Introduction

The LIB production has increased due to capacity upscaling in existing plants and new giga-scale plants becoming operational. However, environmental implications of this LIB production upscaling are not well understood. Additionally, there is lack of research on how background data in life cycle assessment (LCA) studies affects results. 

Method

• Cradle-to-gate life cycle assessment used to compare production in a small-scale (MWh/year) and large-scale (GWh/year) LIB production facilities.
• Small-scale factory modeled using different versions of Ecoinvent databases to analyze the effect of changing data availability and quality on overall results.
• Two different indicators (ReCiPe and Crustal Scarcity Indicator) used to analyze the resource use impacts.

Results

1. The climate change impacts of the large-scale facility reduce by 45% and 22% in the reference and the low-carbon intensity scenarios respectively, compared to the small-scale facility.
2. Changes in background databases are technological and data quality indicators and can affects the overall results of the study. 
3. From a long-term resource scarcity perspective, copper has the highest impacts followed by nickel and cobalt.

Bicycling accidents are a major traffic safety problem and are deemed ‘an unacceptable human and social price for EU citizens’. One of the major causes for bicycling accidents is loss of balance. A related influencing factor is alcohol intoxication. It is a primary, long term, safety objective to develop safety systems for the cyclist. The present work aimed to understand how to measure cyclists’ instability via steering and leaning inputs, while considering that steering and leaning might vary depending on the cycling task being performed. Of 28 participants, 19 were given doses of alcohol up to 1.0‰ and 9 remained sober (control group). Breath alcohol concentration was measured. The participants repeated the cycling test track session five times (with each block lasting 35 minutes). The track session contained three different tasks: cycling slalom, straight, and slowly. Speed, yaw rate, and roll rate were assessed continuously. Yaw rate and roll rate were relatively sensitive for the different cycling tasks. The threshold level of the angular velocity measurements was related to the cycling task performed. Alcohol intoxication at 0.7‰ had a significant impact on performance. The rather simple measurements used can detect instability. Instability should be measured differently depending on the cycling task performed. The study represents a small step towards a safety system for cyclists. 

Däckslitage är en av de största källorna till mikroplastutsläpp både i Sverige och globalt. Att kunna uppskatta storleken på detta utsläpp och hur det förändras i relation till förändringar i regelverk, fordonsparken och däckutvecklingen är viktigt för bedömning av belastning på ekosystem och hälsa. Syftet med framtagandet av en indikator för däckslitage är att i ett hanterligt ramverk kunna uppdatera och följa upp förändringar i de nationella utsläppen och hur olika fordonskategorier påverkar dessa. Metodiken för indikatorn är ursprungligen framtagen inom ett regeringsuppdrag, där emissionsfaktorer för däckslitage hos personbilar och lätta lastbilar uppmättes med hjälp av vägning av kasserade däck. För tung trafik finns inga nationella mätningar av emissionsfaktorer, varför aktuella detaljerade data från Nederländerna skalats om för svenska fordon genom skillnader i vikt och antal däck. Viktskillnader har även använts för att skala emissionsfaktorer mellan personbilar, lätta lastbilar och motorcyklar. Emissionsfaktorerna har sedan kombinerats med detaljerade data avseende årliga körsträckor och slutligen summerats. För att indikatorn ska bli hanterlig har ett beräkningsverktyg tagits fram med anvisningar om vad som kan uppdateras och i vilka intervall. 

The purpose of the EVA pilot is to provide drivers with quick and accurate information and warnings about some of the possible hazardous events on the roads. This, in turn, can help prevent incidents and accidents, as well as reduce congestion. The EVA service is planned to cover Swedish highways and national roads and the pilot is aiming for deployment after the NordicWay 3 project. Furthermore, driving simulators will be used to gain a greater understanding of driver behavior when receiving EVA or Accident Zone Warnings. The pilot focuses on scenarios where the positive effects on traffic safety and emergency response times of reaching out with those warning messages are likely to be high. The established data flow infrastructure and software components from NordicWay 2 will be used.

