I denna kunskapsöversikt, initierat av Cykelcentrum, undersöker vi hur litiumjonbatterier ska förvaras, hanteras och/eller laddas på ett säkert sätt på arbetsplatser. Vi granskar också om elcykelbatterier sticker ut i statistiken över bränder och vilken typ av batteri som brinner mest. Vidare undersöker vi antal myndigheter och potentiella anställda som påverkas. Dessutom tittar vi på om det finns liknande föreskrifter för laddning av el-/elhybridbilar, elsparkcyklar, mobiler, datorer samt solceller och solpaneler. Kunskapsöversikten genomförs genom intervjuer och e-postkontakt med representanter från berörda myndigheter såsom Kammarkollegiet, MSB, Räddningstjänsten, försäkringsbolag, polisen och Länsstyrelsen. En litteraturstudie om litiumjonbatteribränder ur ett internationellt perspektiv ingår också.

Resultaten visar att Kammarkollegiet inte har förbjudit litiumjonbatterier utan har påpekat risken med felaktiga laddningsrutiner och användning. Däremot kräver Kammarkollegiet att varje enskild statlig myndighet bedömer sina risker och vidtar de åtgärder som behövs för att minska brandriskerna och tillgodose sina anställdas säkerhet. För närvarande finns ingen standardisering av litiumjonbatterier, vilket innebär att batterier av varierande kvalitet finns på marknaden. Det saknas också en standardiserad eller harmoniserad lösning för hur anställda ska ladda sina batterier på arbetsplatsen. Litteraturen pekar på brandsäkra laddningsskåp utomhus som en möjlig lösning, men sådana skåp finns för närvarande inte tillgängliga på den svenska marknaden. Det är också viktigt att konsumenter och anställda lär sig hur man förvarar, hanterar och laddar dessa batterier samt blir medvetna om de risker som litiumjonbatterier medför. En viktig observation är att fastighetsförvaltarnas hastiga beslut att förbjuda anställda att ta med sig sina elcykelbatterier in i lokalerna har skapat ett hinder för aktivt och fossilfritt resande. Speciellt för att beslutet fattades utan att erbjuda någon alternativ lösning för hur anställda ska förvara eller ladda sina batterier på arbetsplatsen, så att man lägger till rätta för användningen och till och med öka användningen av elcyklar.

Detta arbete baseras på den kunskapssammanställning om cykelstölder som gjorts under 2023. Arbetet har gjorts med finansiering från Cykelcentrum på VTI och resultaten kopplar direkt till det arbete som pågår inom branschrådet för minskade cykelstölder och bättre cykelparkeringar. 

Cykelstölder är en komplex fråga och många aktörer behöver samverka för att vi ska komma tillrätta med problemet. Arbetet har baserats på litteraturstudier och invervjuer med representanter från Polisen, försäkringsbolag och andra aktörer som på något sätt kommer i kontakt med andrahandsmarknaden för cyklar. 

Resultaten från sammanställningen visar att antalet cyklar som stjäls varken har ökat eller minskat på senare år. Dock så stjäls det allt dyrare cyklar, i och med elcykelns breda intåg på marknaden, vilket resulterar i ökande kostnader för försäkringsbranschen och i förlängningen även försäkringstagarna. Vi ser även att mörkertalet är stort gällande de cyklar som stjäls men som inte anmäls som stulna till Polisen. Statistiken indikerar att det sker över en halv miljon cykelstölder varje år i Sverige, men bara omkring 70 000 av dessa stölder anmäls till polisen. Stöldrisken har en tydlig påverkan på cykelns attraktivitet som färdmedel. En betydande del av befolkningen anger att de ofta eller ibland väljer bort cykeln för vissa eller alla sina resor på grund av risken för stöld. 

Utifrån den samlade kunskapen föreslår vi ett antal åtgärder som kan vidtas för att på sikt kunna minska problemets omfattning. Det handlar bland annat om införandet av någon form av cykelregister, kunskapsspridning om riskbeteenden gällande hur vi parkerar våra cyklar, bättre kvalitet och kapacitet för cykelparkeringar och även normarbete gällande försäljning och förfogandet av stulna cyklar. 

Minskad mängdbrottslighet, dit cykelstölder räknas, kan ha en tydlig positiv påverkan på tilltron till rättsväsendet och i förlängningen minska risken för annan grövre brottslighet i samhället. 

