer av vägomständigheter var en vanlig orsak till att olyckan inträffade. Intervjuerna är tänka att besvara frågor om vilken typ av elsparkcykel som barnet har när det gäller motorstyrka och hastighet (för att veta om den är laglig), hur de valde just denna elsparkcykel, om den köptes i fysisk butik eller nätbutik och vilken vägledning föräldern skaffat/erhållit vid köp.

Förhoppningen är att studien ger ökad kunskap och i förlängningen en insikt om vilka eventuella förändringar som kan krävas för att minska antalet skadade barn på elsparkcykel. Studiens resultat och slutsatser är ännu inte formulerade men kommer att presenteras på Transportforum.

Fallolyckor är den vanligaste olyckan av alla trafikslag i trafikmiljö där trafikanten skadas allvarligt. Bland fotgängarolyckor dominerar fallolyckor och utgör mer än nio av tio. Drygt hälften av alla fallolyckor orsakas av halka på grund av is och/eller snö. Syftet med denna presentation är att redovisa resultatet om fotgängare inom områdena: kostnad för vinterdrift och skadade fotgängare i fallolyckor. Resultaten baseras på en kunskapsöversikt för drift- och underhållskostnader samt egna beräkningar av kostnader för fallolyckor baserade på ASEK-värden samt egna uttag från Strada för åren 2014-2019.

Kostnader för vägtrafikolyckor baseras på (1) riskvärdering och (2) värdering av materiella kostnader. Riskvärderingen utgår ifrån samhällets nyttoförlust vid dödsfall eller uppoffring på grund av fysiskt och psykiskt lidande för skadade i en trafikolycka. De materiella kostnaderna för en trafikolycka består av kostnader för sjukvård, nettoproduktionsbortfall, administration samt skador på fordon och annan egendom. Man särskiljer kollisionsolyckor och singel/fallolyckor. Fallolyckornas riskvärdering är något lägre än värderingen för kollisionsolyckor. Det är okänt hur många som omkommer på grund av en fallolycka eftersom sådan korrekt information inte finns tillgänglig.

Kostnaden för fallolyckor uppgår till 21,8 miljarder kronor årligen (baserat på ASEK, 2017-års prisnivå och Strada-sjukvård), där det fördelar sig på 0,36 miljarder kronor för materiella kostnader och 21,45 miljarder kronor för riskvärderingskostnader. Detta ska dock ses som en underskattning då vi vet att alla skadade inte registreras i Strada. Kostnaderna för vinterväghållning för fotgängare är svåra att uppskatta och det fanns inga nyare siffror på detta. De uppgifter som finns är 0,27–0,55 miljarder kronor på 2010-års prisnivå. Även om vi skulle räkna upp driftskostnaderna är dessa ändå väsentligt lägre än skadekostnaden. Det finns alltså ett ganska stort utrymme om man skulle vilja lägga en del finansiering på forskning som handlar om hur vi ska få en mer effektiv vinterväghållning för fotgängare med avsikten att minska antalet allvarligt skadade - och därmed minska samhällskostnaden ännu mer. 

By being in a traffic environment, you are exposed to it. Therefore, exposure is an important factor when explaining road safety and illustrating road safety problems. Together with accidents and injuries from traffic, exposure can, for example, explain the risk in relation to traffic (volumes). By calculating this risk, it is possible to identify which groups are at the greatest risk of being killed or seriously injured in the traffic environment and should therefore be prioritised in the road safety programme.