The operations and reliability of our transport systems are vulnerable not only to accidents but also to antagonistic threats. Attacks, sabotage and disruptions can come in different shapes but with new technologies constantly emerging, new security risks and vulnerabilities also appear. In the Swedish research project BULT, the aim is to create new knowledge about what contingency considerations in the transport system mean when considering new, emerging technologies, changed commodity supply chains and future threats, as well as investigating how contingency considerations can be integrated into the decision-making process of businesses and the government.

In this paper, we present a literature review covering existing publications on risks and contingency for antagonistic threats to the transport system, particularly looking for papers with a forward look.Initial literature searches yielded just a few papers or several thousand. The search and filtering yielded 45 journal papers for which a descriptive analysis was performed, looking at how the publishing is distributed over time, across transport modes, and across the first-author affiliation country. The key themes and messages from the literature are synthesized and presented. The outcome is a comprehensive overview of the existing research which can help identify areas where the contingency planning for the future transport system is lacking.

Public sector organizations suffer from high levels of technical debt (TD). TD leaves digital infrastructures in a derelict state, making digital transformations costly and risky. Though there is growing research about TD, most studies focus on private businesses. In this study, we conduct a case study examining the TD in a Swedish municipality, analyzing archival data such as project reports, municipality blog posts on digital transformation, and goals to improve citizen experience. We focus on four information systems that support permit application processes. Analysis results reveal the common TD types, consequences, and possible causes. Departments work in silos, case managers’ perspective is prevalent in requirements, while citizens only have a passive role as system users. These lead to various types of TD and high costs when integrating legacy systems into a coherent IT architecture. By diving deep into the data from a digitalization forerunner municipality, we identify TD in the municipality sector and increase understanding of how TD influences digital transformation. Results give a stable ground for further research and practice on mitigating the debt.

COPE DrivER har genom tre olika delprojekt undersökt och utvecklat möjligheterna att uppskatta förartillstånden sömnighet och mental belastning / stressnivå samt plötslig sjukdom genom att mäta fysiologiska signaler från hjärtaktivitet med icke-invasiva sensorer i form av konsumentklassade pulsband och avancerad radarteknologi. Generellt har försöken visat att det finns potential för de testade teknologierna att bidra till att detektera och kvantifiera dessa förartillstånd, men visar också att det är utmanande att med hög noggrannhet lyckas detektera tillstånden utifrån endast mätningar av hjärtaktivitet, det behövs troligen kompletterande data från andra sensorer. Förutsättningar för att mäta på förare är svåra p.g.a. fordonets vibrationer, förarens rörelser samt tjocka kläder. Effektiv signalbehandling spelar en nyckelroll och här har projektet bidragit med utveckling av nya algoritmer.

I Sverige har ungefär en tredjedel av befolkningen en eller flera funktionsnedsättningar, och i jämförelse med övriga befolkningen är det framför allt äldre personer som har funktionsnedsättning. Den äldre befolkningen förväntas också att öka i världen, vilket i sin tur innebär en förväntad ökad efterfrågan på transporttjänster, anpassade för personer med funktionsnedsättning. För att möjliggöra för personer med särskilda behov att resa finns idag särskilda persontransporter, där färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och även skolskjuts ingår, och som kräver särskilda tillstånd. Samtidigt pågår inom transportområdet en generell utveckling med digitalisering, automatisering, elektrifiering och nya former för delad, kombinerad eller integrerad mobilitet via digitala plattformar – företeelser som samlas under begreppet smart mobilitet. Utvecklingsvägarna för smart mobilitet kan dock komma att se olika ut, eftersom det är ett mångfacetterat fenomen. Människor måste även ha tillit till de nya transporttjänsterna för att de ska användas, men också ha förmåga att använda dem. Det saknas idag forskning om hur den pågående utvecklingen med smart mobilitet påverkar dagens och framtidens särskilda persontransporter. Det är även viktigt att man inom kommuner och regioner diskuterar förutsättningar och mål för smart mobilitet, för att konstruktivt kunna möta framtiden. Syftet med denna studie har varit att undersöka utvecklingen för särskilda persontransporter (dock ej skolskjuts), relaterat till ett transportsamhälle präglat av smart mobilitet, om vilka föreställningar, förutsättningar och behov som finns inom regioner och kommuner. Resultaten avses kunna användas som kunskapsunderlag för fortsatta studier inom ämnet. Projektet har bestått av två delstudier: en intervjustudie och en enkätstudie. I intervjustudien ingick fyra regioner, med sammanlagt åtta intervjuer: två i vardera regionen, med en representant för särskilda persontransporter och en representant för den allmänna kollektivtrafiken. I enkätstudien skickades en webbenkät till aktörer inom särskilda persontransporter i regioner och kommuner, med svar från 13 regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) och 79 kommuner.

