Ride the future är en mobilitetslösning med tre elektrifierade autonoma bussar som trafikerar en 4,2 km lång slinga vid Linköpings Universitet och Vallastaden. Ett av målen för Ride the future är att visa hur en autonom elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna förtätade staden. För att nå upp till det målet finns ett behov av att summera resultat från forskningsprojekt som har studerat användningen av de autonoma bussarna. Syftet med den här rapporten är att sammanfatta och diskutera dessa resultat med utgångspunkt i användares behov och erfarenheter.

I sammanfattningen ingår aspekter kring fordon och drift, infrastruktur och användarnas uppfattning kring attraktivitet, tillgänglighet, bekvämlighet och inkludering.

En sammanställning av genomförda användarstudier visar att majoriteten av de resenärer som testat bussarna är positiva till resandet, men att det krävs insatser för att attrahera bilister. Vidare behövs ett ökat fokus på utvecklingen av hur fordonen ska kunna kommunicera med resenärer i bussen, men även med de som interagerar med bussen utanför (fotgängare, cyklister och andra fordonsförare). Föraren är viktig sett utifrån den situation vi har idag med en till viss del omogen teknik. Förarna stöttar såväl bussen som resenärerna och då i synnerhet barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. För att mobilitetstjänsten ska vara tillgänglig för alla passagerare behövs ändå utveckling och förbättring av både fysisk infrastruktur och digitala lösningar.

Projektet Ride the futures parter avser att fortsätta med den gemensamma ambitionen att testa och bidra till utvecklingen av de lösningar som krävs för ett framtida hållbart mobilitetssystem inom både den förtätade staden och landsbygden. Frågeställningar som är nödvändiga att arbeta vidare med är både tekniska, mellanmänskliga samt affärsmässiga.

Ride the future is a mobility solution with three electrified autonomous buses that operate a 4.2 km long loop at Linköping University and Vallastaden. There is a need to summarize the results obtained, to achieve Ride the future’s goal of showing how an autonomous electrified bus can be part of the mobility in the modern dense city. The purpose of this report is to summarize and discuss these with a starting point in what this means for the users and where aspects around vehicles and operation, infrastructure, the users’ perception of attractiveness, accessibility, convenience and inclusion are included.

A compilation of completed user studies shows that the majority of travellers who have tested the buses are positive about the journey, but that efforts are required to attract motorists. Furthermore, an increased focus is needed on the development of how the vehicles should be able to communicate with passengers on the bus, but also with those who interact with the bus outside (pedestrians, cyclists and other vehicle drivers). The driver is important from the point of view of the situation we have today with somewhat immature technology. The drivers support both the bus and the passengers, especially children, the elderly and people with disabilities. However, for the mobility service to be available to all passengers development and improvement of both physical infrastructure and digital solutions is needed.

Ride the future intends to continue with the joint ambition of the project's parties to test and contribute to the development of the solutions required for a future sustainable mobility system within both the dense city and the countryside. Within this ambition, both technical, inter-personal and business issues are identified as necessary to work on.

Kollektivtrafik är en central funktion i samhället med hög prioritet när det gäller att upprätthålla verksamhet i kristider. Alla aktörer i kollektivtrafiken har som mål att säkra kollektivtrafikens drift, men vad händer när en pandemi som covid-19 uppstår? I detta projekt kommer konsekvenserna för arbetslivet inom kollektivtrafiken att belysas ur flera perspektiv. Det handlar om att samla erfarenheter från förarnas arbetsmiljö och deras upplevelser i samband med pandemin, om att belysa andra aktörers perspektiv på hur förarnas arbetsmiljö har påverkats, vilka bedömningar och avvägningar man gjort för att minska risken att förare blir smittade, men även för att generellt minska smittspridningen bland passagerare. 

Syftet med studien är att undersöka hur arbetslivet, arbetsmiljön och hälsan hos bussförare har och kommer att påverkas av pandemin. Datainsamlingen genomförs i två omgångar där den första omgången skedde under hösten 2020 och våren 2021 och den andra omgången är tänkt att ske efter att pandemin är över. Denna rapport presenterar resultat från den första datainsamlingen och fokuserar således på att beskriva hur situationen såg ut under pågående pandemi. Datainsamlingen gjordes med webbenkäter och genom intervjuer med bussförare, trafikföretag och regionala kollektivtrafikmyndig[1]heter (RKM). Dessutom genomfördes blodprovstagning och antikroppstest för att avgöra om förare varit smittade av SARS-CoV-2 virus. 