Det finns ett behov av kunskap om hur cyklister ska hanteras i byggskeden för minskad olycksrisk och ökad tillgänglighet. Det här projektet har syftat till att ge underlag till kravställning för dimensionering och användning av tillfälliga trafikanordningar anpassade för cyklister och till styrdokument, rådgivande riktlinjer och utbildning kring hur cyklister ska hanteras i byggskeden. Förutom olycksanalyser och litteraturstudier har tre olika empiriska studier genomförts i projektet: ett 50-tal simulerade cykelkrascher i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium med olika vägutrustningar i olika inkörningsvinklar; studier med rekryterade cyklister på VTI:s cykeltestbana där olika bredder på passager och hastighetsdämpande åtgärder utvärderats och i verklig trafikmiljö, där synbarhet och tydlighet studerats genom att variera vägmärkens storlek och placering. Resultaten visar att sedan 2016 har fler än 200 cyklister skadats i byggskeden, varav 40 skadats allvarligt – 9 av 10 i en singelolycka. Vid höga cykelflöden och trånga passager bidrar vägarbeten till ökad komplexitet och en förhöjd frekvens av kollisionsolyckor. Förbiledning är att föredra framför omledning och de bör vara självförklarande och minst 2,5 meter breda med jämnt och rent underlag. Mängden vägutrustning bör minimeras det tar utrymme, uppmärksamhet och kan skada cyklister. Barriärer som ska förhindra att en cyklist faller ner i ett schakt behöver vara 1,4 meter höga eller utrustade med energiupptagande ”fångstnät”. Genom att konsekvent använda vägmärken i storlek ”mycket liten” och rätt vägmärken med rätt budskap skapas en tydlighet som gör det lättare för cyklister att göra rätt. 

Increased knowledge is needed on how to handle cyclists in work zones to reduce the risk of crashesand increase accessibility. This project has aimed to provide a basis for requirements on the design and use of temporary traffic control devices adapted for cyclists and for regulations, guidelines and education regarding the handling of cyclists in work zones. In addition to accident analyses and literature reviews, three different empirical studies have been carried out: about 50 simulated single bicycle crashes in the VTI crash safety laboratory with different road equipment at different crashangles; studies with recruited cyclists on the VTI cycle test track where different widths of passages and speed-reducing measures were evaluated, and in a real traffic environment, where visibility and clarity were studied by varying the size and location of road signs. The results show that since 2016, more than 200 cyclists have been injured at road works, of which 40 were seriously injured – 9 out of 10 in a single bicycle crash. With high bicycle flows and narrow passages, road works contribute to increased complexity and an increased frequency of collisions. Temporary access routes for cyclists within the construction zone are preferable to longer detours around the construction site, and they should be self-explanatory and at least 2.5 meters wide with an even and clean surface. The amount of road equipment should be minimized as it takes up space, attention and can injure cyclists. Barriers to prevent a cyclist from falling into a shaft need to be 1.4 meters high or equipped with energy-absorbing “catch nets”. By consistently using small sized and correct road signs with the correctmessage, clarity is created that makes it easier for cyclists to follow the rules and “behave correctly”. 

Olyckorna med elsparkcyklar har ökat i Sverige, från drygt 700 olyckor år 2019 till drygt 3 400 år 2023. Detta år utgjorde barn 0–17 år en fjärdedel av skadade personer på elsparkcykel vid personskadeolyckor med minst en elsparkcykel inblandad. 

Syftet med projektet är att studera barns olyckor och skador som inträffar vid framförandet av elsparkcykel. För att få en insikt i vilka förändringar som kan krävas för att minska antalet skadade barn på elsparkcykel har vi också intervjuat föräldrar och barn kring användandet av elsparkcykel. 

Med stöd av det som framkommit i studien vill vi rekommendera följande: 

• Bättre marknadskontroll av det som säljs.
• Försäljare ska ge korrekt information om bland annat laglighet och krav på försäkring, om nu elsparkcyklar som går fortare än 20 km/tim och har en högre motoreffekt än 250 watt ska få säljas.
• Information till föräldrar om regler för var man får framföra fordonet, om hjälmkrav och skjutsning, samt uppmaning att själva köra för att inse hur instabil elsparkcykeln kan vara.
• Information till barn om regler med fokus på att inte skjutsa, att använda hjälm, och hur man interagerar och samspelar med andra trafikanter.
• Utred en minsta åldersgräns för att få framföra elsparkcykel.
• Fastställ att hjälm ska användas även för de över 15 år.
• Rekommendera skydd för andra kroppsdelar.

Accidents involving electric scooters have increased in Sweden, from just over 700 accidents in 2019 to just over 3,400 in 2023. This year, children aged 0-17 years accounted for a quarter of injured people on electric scooters in personal injury accidents involving at least one electric scooter.