I de nordiska länderna är vinterväghållningen viktig för att kunna upprätthålla en god tillgänglighet och ett trafiksäkert vägsystem. Det innebär också att vinterväghållningen har en relativt stor andel av drift- och underhållsbudgeten för de nordiska länderna. Projekten som pågår syftar därför både till att kunna leverera en bra kvalitet på vinterväghållningen till trafikanterna och att det genomförs på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. I de nordiska länderna pågår det projekt för att styra, planera, effektivisera, följa upp, informera och konsekvensbeskriva vinterväghållningen. Det pågår även utvecklingsprojekt gällande utrustningen för vinterväghållning, materialegenskaper och nya metoder för genomförandet för att bli effektivare och bidra till en lägre miljöpåverkan. Digitaliseringen ger nya möjligheter att mer systematiskt arbeta med vinterväghållningens olika delar från planering och styrning till uppföljning. De nordiska länderna har startat upp projekt för att möta de nya möjligheterna med digitalisering och att säkerställa att det finns en hög kompetens i yrkeskåren. Statusrapporten för vinterväghållning 2024 syftar till att ge en övergripande beskrivning av de utvecklingsprojekt inom vinterväghållning som pågår nu och vilka som har avslutats de senaste 2 åren i de nordiska länderna.

This report addresses the significant impact of road traffic on local air pollution, particularly in densely populated areas, attributing it to mechanical wear of road surfaces, notably from studded tyres prevalent in Nordic countries during winter. Short-term mitigation measures on roads, such as road cleaning and dust binding, are highlighted as effective methods to reduce airborne particulate matter. Road cleaning involves the removal of dust from road surfaces and adjacent areas using various equipment and methods. Timing and planning of road cleaning operations are crucial.

Dust binding operations aim to bind road dust to the surface before it becomes airborne, using chemicals. Various factors are affecting the effectiveness of dust binding operations, like street surface conditions, the dust load, weather conditions, type and concentration of chemical solution, and application method. Although dust binding is effective, it also poses environmental challenges. A review of different environmental and corrosion effects and price of different dust binding chemicals are given. Methods for managing unpaved roads are summarized. Other short-term actions discussed include reduced speed limits, traction sanding, even/odd numbered license plate restrictions, and temporary bans on studded tyres.

The report discusses strategies to address non-exhaust particles generated by road traffic, focusing on factors influencing the production of these particles. Key factors affecting pavement wear include traffic volume, types of tyres (studded vs. non-studded), pavement material, driving speed, climate, winter maintenance practices, road design, and driving patterns.

Triple F är Trafikverkets forskning- och innovationssatsning med syfte att bidra till det svenska godstransportsystemets omställning till fossilfrihet. Inom ramen för programmet, som pågår från 2018 till 2030, samarbetar näringsliv, akademi och offentlig sektor genom förstudier, forskningsinitiativ och pilotprojekt. Hittills har 56 forsknings- och innovationsprojekt initierats. 27 av dem har avslutats och bidragit med kunskap och lösningar för omställningen. Under 2023 har programledningen genomfört en resultat- och portföljanalys. För samtliga projekt, både pågående och avslutade, har ett sammanfattande “projektkort” sammanställts. För avslutade projekt redovisas de viktigaste resultaten. Samtliga projektkort kommer att finnas tillgängliga på Triple F:s hemsida.

Resultat- och portföljanalysen beskriver programmets viktigaste resultat och prioriterade frågor för fortsatt arbete inom programmet. Syftet är också att identifiera kritiska steg framåt utanför programmet där industriaktörer, myndigheter och inte minst politiken behöver ta vid och driva utvecklingen vidare.