Resultaten visade att en hög andel av bussförarna hade smittats av covid-19 (självrapporterat och undersökt med antikroppstest). En rad smittskyddsåtgärder hade införts i kollektivtrafiken och stängd framdörr på bussarna var den vanligaste åtgärden. Bussförarna upplevde både positiva och negativa förändringar av arbetsmiljön under pandemin. Stängda framdörrar bidrog till en tryggare miljö men medförde också en förändrad yrkesroll med större fokus på köruppgiften och mindre social interaktion. Smittskyddsåtgärderna upplevdes som mer effektiva för bussförarna än för resenärerna men bussförarna uppgav också att smittorisken inte främst fanns i bussen utan också på depåer och i rastlokaler. Förarna skattade sin hälsa och arbetsmiljö som relativt dålig men det går inte att avgöra om det var en konsekvens av pandemin. Bussförare, bussföretag och RKM lyfte alla fram att beredskap, samordning av åtgärder och kunskapsöverföring är något att tänka på inför framtiden. Både RKM och bussbolag uttryckte en oro för minskat kollektivt resande även efter pandemin. Ersättningsmodeller som bygger på resandevolymer visade sig vara problematiska i kristider när antalet resenärer snabbt minskade. Resultaten kommer att följas upp med en datainsamling under hösten 2022.

Public transport is a central function in society and its operation needs to be prioritized also in times of crisis. All public transport actors aim to secure the operation, but what happens when a pandemic like COVID-19 occurs? In this project, the consequences for working life in public transport will be investigated from several perspectives. The project aims to gather information from bus drivers about their work environment and experiences during the pandemic, to highlight other actors' perspectives on how drivers' work environment has been affected, what trade-offs have been made to reduce the risk of drivers becoming infected, but also about how to reduce the spread of infection among passengers. 

The purpose of the study is to investigate how the work environment and health of bus drivers have and will be affected by the pandemic. The data collection is carried out in two rounds, where the first round took place in the autumn of 2020 and the spring of 2021, and the second round is intended to take place after the pandemic is over. This report presents results from the first data collection and thus focuses on describing what the situation looked like during the ongoing pandemic. The data collection was done with web surveys and through interviews with bus drivers, transport companies and Regional Public Transport Authorities (RKM). In addition, blood sampling and antibody tests were performed to determine if drivers had been infected with the SARS-CoV-2 virus. 

The results showed that a high proportion of bus drivers had been infected with COVID-19 (self[1]reported and examined with antibody tests). A number of infection control measures had been introduced in public transport and a closed front door on the buses was the most common measure. The bus drivers experienced both positive and negative changes in the work environment during the pandemic. Closed front doors contributed to a safer environment but also led to a changed professional role with a greater focus on the driving task and less social interaction. The infection control measures were perceived as more effective for the bus drivers than for the passengers, but the bus drivers also stated that the risk of infection was not primarily in the bus but also in depots and rest areas. The drivers rated their health and working environment as relatively poor, but it is not possible to determine whether this was a consequence of the pandemic. Bus drivers, bus companies and RKM all emphasized that preparedness, coordination of measures and knowledge transfer are something to think about for the future. Both RKM and bus companies expressed concern about reduced public transport even after the pandemic. Reimbursement models based on travel volumes proved to be problematic in times of crisis when the number of travelers decreased rapidly. The results will be followed up with a data collection in the autumn of 2022.

Driver fatigue is a major cause of car accidents, and the prevention of fatigue is a major goal in the automotive industry. To reach the goal of zero traffic-accident fatalities, developing innovative solutions to prevent fatigue is a key objective. Solutions for fatigue countermeasures during driving have not yet reached a satisfactory level for effectiveness and safety. The most effective ones, such as taking a break and napping, are highly intrusive in the sense that they require you to stop the vehicle or shift drivers. In the current study, the possibility of using odors to counter driver fatigue has been explored. In this proof-of-concept study, the aim was to investigate if a fragrance system incorporating trigeminal components can have an alerting effect on sleepy drivers. The goal of the project was to provide enough evidence to determine whether the alerting fragrance is effective enough to justify further development and integration of the product into vehicles. The fragrance was tested on 21 healthy but sleep-deprived individuals while they performed a driving task in a simulator. We investigated whether the fragrance system had a measurable effect on subjective sleepiness, objective signs of fatigue and driving performance and attention.