The aim of the project is to study children's accidents and injuries that occur while riding an electric scooter. To gain insight into what changes may be required to reduce the number of children injured on scooters, we have also interviewed parents and children about the use of scooters.

Based on the findings of our study, we would recommend the following:

• Better market control of what is sold.
• Sales representatives should provide correct information about, among other things, legality and insurance requirements if electric scooters that go faster than 20 km/h and have a higher motor power than 250 watts are to be sold.
• Information for parents about rules on where to ride the vehicle, helmet requirements and no passengers, and encouragement to ride themselves to realise how unstable the scooter can be.
• Information for children on rules focusing on not having passengers, wearing helmets, and how to interact with other road users.
• Investigate a minimum age limit for riding an electric scooter.
• Establish that helmets should also be used for those over 15 years of age.
• Recommend protection for other body parts.

Transportsättet gång är till för alla och utifrån ett rättvise- och jämlikhetsperspektiv är detta transportsätt också en grundläggande förutsättning för alla andra transportsätt. Syftet med denna kunskapsöversikt är att sammanställa underlag om fotgängare inom områdena: kostnad för vinterdrift och skadade fotgängare i fallolyckor, metoder att fånga fotgängarflöden samt fotgängarnas rörelsemönster.

Den senaste uppskattningen av vinterdriftskostnaderna var beräknad på 2010 års prisnivå och uppskattades till 0,27–0,55 miljarder kronor. Uppgifterna baseras på driften av gång- och cykelvägar, torg, villagator och trottoarer som Trafikverket, kommuner och enskilda fastighetsägare ansvarar för. Den totala kostnaden för fallolyckor på grund av halka på is och snö uppgår till 21,8 miljarder kronor under ett år, där fördelningen är 0,36 miljarder kronor för materiella kostnader och 21,45 miljarder kronor för riskvärderingskostnaderna. Vinterdriftskostnaden är således väsentligt lägre än skadekostnaden. 

Det förekommer få utvärderingar om hur bra olika tekniker detekterar fotgängare. Många tekniker som finns används främst för att detektera cykeltrafik och relativt få tekniker fokuserar på fotgängare och deras utmaningar vad gäller detekterbarheten. I nuläget verkar det bara vara videoteknik som fångar fotgängarflödet på ett tillfredsställande sätt, åtminstone när det är många fotgängare på samma plats som ska fångas samtidigt. Dock behövs en utvärderingsstudie för att kunna fastställa detta.

Studierna som handlar om hur fotgängare rör sig på mikronivå visar att det finns bra teknik för detta, men att det ofta fortfarande krävs viss manuell metod för att fullfölja analysen. På makronivå förekommer det också studier, men de är ofta begränsade i tid. Möjligheten att fånga det totala fotgängarresandet är begränsat. Den senaste nationella resvaneundersökningen har valt att exkludera promenader utan ärende. Detta medför enligt vår bedömning att man missar 24–34 procent av fotgängarresorna som görs i trafikmiljö, vilket innebär att det blir svårt att beräkna risker för fotgängare som exponeras i trafikmiljön. 

Walking is a mode of transport for everyone and, from equity perspective, it is also a fundamental prerequisite for all other modes of transport. The aim of this knowledge review is to compile data on pedestrians in the areas of (1) winter maintenance costs and pedestrian injuries in falls, (2) methods to capture pedestrian flows and pedestrian movement patterns.

Winter maintenance costs were estimated to SEK 0.27–0.55 billion (2010 price level), based on the winter maintenance of pedestrian and cycle paths, squares, residential streets and pavements. The total cost of falling accidents due to slipping on ice and snow amounts to SEK 21.8 billion in one year, where the breakdown is SEK 0.36 billion for material costs and SEK 21.45 billion for risk assessment costs. The winter maintenance cost is thus significantly lower than the injury cost.

There are few evaluations of how well different technologies detect pedestrians. Many existing technologies are mainly used to detect bicycle traffic and relatively few technologies focus on pedestrians and their challenges in terms of detectability. At present, only video technology seems to capture the pedestrian flow in a satisfactory way, at least when there are many pedestrians in the same place to be captured at the same time. However, an evaluation study is needed to establish this. 

