Trafikverket har återkommande fått kritik för brister i förutsättningarna för att följa upp verksamhetens kostnader och utförda arbete. Dessa brister begränsar dels riksdagens och regeringens förutsättningar för att fatta välgrundade beslut avseende Trafikverket och den nationella transportinfrastrukturen, dels myndighetens interna verksamhetsutveckling och styrning. Mot bakgrund av detta har Trafikverket initierat flera stora och kostsamma utvecklingsprojekt för nya systemstöd och förbättrad informationshantering. Denna rapport syftar till att ge en aktuell beskrivning och bedömning av Trafikverkets digitala infrastruktur för central uppföljning av kostnadskontroll i investerings- respektive underhållsverksamheten. VTI har utfört kartläggningen på uppdrag av Trafikanalys.  

Förseningar och kostnadsöverskridanden präglar många infrastrukturprojekt. Ändå har Trafikverket, likt föregående förvaltare av den nationella infrastrukturen, återkommande kritiserats för bristfällig uppföljning och analys av dessa utfall. I denna rapport undersöks Trafikverkets organisation och styrning av myndighetens verksamhetsutveckling som möjliga rotorsaker till de bestående bristerna gällande informationstillgång. Frågan har aktualiserats efter en kartläggning av Trafikverkets systemstöd för kostnadskontroll. Kartläggningen visade att Trafikverket bedriver ett omfattande förändringsarbete inom detta område, men att även utvecklingsprojekten som ska bidra till ökad kostnadskontroll präglas av förseningar, fördyrningar och överskattade nyttor.

Vi har intervjuat representanter för Trafikverkets centrala utvecklingsportfölj, som hanterar de största projekten, samt de sex verksamhetsområdenas lokala utvecklingsportföljer. Intervjuerna ger insikt i hur portföljerna är organiserade och styrs, samt hur utvecklingsprojekt styrs från att de initieras och förbereds till att de genomförs och avslutas. För att beakta att verksamhetsutvecklingen har många mål har intervjuerna inte avgränsats till utveckling av informationshantering för kostnadskontroll. Observationerna tolkas med utgångspunkt i agentteori med särskilt fokus på olika aktörers mål, information och incitament.

Trafikverkets verksamhetsutveckling har präglats av svag styrning när det gäller prioriteringar mellan myndighetens många mål. Vi finner att respektive utvecklingsportfölj därmed har fått ett för stort handlingsutrymme att nedprioritera gemensamma nyttigheter, såsom bättre informationshantering för kostnadskontroll. Från och med 2024 har Trafikverket dock tydliggjort sina mål och prioriteringar. Vi ser också att sponsorer och styrgrupper för utvecklingsprojekt ofta är för passiva i sin styrning av projekten. Dessa roller innehas vanligen av chefer i höga positioner, som visserligen har ett starkt mandat över resurser men också kan ha för lite tid för dessa åtaganden. Vi noterar även att Trafikverket har inlett en ekonomisk åtstramning av verksamhetsutvecklingen. Detta har lett till ökad samordning och tydligare prioriteringar, men riskerar samtidigt att begränsa utvecklingen av informationshanteringen och kostnadskontrollen.

Delays and cost overruns characterize many infrastructure projects. Nevertheless, the Swedish Transport Administration (Trafikverket) has been repeatedly criticized for inadequate monitoring and analysis of these outcomes. This report examines the Administrations organization and governance of its internal development projects as potential root causes of the persistent shortcomings in information availability. A recent report highlights that several of the agency’s initiatives for improving cost controls are also characterized by delays, increased costs, and overestimated benefits. 

We have conducted interviews with representatives from the Administrations central and local portfolios for internal development projects. The interviews provide insights into how the portfolios are organized and governed, as well as how development projects are managed from their initiation to implementation. To examine the development of information management in the context of other objectives, the interviews were not limited to this issue, except for one supplementary interview addressing specific projects related to cost control. The observations are interpreted through the lens of agency theory, emphasizing the goals, information, and incentives of different actors.

Our findings indicate that the Administrations organizational development has suffered from weak governance and monitoring regarding prioritization among its broad set of objectives. We find that the portfolios have had too much freedom to prioritize local over collective areas of development, such as information management for cost control. As of 2024, the Administrations goals and priorities have been clarified. We also find that the project sponsors and steering committees tend to be too passive for effective project governance. This may be due to these roles being assigned to senior managers who have useful mandates regarding resources but lack sufficient time. Furthermore, the Administration has initiated financial austerity measures, which have improved coordination and prioritization. However, this reduction in funding may also slow the pace of improvements in information management and cost control.