I detta projekt har vi kunnat identifiera användarnas, det vill säga polisernas, behov och utmaningarsom de upplever under bältningsprocessen och transport av frihetsberövade individer. Sammanfattningsvis visar resultaten från intervjuer, workshops, och enkäter med poliser från Eskilstuna och Halmstad, samt litteratur inom området, att transport av frihetsberövade individer är och har varit ett långvarigt arbetsmiljöproblem i flera decennier, inte bara i Sverige utan äveninternationellt. Trots det har få studier om olika fasthållningsystem och bälteslösningar för att motverka detta problem kunnat hittas. Enligt intervjuerna som gjordes i detta projekt ingår det i Polisutbildningen att träna för att hantera våld som uppstår i baksätet, och att detta ses som en naturlig del av arbetet. Således upplever även poliserna att de varje gång som de transporterar en frihetsberövad person måste göra en riskavvägning, där de antingen tar på sig säkerhetsbälte för att färdas säkert trafiksäkerhetsmässigt, men då riskera att kunna skydda sig sämre mot den frihetsberövade, eller att göra tvärtom, åka obältad men enklare kunna skydda sig själv mot en potentiellt våldsam frihetsberövad. Det finns således starka grunder till varför det är av vikt att ta fram ett koncept som skyddar den medföljande polisen utan att göra avkall på den frihetsberövades säkerhet, vilket är förhoppningen att detta projekt kan bidra med.  

Av de koncept som arbetats fram under projektets gång, upplevde poliserna att Polykarbonatburen (Koncept 1), Bygeln från taket (Koncept 2) och Omvänt bälte med guide (Koncept 7) hade bäst förutsättningar för att förbättra tryggheten för poliserna och säkerheten för den frihetsberövade utifrån de definierade designkraven (Polisens trygghet, Den frihetsberövades säkerhet, Övervakning, Flexibilitet, Enkelhet att använda). Koncepten är utvärderade i det första steget av flera iterativa steg, och fler iterationer behövs för att kunna användartesta koncepten och i förlängningen utveckla en prototyp.  

I den här studien har fokus varit på poliser. Men det finns fler tjänstemän, exempelvis tulltjänstemän som också transporterar frihetsberövade personer och som har nytta av konceptet. Tanken är att lösningen ska kunna bidra till säker transport för all personal vars jobb innefattar att transportera frihetsberövade personer. 

Självkörande fordon inom transportsektorn befinner sig ännu i utvecklingsstadiet. Att införa självkörande fordon och maskiner i befintliga verksamheter innebär ofta förändringar både i organisationen och den fysiska miljön och kan även innebära nya risker. I detta sammanhang kan säkerhetskulturen, både hos utvecklare och hos användare, spela viktig roll för att självkörande fordon och maskiner ska fungera säkert och effektivt i olika verksamheter. Projektets mål har varit att utveckla metoder för att förbättra säkerhetskultur där människor och automatiserad teknik samverkar som agenter i ett gemensamt system, samt att utveckla mätverktyg där hållbarhet, jämställdhet och säkerhet utvärderas för införande av självkörande fordon och maskiner. 

Projektet har utgått ifrån fallstudier från två olika domäner – självkörande bussar och självkörande industritruckar. Intervjuer har genomförts med utvecklare, kunder och slutanvändare. En enkät har tagits fram att mäta säkerhetskultur, jämställdhetskultur och hållbarhetskultur i organisationer som utvecklar självkörande fordon. Utöver detta har data från incidentrapporter analyserats. Lärdomarna från resultaten och projektdeltagarnas tidigare erfarenheter har resulterat i ett första utkast av en processmodell där säkerhetskultur integreras i utvecklingen av självkörande fordon och maskiner. 

Intervjuerna med utvecklare och kunder av självkörande fordon visade att säkerhetskultur inte var ett etablerat begrepp vare sig hos utvecklarna eller hos kunderna och att det därför inte var en faktor som man medvetet beaktade. Lärdomar från enkäten var att det finns skillnader mellan produktföretag och som markant påverkar formuleringar av frågeställningar. Det gick inte att fastställa om det föreligger kopplingar mellan hållbarhets-, jämställdhets- och säkerhetskultur. Fallstudien med bussarna visade bland annat att kund och leverantör pratar om olika typer av säkerhet samt att säkerheten ofta, men inte alltid, är prioriterad över effektiviteten. Utifrån analyserna av incidentdata från självkörande bussar samt förarlösa industritruckar har en lista med förslag på nyckeltal för att kunna analysera incidenter med självkörande fordon tagits fram inom projektet.

Autonomous vehicles in the transportation sector are still in the development stage. Introducing them into existing operations often involves changes in both the organization and the physical environment and may also introduce new risks. In this context, the safety culture of developers and users can play an important role in ensuring that autonomous vehicles and machines operate safely and efficiently in different organizations. The aim of the project was to develop methods to improve safety culture where humans and automated technology interact as agents in a common system, and to develop measurement tools where sustainability, gender equality and safety are assessed for the deployment of autonomous vehicles and machines.

The project is based on case studies from two different domains - self-driving buses and self-driving industrial trucks. Interviews were conducted with developers, customers and end-users. A questionnaire was developed to measure the culture of safety, gender equality and sustainability in organizations developing autonomous vehicles. In addition, data from incident reports were analyzed. The lessons learned led to a draft of a process model for integrating safety culture into the development of autonomous vehicles and machines. 

The interviews revealed that safety culture was not an established concept among either developers or customers, and therefore not a factor that was consciously considered. Lessons learned from the survey were that there are differences between product companies that significantly affect the formulation of questions. It was not possible to determine whether there were any links between sustainability, equality and safety culture. The bus case study showed that customers and suppliers talk about different types of safety and that safety is often, but not always, prioritized over efficiency. Based on the analysis of incident data from self-driving buses and driverless industrial trucks, a list of suggested metrics for analyzing incidents involving self-driving vehicles was developed.