Shared micro-mobility services offer a sustainable alternative to cars for short trips and as feeders to public transport in cities. However, in several areas, there are concerns with the safety performance of the users of such services. This results in negative feedback from the public, especially for e-scooters, and the service providers also may be required to pay high insurance premiums to compensate for such safety and security challenges. It is, therefore, imperative from the perspective of all stakeholders to develop new solutions to improve the safety performance of the users of such modes.

The main research question targeted in this prestudy is how to assess the safety performance of a trip using a shared micromobility mode. The process attempted in this prestudy is performing a comprehensive review of the literature and the state-of-the-art and adopting a multi-disciplinary approach with experts from industry and research institutes to identify the research gaps and identify a practical and structured approach to address them. Consequently, an attempt has been made to develop a methodology and identify future research projects that shall help to achieve the end goal.

Three important research directions have been identified: risk quantification, detection of unsafe action, and ride (or rider) classification – which can constitute different work packages for one or more future research projects.

Det råder i dagsläget brist på personal inom svensk sjöfart och att få sjögående personal att stanna kvar i något av sjömansyrkena är en av branschens stora utmaningar. Syftet med denna förstudie är därför att ge en nulägesbild av kompetensbehovet inom svensk sjöfart, att öka kunskapen om de faktorer som underlättar, men även de som försvårar, ett långsiktigt hållbart sjömansliv samt att samla de behovsägare som vill arbeta med frågan.

Nulägesanalysen visar att det råder brist på sjöfolk både nationellt och internationellt. I dagsläget har vi dessutom inte tillräckligt många studenter på exempelvis sjökaptens- och sjöingenjörsprogrammen för att täcka framtida behov av utbildat sjöbefäl.

Kunskapssammanställningen har identifierat en rad faktorer som underlättar, men även många som försvårar, ett långsiktigt hållbart sjömansliv – ett sjömansliv som sträcker sig från elever på olika sjöfartsutbildningar till de som är aktiva till sjöss och slutligen de som valt att gå iland i förtid (innan pensionering). För ett fortsatt långsiktigt arbete med att behålla sjöfolk i branschen och att skapa återväxt har vi tagit fram en lista med behovsägare. Listan består av alla myndigheter med direkt koppling till sjöfartsnäringen, gymnasieskolor, högskolor och universitetet med sjöfartsutbildningar, relevanta fackföreningar, sjöfartsklubbar samt fyra rederier och olika sammanslutningar av arbetsgivare.

Sammanfattningsvis har denna förstudie alltså inte bara bidragit med kunskap, vilket är viktigt i sig, utan den utgör även startskottet för ett långsiktigt arbete där det övergripande målet är att säkra kompetensförsörjningen inom sjöfartsbranschen.

Användningen av indränkt makadam (IM) har en lång tradition nationellt. Till en början som bärighetshöjande lager i vägkonstruktioner.

Intresset för indränkt makadam där tekniken kan användas som ett justeringslager (JIM) ellerkombinerat slit- och bärlager där ytan tätas (IMT) har aktualiserats efter hand. Kostnadseffektivitet vid tillverkning och utförande har fått en alltmer prioriterad roll. Denna platstillverkade tillämpning är synnerligen lämpad för låg- till medeltrafikerade vägar, där god flexibilitet är viktig. Stenmaterialet behöver inte värmas och tillverkningen sker således direkt på vägen med mestadels lokala material, vilket även innebär resurssnålhet. Det faktum att tekniken är tillämpbar en längre del in på hösten talar för att utförande av tankbeläggningar (där även ytbehandling och försegling ingår) kan förlänga beläggningssäsongen.

Erfarenheterna har visat sig vara mycket positiva enligt de uppföljningar som pågått mellan 2007 och 2019. Ett flertal prov- och kontrollsträckor med placering i Småland och Östergötland samt Skåne, ingår i uppföljningen. Nämnas bör också att tekniken väl kan lämpa sig för att rekonstruera en hårt belastad/uttjänt väg eller att höja statusen från grusväg till en förstärkt väg med bitumenbunden överyta.