The studies dealing with pedestrian movement at the micro level show that good technology is available for this, but that some manual approach is often still required to complete the analysis. At the macro level, there are also studies, but they are often limited in time. The ability to capture total pedestrian travel is limited. The latest national travel survey has chosen to exclude walking without an errand. This causes problems in calculating the number of injured people in relation to exposure in the traffic environment. 

I Skåne pågår ett arbete med att förbättra möjligheterna att resa till och från de större städerna med cykel. Arbetet sker genom konceptet Supercykelvägar i Skåne som Region Skåne ansvarar för. Målet är att få fler att välja cykeln för sina vardagliga resor och skapa ökad tillgänglighet och valfrihet för de som bor i städernas utkant eller i samhällena runt omkring. Arbetet handlar i huvudsak om att förbättra redan befintlig infrastruktur så att den uppfyller kravet på Supercykelvägar vad gäller tillgänglighet, framkomlighet, komfort samt trygghet och trafiksäkerhet.  

Som ett led i förbättringarna har två regionala stråk utvärderats: Malmö–Lund och Malmö–Lomma. Stråken har utvärderats med avseende på cykelflöden och hastigheter, typ av cyklar som används samt cyklisternas åsikter om cykelstråkens kvalitet och de förbättringar som skett.  

Studien baseras på flera olika typer av data som samlats in under projektet (år 2020–2022): flödes- och hastighetsmätningar, vägkantsobservationer, enkäter och fokusgruppsdiskussioner. Utöver detta har vi även själva inspekterat cykelstråken.  

Resultaten visar bland annat att elcykeln slagit igenom stort, andel elcyklister var 34, 39 och 41 procent i genomsnitt i de tre observationsplatserna. Vidare var användning av elcykel betydligt högre bland kvinnor än bland män.  

I enkäten delade vi upp cykelstråken i kortare sträckor och det fanns tydliga skillnader i hur nöjda de tillfrågade cyklisterna var med olika delar. Det gällde såväl infrastrukturen som interaktionen med andra trafikanter. Dock var det ingen större skillnad i resultat beroende på cykeltyp. 

Cyklisterna hade märkt av flera förbättringar som skett på cykelstråken de senaste åren och de var generellt positiva till dessa. Dock fanns en del kritik mot vissa nya lösningar vilket tyder på att man inte lyckats med dessa fullt ut. Till exempel ändrades sträckningen på ett ställe så att cykelbanan nu går runt ett bostadsområde i stället för igenom. Detta tyckte cyklisterna var bra men flera av dem upplevde att de nya kurvor som skapats var för snäva och dessutom låg det ofta grus i dessa.  

I enkätsvar och fokusgruppsdiskussioner framkom också ett antal brister på stråken som cyklisterna anser behöver förbättras. Exempel på sådana brister är buskar och träd som växer in över cykelbanan, dålig belysning, sprickor och andra ojämnheter i asfalten och dåligt utformade korsningar.  

Sänkta medelhastigheter för ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå en ökad trafiksäkerhet i samhället. Tidigare studier har visat låg hastighetsefterlevnad på det statliga vägnätet där endast cirka 50 procent håller hastighetsgränsen och det finns därmed en stor potential i att öka hastighetsefterlevnaden och minska medelhastigheten. De senaste åren visar Trafikverkets hastighetsindex att såväl medelhastigheten som andel hastighetsöverträdelser har minskat. Det kan finnas flera tänkbara förklaringar till nedgången, ökad hastighetsövervakning, höjda bränslepriser, dyra elpriser (elbilar), förändrad trafiksammansättning, förändrade resmönster, konjunktur mm.

Syftet med studien är att undersöka vilka faktorer som kan ha påverkat trafikanternas hastighetsefterlevnad i en positiv riktning. Studien innebär en kartläggning av relaterade faktorer som nämnts ovan och en diskussion om deras möjliga samband med hastighetsefterlevnad.