Cykelstölder är en komplex fråga och många aktörer behöver samverka för att kunna komma tillrätta med problemet. Resultaten från sammanställningen visar att antalet cyklar som stjäls varken har ökat eller minskat på senare år. Dock så stjäls det allt dyrare cyklar, i och med elcykelns breda intåg på marknaden, vilket resulterar i ökande kostnader för försäkringsbranschen och i förlängningen även försäkringstagarna. I rapporten framgår att mörkertalet är stort gällande de cyklar som stjäls men som inte anmäls som stulna till polisen. Statistiken indikerar att det sker över en halv miljon cykelstölder varje år i Sverige, men bara omkring 70 000 av dessa stölder anmäls till polisen.

Stöldrisken har en tydlig påverkan på hur attraktiv cykeln är som färdmedel. En betydande del av befolkningen anger att de ofta eller ibland väljer bort cykeln för vissa eller alla sina resor på grund av risken för stöld. Utifrån den samlade kunskapen föreslår vi ett antal åtgärder som kan vidtas för att på sikt kunna minska problemets omfattning. Det handlar bland annat om införandet av någon form av cykelregister, kunskapsspridning om riskbeteenden kring hur vi parkerar våra cyklar, bättre kvalitet och kapacitet för cykelparkeringar och även normarbete gällande försäljning och förfogandet av stulna cyklar. Minskad mängdbrottslighet, dit cykelstölder räknas, kan ha en tydlig positiv påverkan på tilltron till rättsväsendet och i förlängningen minska risken för annan grövre brottslighet i samhället.

Bicycle theft is a complex issue, and multiple stakeholders need to collaborate in order to address the problem. The results show that the number of stolen bicycles has neither increased nor decreased in recent years. However, there is an increasing trend of stealing more expensive bicycles, particularly with the widespread introduction of electric bikes in the market, resulting in rising costs for the insurance industry and ultimately the customers. We also observe a significant number of unreported bicycle thefts, indicating a large discrepancy between the actual number of thefts and those reported to the police. Statistics suggest that over half a million bicycle thefts occur annually in Sweden, but only around 70,000 of these thefts are reported to the police.

The risk of theft significantly impacts the attractiveness of cycling as a means of transportation. A significant portion of the population states that they often or sometimes choose not to use a bicycle for some or all of their trips due to the risk of theft. Based on the accumulated knowledge, we propose several measures that can be taken to gradually reduce the extent of the problem. These measures include the implementation of some form of bicycle registry, increase public knowledge regarding risky behaviors related to bicycle parking, improved quality and capacity of bicycle parking facilities, and efforts to establish norms regarding the sale and handling of stolen bicycles. Reducing the prevalence of property crimes, including bicycle theft, can have a clear positive impact on public trust in the justice system and, ultimately, reduce the risk of other serious crimes in society.

The aim of this study has been to develop new Seat Evaluation Tools (SET)s with the geometries of an average female (50F) and male (50M) as seated car occupants, based on data from humanshape.org. The SETs have been designed to evaluate the occupant protection performances of car seats in a low severity rear impact.

Focus areas have been the motion of the spine, neck and shoulders to enable a human-like interaction with the car seat. Improvements have been made to previous designs of the neck spring and damper system, and a new solution for shoulder flexibility has been implemented. Soft body materials have been used to facilitate the motion of the torso, and a 3D thoracic and lumbar spine design has been developed.

Two physical prototypes, SET v0.1 50F and 50M, have been developed and all drawings and CAD models have been made available under open-source license on the OpenVT platform (https://openvt.eu/). The prototypes have been run in initial dynamic tests and the results have been compared to previous volunteer tests.

This work was carried out within the EU-funded project, VIRTUAL.

Syftet med denna studie har varit att utveckla nya sätesutvärderingsverktyg, Seat Evaluation Tools (SET), med geometrierna för en genomsnittlig kvinna (50F) och man (50M) som sittande fordonspassagerare, baserade på data från humanshape.org. SET har utformats för att utvärdera fordonssätets skyddsprestanda vid en upphinnandekollision i låg hastighet.

Fokusområden har varit rörelsen i ryggrad, nacke och skuldror för att ge en människolik interaktion med fordonssätet. Förbättringar har gjorts utifrån tidigare lösningar för dämpning av nacken och ett nytt koncept för skuldrans rörlighet har implementerats. Mjuka material har använts för att underlätta torsons rörlighet och en bröst- och ländrygg med rörlighet i tre dimensioner har utvecklats.

Två fysiska prototyper, SET v0.1 50F och 50M, har utvecklats och samtliga ritningar och CAD-modeller finns tillgängliga genom OpenVT-plattformen (https://openvt.eu/). Prototyperna har testats i krockprov och resultaten har jämförts med tidigare voluntärtester.

Arbetet har varit en del av det EU-finansierade projektet VIRTUAL.