The perception of comfort and safety among passengers of Autonomous Vehicles (AVs) is crucial and significantly influences their adoption in current Public Transport systems. It is essential to align the objective perception with an analysis of vehicle performance data to identify vulnerabilities and factors affecting passenger comfort and safety. This paper presents the first comprehensive correlation between objective and subjective data from autonomous fleets in three well-established pilot locations (Graz, Madrid, Linköping), each using different technologies and experiencing varying environmental conditions. Our analysis (i) revealed significant differences between the three pilot sites in terms of perceived safety and comfort (both perceived and actual) and (ii) confirmed a strong correlation between safety and comfort levels and the vehicles’ behaviour in terms of speed and acceleration, particularly noting the impact of hard braking events as those were defined by the SHOW consortium.  

The maximum levels that are presented in the most recently published official test cases for Nord2000 rail are only calculated as averages for a train passage, a measure that is rather close to time weighting S which is used in Denmark. Since Swedish limits for maximum level are expressed using time weighting F the test cases need to be supplemented with such levels. The work presented in this PM has produced LAFmax results for the current test cases, which can be added to a future updated version of the test case report.

Bland vissa certifikatstyper i sjöfarten har det visat sig att den näst största orsaken till sjukskrivning är psykisk ohälsa. Att detta inte uppmärksammats tidigare beror till stor del på att sjöfarten inte har lyckats fånga upp dessa problem eftersom långt från alla rederier dels är knutna till företagshälsovård men också att det råder en kultur som förhindrar medvetenheten. Bland de vanligaste åkommorna är stress, depressioner och problem relaterade till psykosocial arbetsmiljö. Syftet med projektet är att bidra till en hållbar arbetsmiljö i sjöfarten genom ökad medvetenhet kring vilka riskfaktorer som finns vad avser psykisk ohälsa i första hand. Genom longitudinell uppföljning av arbetet med att implementera rådande regelverk är syftet vidare att säkerställa implementation inte bara på rederinivå utan också ombord i praktiken. Målet är att genom ökad medvetenhet i svensk sjöfart statuera exempel och bygga en mer accepterande och hållbar kultur ombord där risker minimeras, ohälsa förebyggs och där organisation finns för att hantera problem.

I denna rapport presenteras och summeras resultat från ett innovationsprojekt där ett verktyg för klimatanpassning av lokal transportinfrastruktur, SUNRA-kommun har vidareutvecklats och utvärderats. Projektet har finansierats av Vinnova inom ramen för det strategiska innovationsprogrammet InfraSweden och genomförts tillsammans med Trelleborgs kommun, Borås stad, Botkyrka kommun och Länsstyrelsen Skåne. Trafikverket har även medverkat i projektets referensgrupp.

Innovationsprojektet har fungerat som en pilotstudie där processer och verktyg för att integrera klimatanpassning i infrastrukturplaneringen har utforskats, med fokus på en lokalt anpassad och utvecklad version av det Excelbaserade planeringsverktyget SUNRA-kommun. Det långsiktiga målet med projektet har varit att bidra till en mer hållbar planering med fokus på förbättrad klimatanpassning av transportinfrastruktur i och kring städer, samt att lägga grunden till ett möjligt fortsatt forsknings och innovationsprojekt.

Projektets huvuddel har varit en fallstudie tillsammans med Trelleborgs kommun där tjänstepersoner har introducerats till, testat och utvärderat SUNRA-kommun. Vidare har en referensgrupp knutits till projektet genom vilken behov, möjligheter och hinder för stärkt klimatanpassningsarbete har diskuterats. Slutligen har en kunskapsöversikt om klimatanpassning i kommunal planering med fokus på naturbaserade lösningar tagits fram.

Projektets övergripande syften är att analysera konkurrensytor i det svenska containerhamnsystemet och att uppskatta hur olika faktorer driver rederiernas val av hamn. Tre frågor besvaras: 1) Hur ser konkurrenssituationen ut för olika svenska containerhamnar? 2) Hur inverkar olika faktorer på rederiernas val av containerhamn? och 3) Hur kan offentliga beslutsfattare agera för att möjliggöra mer konkurrenskraftiga containertransporter till sjöss? Detta PM avser främst den tredje frågan. 