Trötthet hos förare är en viktig orsak till bilolyckor, och att förebygga trötthet och att hantera trötthet när den uppstår är ett viktigt mål inom bilindustrin. För att nå nollvisionen om noll dödsfall i trafikolyckor är utveckling av innovativa lösningar för att förebygga trötthet ett centralt mål. De motåtgärder som finns i dagsläget för att minska trötthet hos bilförare är inte tillräckligt effektivitet och säkra. De mest effektiva åtgärderna, som att stanna fordonet och ta en tupplur är mycket opraktiska eftersom de kräver att du avbryter din resa eller byter förare. I det här projektet har möjligheten att använda dofter för att motverka trötthet hos förare undersökts. Tidigare forskning har funnit att specifika doftämnen har uppiggande effekter och vissa substanser kan väcka personer från både lätt och djupare sömn. I denna studie var syftet att undersöka om ett doftsystem kan ha en uppiggande effekt på sömniga förare. Målet med projektet var att utföra tester i en kontrollerad miljö för att avgöra om den aktiva doften är tillräckligt effektiv för att motivera ytterligare utveckling och integration av produkten i fordon. Doften testades på 21 friska men sömndepriverade individer medan de utförde en köruppgift i en simulator. Vi undersökte om doftsystemet hade en mätbar effekt på subjektiv sömnighet, objektiva tecken på trötthet samt körförmåga och uppmärksamhet.

Experimental activities and studies with small autonomous buses (shuttles) in urban areas are becoming more common. A safety driver who can take over control when the vehicle does not fulfil its task is usually required. In practice, this means that the safety driver is ultimately responsible for ensuring that the journey is safe, both for passengers and for surrounding road users. If they can do so during a full shift is not well known. The aim of the present study was to study the safety driver's work environment, with special focus on fatigue and inattention.

Idag finns uttalade mål om att andelen cykelresor ska öka och att det särskilt i tätort är angeläget att ställa om till ökat aktivt resande. Samtidigt är trafikmiljön främst byggd för biltrafik, vilket också yttrar sig i att utformningen ställer högre krav på cyklandes uppmärksamhet än på fordonsförares. En möjlighet till att åtgärda detta skulle kunna vara att flytta cykeltrafiken till mitten av körbanan i vissa tätortsmiljöer. Utöver målet att skapa ”lika villkor” mellan trafikantgrupperna ur ett uppmärksamhetsperspektiv kan detta också påverka cykelns position i trafikanthierarkin. Förslaget är ett steg i riktning mot integration av trafik istället för den idag rådande trenden mot separation. 

För att undersöka potentialen, erfarenheter och möjliga konsekvenser genomfördes dels en omvärldsanalys, dels diskussioner i sju fokusgrupper med olika intressegrupper. Konceptet ”cykelgata” finns med olika utformningar i ett antal länder. Här är lärdomen att det krävs större cykelflöden för att cykelgatan ska fungera, men det finns inga entydiga resultat på vilken utformning som är mest lämplig. Hur cykelgator uppfattas idag är också beroende av vilken typ av cyklist och cykelresa det gäller. Detta kom även fram i diskussionerna i fokusgrupperna. Man var i stort sett överens om att bilen idag har en dominerande roll, och man var teoretiskt positivt till förslaget att ha cykeltrafik i mitten av körbanan, men det identifierades ett antal praktiska samt upplevda problem och hinder. 

Sannolikt är inte en enskild åtgärd tillräcklig för att öka andelen resor som genomförs med cykel. I samverkan med andra åtgärder kan det dock bidra till att lyfta cykelns status som transportmedel. 

There are explicit goals to increase the modal share of bicycle trips and to promote a modal shift to active transport especially in urban areas. At the same time today’s transport system is mainly built for cars. One of the consequences is that in the same environment attentional demands on cyclists are higher than on drivers of motor vehicles. This could be remedied by relocating bicycle traffic to the centre of the lane in certain urban environments. In addition to creating equality between road user groups with respect to attentional demands this measure can strengthen the position of the bicycle in the hierarchy of road users. It would entail a step towards traffic integration, braking today’s trend to separate motor vehicles from other traffic. 

To analyse potential benefits and drawbacks, international solutions and experiences were investigated and seven focus group discussions with different stakeholders were conducted. The concept “bicycle boulevard” exists in several countries and comes in different shapes. For the concept to work the share of cyclists needs to be high, but no clear-cut recommendations regarding the most adequate design can be given. How bicycle boulevards are experienced also depends on the cyclist and the purpose of the trip. This emerged in the focus group discussions, too. There was a general agreement that the car is the dominant transport mode today. While it was seen as positive in principle to relocate bicycle traffic to the centre of the lane, a number of practical and psychological obstacles were identified. 

It is unlikely that a single measure will be successful in increasing the share of bicycle trips. However, in combination with other provisions, the suggested physical relocation of biycle traffic may strengthen the status of the bicycle as mode of transport.