I dagsläget vet vi inte så mycket om hur olika åtgärder inom sjöfarten, såsom farledsförbättringar eller regelförändringar,påverkar sjösäkerheten. I detta projekt tas en metod fram för att skatta olycksrisken på sjön med syftet att förbättra effektsambanden för sjösäkerhet.  

Modellen skattar med hjälp av AIS-data och expertbedömningar risken för kollisioner mellan fartyg och tar i dagsläget hänsyn till trafikintensitet, säkerhetsavstånd samt hur fartygen möts. 

Trafikverket har upprepade gånger fått kritik för brister i förutsättningarna för att följa upp verksamhetens kostnader och produktivitet. Dessa brister begränsar dels riksdagens och regeringens möjlighet att fatta välgrundade beslut avseende Trafikverket och den nationella transportinfrastrukturen, dels myndighetens interna styrning och verksamhetsutveckling. För att åtgärda dessa brister har Trafikverket initierat flera stora och kostsamma utvecklingsprojekt för nya systemstöd och förbättrad informationshantering. Denna rapport syftar till att ge en uppdaterad beskrivning och bedömning av Trafikverkets digitala infrastruktur för central uppföljning av kostnadskontroll i investerings- respektive underhållsverksamheten. Kartläggningen bygger på intervjuer med projektledare och förvaltare av systemstöd, styrdokument och egna observationer av systemen. VTI har utfört kartläggningen på uppdrag av Trafikanalys.

Vi finner att Trafikverket bedriver flera initiativ som kan innebära betydande förbättringar för central uppföljning av verksamheten och kostnadskontroll. Av särskild vikt är två nya systemstöd, Gemensamt underhållsstöd (Gus) och Ekonomisk kontraktsuppföljning (EKU), som samlar information om utfört arbete och utbetalningar, ökad användning av datalager med information från olika system, samt arbetet med att harmonisera begreppsstrukturen till en gemensam informationsmodell. Vi finner dock att dessa initiativ, samt flera andra i kartläggningen, har stött på svårigheter i implementeringsfasen och drar ut på tiden. Att sammanställa information över flera investeringsåtgärder eller underhållskontrakt är fortfarande svårt och resurskrävande. Vi finner att det ställer höga krav på Trafikverkets styrningsförmåga att föra de pågående förbättringsinitiativen i mål och integrera dem i en välfungerande helhet.

The Swedish infrastructure manager Trafikverket has repeatedly received criticism for lacking the necessary conditions to monitor the agency's output, outcomes, and costs. These shortcomings limit both the Parliament's and the Government's ability to make well-informed decisions regarding Trafikverket and the national transport infrastructure, as well as the agency's internal management and operational development. To address these issues, Trafikverket has initiated several large and costly development projects for new IT systems and improved information management. This report aims to provide an updated description and assessment of Trafikverket’s digital infrastructure for central monitoring of cost control in its construction and maintenance operations. The survey is based on interviews with managers and project leaders for a selection of prioritized IT systems, governing documents and observations of the systems. The survey was conducted by VTI on behalf of Transport Analysis.

We find that Trafikverket is undertaking several initiatives that could lead to significant improvements in central monitoring of operations and cost control. Of particular importance are two new IT systems that gather information on completed work and payments, increased use of data warehouses for storing and accessing information from various systems, and efforts to harmonize the terminology structure into a common information model. However, we find that these initiatives, like several others identified in the survey, are delayed and have faced difficulties in the implementation phase. Compiling information across multiple investment projects or maintenance contracts remains difficult and resource-demanding. We find that significant effort is required from Trafikverket's internal governance to complete ongoing improvement initiatives and integrate them into a well-functioning whole.

Med start 2025 avser Trafikverket förändra formerna för upphandling av basunderhåll i tre geografiska områden. Förändringarna innebär att en större mängd planering och produktionsledning sker i Trafikverkets regi. Syftet är att utveckla den egna beställarförmågan och att stärka leverantörsmarknaden.

VTI har fått Trafikverkets uppdrag att föreslå metoder för att kunna följa upp konsekvenserna av den förändrade organisationen. I rapporten redovisas uppdragets första del med fokus på konsekvenserna av ett förändrat ansvar för basunderhåll av Södra Malmbanan. Syftet med delstudien är att identifiera den information som krävs och de metoder som kommer att användas för att fördjupa förståelsen av hur den nya ansvarsfördelningen förändrar kostnader och förutsättningarna för trafik jämfört med dagens förfarande. Förutom att skapa goda förutsättningar att utvärdera de förändringar som genomförs kommer detta arbete också att kunna ge stöd för övergången till nya verksamhetsupplägg i de ytterligare två områden som står på tur att förändras, Ostkustbanan (2026) och Mälarbanan (2027). Information har inhämtats från personal inom Trafikverket och från aktörer på leverantörsmarknaden, samt via analyser av dokumentationen av underhållsverksamheten liksom en genomgång av relevant litteratur.