Följande metoder används: Konkurrensen mellan de svenska containerhamnarna beskrivs baserat på den tillgängliga offentliga statistiken; Tidigare svenska studier och utredningar på området inventeras och analyseras; Beräkningen av de svenska containerhamnarnas upptagnings- och avsättningsområden med Trafikverkets godstransportmodell Samgods sammanfattas (se fråga 1); Analysen av faktorerna som driver rederiernas val av containerhamn med hjälp av en multinomial valmodell sammanfattas (se fråga 2). 

Ett övergripande resultat är att det finns en trendmässig utveckling mot större containerfartyg och att denna trend leder till att trafiken koncentreras till färre hamnar. Både studier av hur godsflöden kan tänkas utvecklas, enligt Samgodsmodellen, och analyser baserat på rederiers val av hamn ger stöd för en sådan slutsats. Resultaten visar att en motverkande faktor kan vara att rederierna i högre grad väljer att besöka flera svenska hamnar under samma rutt. Modellberäkningar visar att detta höjer sannolikheten för att rederier ska välja att bedriva trafik mot de mindre och mellanstora svenska containerhamnarna, i synnerhet efter ostkusten. De inom ramen för projektet framtagna resultaten ligger i linje med tidigare studier. Då det krävs modellberäkningar för att ta fram denna typ av resultat, och eftersom det finns osäkerheter förknippade med denna typ av modellberäkningar, kan ett rekommenderat nästa steg vara att studera i vilken grad offentliga och privata aktörer på lokal, nationell och internationell nivå kan bekräfta projektets uppskattningar av den framtida utvecklingen. 

The implementation of asymmetric emission reduction policies can not only increase the cost of reducing emissions but also reduce the effectiveness of climate policies themselves, leading to policy inefficiencies such as carbon leakage. This paper investigates the impact of asymmetric emission reduction policies on the cost-effectiveness and efficiency of climate strategies in North America. Using a model inter-comparison approach, which combines two bottom-up global models and one top-down global model, this study assesses the effects of such policies on fuel substitution, global fossil fuel trade, and emissions in North America and globally. It is the first work where a multi-model approach is used for exploring how different energy systems react to asymmetric carbon policies. This provides critical insights into regional policy design within a global emissions framework. Quantitatively, the study reveals that asymmetric carbon pricing can lead to more than 60% global emissions reduction in certain models, but can also drive trade distortions, where U.S. exemptions result in emissions rising by more than 10% compared to reference scenarios. Qualitatively, significant fuel substitution patterns across Canada, Mexico, and the U.S. demonstrate increased coal consumption when carbon prices are unevenly applied. While no global emission increase was observed, asymmetric policies result in inefficiencies between local policy costs and emissions reduction outcomes, such as rising fossil fuel trade in non-abating regions. The findings suggest that harmonising carbon policies across regions would reduce inefficiencies and minimise carbon leakage. 

Ökad hastighetsefterlevnad, ökat företagsansvar och nya teknologier är viktiga områden för att minska antalet dödade och skadade i vägtrafiken. Sambandet mellan lägre hastigheter och ökad trafiksäkerhetär väl kartlagt i litteraturen, men i Sverige är hastighetsefterlevnaden generellt låg. I september 2023 påbörjades projektet Hastighetsbegränsad trafikzon i urban miljö (HasT). Syftet var att utföra en demonstration av hur ny teknik kan användas för att öka hastighetsefterlevnaden hos yrkestrafiken med Enköpings kommun som testplats. I projektet testades system för geofencing där ett digitalt staket upprättats runt Enköpings stadskärna. När fordon är inom zonen kan skyltad hastighet ej överskridas genom att systemet låser gaspedalen.

Syftet med föreliggande studie är att kartlägga försöket med geofencing genom att utforska förarnas upplevelse och acceptans av systemen, försökets påverkan på trafiken, och vilka insikter data från deltagande fordon kan ge. Drygt 90 fordon deltog och tre olika system för geofencing testades. Data samlades in genom enkät och intervjuer med deltagande förare, enkät med allmänheten, hastighetsmätningar av trafiken, samt från fordonen själva.