Hastighetsdata från 89 fasta mätpunkter studeras för tidsperioden 2015–2022. Såväl förändring av medelhastigheter som andel trafik som håller hastighetsgränsen analyseras och studeras för att undersöka om förändringen ser likadan ut för olika hastighetsgränser eller olika vägtyper. Förändring av resandet studeras dels via Trafikverkets mätningar av trafikarbetet, dels via resvaneundersökningen RVU 2019–2022. Data gällande hastighetsövervakning har erhållits från Polisen och statistik över bränslepris och elpris för den studerande tidsperioden från Drivkraft Sverige och SCB. Dessutom görs en utblick mot våra nordiska grannländer för att se om de har en liknande utveckling av hastighetsefterlevnaden.

Resultaten visar att mellan åren 2015–2022 har medelhastigheten minskat med ca 3 procent vilket motsvarar ca 2 km/tim sett till det statliga vägnätet. Andel fordon inom hastighetsgräns har ökat med nästan 20 procent under samma tid. Minskningen av medelhastighet började 2018 men var som störst mellan åren 2020 och 2022 och är relativt lika för olika regioner i Sverige. 

Studien visar inte på direkta orsakssamband men de preliminära resultaten visar att det inte finns en enskild förklaring utan att flera faktorer troligen samvarierar.

I Skåne pågår ett arbete med att förbättra möjligheterna att resa till och från de större städerna med cykel. Arbetet sker genom konceptet Supercykelvägar i Skåne som Region Skåne ansvarar för och handlar i huvudsak om att förbättra redan befintlig infrastruktur. 

Som ett led i förbättringsarbetet har tre stråk utvärderats: Malmö–Lund, Malmö–Lomma och Arlöv– Lomma. Syftet med studien var att kartlägga stråken med avseende på cykelflöden, hastigheter och cykeltyper och att utvärdera stråkens utformning utifrån cyklisternas perspektiv. Studien baseras på följande delar: flödes- och hastighetsmätningar, vägkantsobservationer, enkäter och fokusgruppsdiskussioner. Datainsamling skedde under åren 2020–2022. 

Från fokusgruppsdiskussionerna framkom att deltagarna tycker att en bra cykelväg bland annat ska vara rak, ha bra sikt och så få stopp som möjligt och inte innehålla några 90-graderskurvor eller S-kurvor. I dagsläget uppfylls förväntningarna i viss grad och på vissa delsträckor på stråken, men det återstår en hel del brister. Resultaten visar att de cyklister som deltog i studien hade uppmärksammat de förändringar som skett och att de generellt var positiva till dessa. Dock gavs exempel på ombyggnationer med syfte att förbättra för cyklister men där utformningen inte blivit helt bra. Till exempel ändrades sträckningen på ett ställe så att cykelbanan nu går runt ett bostadsområde i stället för igenom. Detta tyckte cyklisterna var bra men flera av dem upplevde att en ny kurva som skapats var för snäv och dessutom låg det ofta grus i denna. Exempel på andra brister som framkommer är buskar och träd som växer in över cykelbanan, dålig belysning, sprickor och andra ojämnheter i asfalten samt dåligt utformade korsningar. 

A concept called Supercykelvägar (Cycle Superhighways) is currently implemented in the region of Skåne in Sweden, with the objective to improve the possibilities of traveling to and from the larger cities by bicycle. The idea is to, as far as possible, improve already existing infrastructure. 

As part of the work, three regional routes have been evaluated: Malmö–Lund, Malmö–Lomma and Arlöv–Lomma. The purpose of the study was to measure cycle counts, speeds and bicycle types and to evaluate the design of the routes from the cyclists’ perspective. The study was conducted during the years 2020–2022 and included: count and speed measurements, roadside observations, a questionnaire survey and focus group discussions. 

Results from the focus group discussions showed that the participants expected a good bicycle path to have good visibility, as few stops as possible and not contain any 90-degree curves or S-curves, among other things. At present, the expectations are fulfilled to a certain extent and on certain sections of the route, but there is still large part of the routes that need further improvement. The results also showed that the cyclists who participated in the study had noticed improvements and that they were generally positive about them. However, examples were given of reconstructions with the aim of improving for cyclists but where the design didn’t fully meet the participants expectations. 

Examples of shortcomings on existing routes were bushes and trees that grow over the cycle path, poor lighting, cracks and other irregularities in the asphalt and poorly designed intersections.