De betydande förändringar av verksamheten som förestår kan få konsekvenser i flera avseenden. För att kunna följa upp och jämföra kostnader och andra utfall i hela landet krävs uppgifter från samtliga kontraktsområden med avseende på verksamhetens kostnader, omfattning (antal kilometer bana, installationer av växlar och konstbyggnader), trafik, väder etcetera. Tack vare att Trafikverket sedan länge byggt upp databaser som innehåller den aktuella informationen är en viktig del av det fortsatta arbetet att etablera ett smidigt tillvägagångssätt för att årligen kunna komplettera informationen och göra nya observationer av förändringar som kan ha inträffat. Ett antal frågeställningar föreslås som kan besvaras med stöd av en analys av det föreslagna materialet. Svaret på dessa frågor gör det möjligt att stärka förståelsen av den verksamhet som bedrivs och att ta fram kunskap som kan omsättas i praktiken.

Denna slutrapport redogör för resultatet av projektet: AutoMon Del I—Automatisk trafikövervakning genom AI i svenska farvatten (TRV2019/95873). Projektägare är Linköpings universitet och genomförts tillsammans med Sjöfartsverket, SAAB, VTI, och Luftfartsverket. Vi kommer i denna rapport redogöra för resultaten samt diskutera framtida utmaningar med konceptet AutoMon. Syftet med AutoMon är att undersöka och belysa problemområdet automatiserad trafikövervakning genom att implementera en AI-demonstrator för svenska farvatten, initialt med fokus på att detektera anomalier i trafiken, och där hanteringen (dvs. granskning och lösning) av problemsituationer lämnas över till en mänsklig operatör. Förekomsten av fartygsolyckor och -incidenter, med potentiellt stora konsekvenser för individ och miljö - utanför etablerade VTS-områden - visar på behovet av utökad övervakning av sjötrafiken i svenska farvatten för att möjliggöra proaktiva åtgärder för att minimera olycksrisker till sjöss. Forskningsprojektet undersöker hur en hög nivå av automation kan användas för att upptäcka och hantera trafikavvikelser på svenskt vatten samt ge möjlighet till s.k. situational awareness (lägesbild) över hela dess yta, samtidigt som stöd för centralt eller distribuerat beslutsfattande ges. Runt om i världen förekommer även manipulation av AIS-systemet och dess positionsangivelser; ett problem som sannolikt kommer att öka även i Sverige. Båda problemställningarna är globala, vilket ger hög relevans. Lösningar har högt värde där digitalisering och artificiell intelligens kan användas som medel för ökad sjösäkerhet (safety och cyber security). 

Providing shore power to ships at berth is recognized as an effective measure to reduce external costs of maritime transport. However, shore power technology is subject to barriers, part of which relate to insufficient incentives for providers and users. Regulatory proposals in the EU have targeted liner shipping segments to be covered by a shore power mandate. There is much less research focused on non-liner segments of shipping, though these represent a significant share of at-berth emissions. This study uses a relatively simple modelling framework to analyze whether public investments in shore power deployment could be socio-economically beneficial. We find that investing in the provision of shore power in ports can be socio-economically beneficial also when aimed at bulk carriers, tankers and general cargo ships. We also find that the pricing of access affects expected uptake and consequently whether or not shore power investments yield benefits in proportion to costs.

There is a lack of standardized methods for socio-economic evaluations within the maritime transport sector. This paper presents a model for analysing and quantifying the intensity and severity of ship conflicts using AIS (Automatic Identification System) data and expert assessments. Also, a case study applying the proposed method to the Southern Gothenburg Archipelago is carried out. The goal is to contribute to cost-benefit analyses within the maritime transport sector by a better understanding of how different actions, such as the widening of fairways or new regulation, impact maritime safety. The importance of validating the model by comparing its results with independent sources of reported maritime accidents is emphasized, and the challenges of using existing accident statistics for this purpose is discussed. The basic model described in the paper can be built upon by differentiating parameters by region and vessel type, account for seasonality etc. Furthermore, a downstream consequence analysis model is needed to enable a monetary valuation of (the consequences of) identified conflicts. Finally, the same principles as laid out here for conflict analysis can also be adopted to the identification of groundings.