Resultaten visar på en bred acceptans hos förarna för syftet med hastighetsbegränsande geofencing –att öka hastighetsefterlevnaden och trafiksäkerheten. De främsta fördelarna med systemen ansågs varaatt de är lätta att förstå och använda, kan vara ett bra stöd i att hålla hastigheten och att de kan hjälpa föraren att bibehålla uppmärksamheten. Den största barriären för ökad acceptans var tekniska problem där det förekom att systemen visade fel hastighetsbegränsning. Samtliga intervjuade förare kunde tänka sig att fortsätta använda systemen om de tekniska problemen löstes.

Det främsta hindret för ökad implementering på nationell nivå identifierades som den manuella handpåläggning som krävs för att implementera systemen. Försöket hade inte någon mätbar påverkan på trafiken i Enköpings stadskärna enligt hastighetsmätningarna och enkäten som utfördes med allmänheten. Det beror troligtvis på den låga penetrationsgraden av geofencade fordon som uppskattades vara 3 procent av total trafik.

Initiating communication and conveying critical information to the human operator is a key problem in human-automation collaboration. This problem is particularly pronounced in time-constrained safety critical domains such as in Air Traffic Management. A visual representation should aid operators understanding why the system initiates the communication, when the operator must act, and the consequences of not responding to the cue. Data glyphs can be used to present multidimensional data, including temporal data in a compact format to facilitate this type of communication. In this paper, we propose a glyph design for communication initialization for highly automated systems in Air Traffic Management, Vessel Traffic Service, and Train Traffic Management. The design was assessed by experts in these domains in three workshop sessions. The results showed that the number of glyphs to be presented simultaneously and the type of situation were domain-specific glyph design aspects that need to be adjusted for each work domain. The results also showed that the core of the glyph design could be reused between domains, and that the operators could successfully interpret the temporal data representations. We discuss similarities and differences in the applicability of the glyph design between the different domains, and finally, we provide some suggestions for future work based on the results from this study.

Utgångspunkten i avhandlingen är de redan kända utmaningarna med ökad automation och från det har problematiken brutits ner för att hitta förslag på lösningar. Ett avgörande moment i samarbetet mellan människa och automation är när automationen initierar kommunikation med människan. Den insikten har resulterat i två centrala koncept som presenteras i avhandlingen. Det första konceptet är designansatsen Reduced Autonomy Workspace (RAW) som beskriver hur anpassning av kommunikation mellan automation och människa kan utformas för situationer när automationen måste konsultera människan. De temporala aspekterna är mycket viktiga och designansatsen inkluderar också hur automationen ska transformera informationen till ett format som kräver så lite kognitiv ansträngning som möjligt för människan. En glyfbaserad visualisering för användning i framtida högautomatiserade system baserad på designansatsen RAW togs fram och utvärderades i ett an-tal workshops med operativa domänexperter från flygtrafikledning, sjötrafikinformationstjänst och tågtrafikledning. Det andra konceptet är en ny typ av visualiseringskoncept för uppmärksamhetsstöd, Soft Visual Cues (SVC), eller mjuka visuella påminnelser. Mjuka visuella påminnelser kompletterar andra typer av uppmärksamhetsstöd som aktivt drar uppmärksamheten till sig, vilket kan vara ett problem om användaren är upptagen med något viktigare som automationen på grund av en bristande helhetsbild inte känner till. Olika designalternativ utvärderades i workshopform tillsammans med flygledare och den föredragna designen testades sedan i realtidssimuleringar med andra flygledare. Utöver de framarbetade koncepten har också studier genomförts för att skapa en djupare förståelse för de ingående kontrollprocesserna, hur de påverkar varandra och hur domänspecifika förutsättningar avspeglas i dem.