När fartyg ligger vid kaj används oftast fossildrivna motorer ombord för att förse fartyget med energi. Genom ny EU-lagstiftning kommer det 2030 att vara obligatoriskt för vissa hamnar och fartyg att erbjuda respektive använda elektricitet från land, så kallad landström, för att täcka detta energibehov. Dessa krav gäller inte den så kallade trampsjöfarten, alltså den sjöfart som saknar särskilda tidtabeller och förutbestämda rutter, och som är i fokus i denna studie. I detta projekt studeras potentialen för användning av landström inom bulk-, tank- och torrlastsegmenten genom att identifiera det samhällsekonomiskt optimala antalet hamnar med landström för dessa fartygssegment. Modellerade utfall jämförs för vinstmaximerande respektive välfärdsmaximerande prissättning av landström, och det visar sig att prissättningen är avgörande för om de möjliga samhällsekonomiska nettonyttorna realiseras.

Vid en välfärdsmaximerande prissättning, där minskade externa kostnader för utsläpp av koldioxid och luftföroreningar räknas in i prissättningen, kan nettonyttor åstadkommas genom en begränsad utbyggnad av landström i ett antal nyckelhamnar. Vi visar hur en sådan prissättning i praktiken ofta innebär ett negativt pris på landström för rederierna, något som kan åstadkommas med subventioner. Vid en vinstmaximerande prissättning, där priset på landström sätts så att hela det eventuella ekonomiska överskott som skapas tillfaller hamnen, blir den totala nettonyttan lägre. Styrmedel för ökad utbyggnad och användning av landström för trampsjöfarten behöver alltså adressera rederiernas och hamnarnas lönsamhet, och bör inriktas mot prissättningen av elen i hamnen. Alternativet är att internalisera de konventionella bränslenas externa kostnader, och på så vis göra landström relativt sett mer lönsamt.

When ships are docked, fossil-fueled engines are commonly used on board to provide power to the vessel. However, new EU legislation mandates that by 2030, ports must provide and some ships must use Onshore Power Supply (OPS) to meet this energy demand. These requirements, however, do not apply to the so-called tramp shipping, which refers to maritime transport without fixed schedules or predetermined routes, and which is the focus of this study. This project examines the potential for the use of OPS in the bulk, tanker, and dry cargo segments by identifying the socioeconomically optimal number of ports with shore power for these vessel segments. Modeled outcomes are compared for profit maximizing and welfare-maximizing pricing of shore power, and it is found that pricing is crucial in realizing potential socioeconomic net benefits.

Under a welfare-maximizing pricing scheme, where reduced external costs of carbon dioxide emissions and air pollution are included in the pricing, net benefits can be achieved through a limited expansion of shore power in a number of key ports. We show how such pricing in practice often results in a negative price for onshore power for the shipping companies, something that can be achieved through subsidies. Under a profit-maximizing pricing scheme, where the price of shore power is set so that the entire potential economic surplus created accrues to the port, the overall net benefits are lower. Therefore, policies aimed at increasing the expansion and use of shore power for tramp shipping need to address the profitability of shipping companies and ports, and should focus on the pricing of electricity in ports. An alternative is to internalize the external costs of conventional fuels, and by doing so make OPS more profitable relatively speaking.

The provision of shore power to ships at berth is recognized as an effective measure to reduce the external costs of maritime transport. However, the deployment and uptake of shore power technology is subject to barriers, part of which have to do with insufficient economic incentives for providers and users. Regulatory proposals in the EU have targeted liner shipping segments to be covered by a shore power mandate. There is much less discussion and research focused on other segments of shipping, though these represent a significant share of at-berth emissions. This study uses maritime traffic data and a relatively simple modelling framework to analyse whether public investments in shore power deployment, coupled with added incentives to shipowners, could be socio-economically beneficial. The analysis is focused on maritime traffic in the Swedish port network, but the main findings can likely be generalized beyond this context. We find that investing in (or mandating) the provision of shore power in ports can be socio-economically beneficial also when aimed at segments typically classified as non-liner (or “tramp”). The results do not however indicate that network-wide deployment of shore power is justifiable, but rather that care must be taken to determine the cost-efficient size of the network as well as to design the network of shore power deployment in ports so as to reap benefits of network effects. We also find that the pricing of shore power access has a major impact on expected uptake and consequently on whether or not shore power investments yield benefits in proportion to costs. Crucially, we find that unregulated profit-maximizing pricing by ports leads to significant welfare losses by suppressing take-up among shipowners.