Lack of support for handling a reduction of autonomy in a highly autonomous automation may lead to a stressful situation for a human when forced to take over. We present a design approach, the Reduced Autonomy Workspace, to address this. The starting point is that the human and the automation work together in parallel control processes, but at different levels of autonomy cognitive control, such as setting goals or implementing plans, which is different from levels of automation. When autonomy is reduced, the automation should consult the human by providing information that has been aligned to the level at which the human is working, and the timing of the provision should be adapted to suit the human’s work situation. This is made possible by allowing the automation to monitor the human in a separate process. The combination of these processes, information level alignment and timing of the presentation, are the key characteristics of the Reduced Autonomy Workspace. The Reduced Autonomy Workspace consists of four phases: Identification of the need; evaluation of whether, and, if so, when, and how to present information; perception and response by the human; implementation of a solution by the automation. The timing of the information presentation should be adapted in real-time to provide flexibility, while the level of the information provided should be tuned offline and kept constant to provide predictability. Use of the Reduced Autonomy Workspace can reduce the risk for surprising, stressful hand-over situations, and the need to monitor the automation to avoid them.

INFRACOMS aims to equip NRAs with the ability to better leverage the technological evolution in data and monitoring. INFRACOMS is investigating the capabilities and benefits of technologies for understanding the performance of highway assets. INFRACOMS is establishing a database of new technologies and a toolkit to appraise them, to help NRAs assess the costs, benefits and limitations of applying these technologies in their own environments. INFRACOMS will also provide a roadmap to provide strategy and guidance for NRAs to improve their business processes for more effective assessment and implementation of new technologies. This report represents the User Manual for the INFRACOMS Appraisal Toolkit as developed under Work Package 2.

The work in this report has been carried out under WP4. It has focussed on selecting emerging technologies from the work carried out in WP1-3, to identify case studies that have demonstrated success in the use of these technologies to bridge the gaps between current practice and future needs identified in WP1. The work has developed a semi-formalised approach to undertake assessment of the technologies at the level of “case study” - which can provide further detail on the technologies, including information on the costs associated with their implementation. The report presents specific case studies applying new technologies to assess pavement and bridge condition including: mobile imaging; aerial satellite spectroscopy; a virtual bridge inspection platform; a wireless acoustic emission measurement system; and bridge weigh-In-motion technology. Each study is summarised in the report, but a separate INFRACOMS Case study catalogue has been provided that presents the studies in full detail.

The report presents the approach taken to undertake the case study, with the expectation that NRAs could apply this approach in the future. The approach/outcomes will be taken forward for integration into WP2's Tier 3 Technology Appraisal, which will be included in the INFRACOMS database. 

The self-assessment methodology and tool described here has been structured around the ISO 56000 international standard for Innovation Management. It also includes elements of an Open Innovation approach. The methodology is built around a questionnaire to be completed by NRAs to establish their current and future status, capability and ambitions with regard to innovation and technology.

The self-assessment methodology and tool are structured into four workstreams: strategy, planning, development, and implementation. Individual NRAs would review the questionnaire and tool, identify individuals or teams in the organisation to be involved in the self-assessment process, complete the questionnaire, evaluate the responses, and develop a roadmap to improve innovation in the organisation. Responsibility should also be assigned to driving the implementation of the roadmap forward, and for regular re-assessment of the organisation as part of a process of continuous improvement.

It is envisaged that the self-assessment methodology and tool will help NRAs understand at what level the organisation’s current practice is compared to best practice. Whilst such a tool is primarily intended for self-assessment, it can also be used to compare the ability of CEDR NRAs to adopt new technologies and identify advanced authorities that can support the improvement of those that are less innovative. Hence the tool can also provide an indication of where any differences among NRAs lie.

This report presents the outcomes of INFRACOMS WP5. WP5 aims to develop a methodology and toolkit for NRAs to guide them in the stages of work required to integrate new technologies into their asset management processes. This includes an organisational self-assessment tool to help NRAs understand their strengths and weaknesses around various aspects of best-practice in innovation. Using the results of their self-assessment, NRAs should be able to develop an organisational roadmap to help them improve in appropriate areas. A further aim of WP5 was to develop a framework for a technology roadmap, which would help NRAs identify the key technological components that would need to be included when developing a plan of action for introducing or implementing a specific technology for a particular use case. Note that the INFRACOMS proposal used the term “technology roadmap” for implementation planning, in this report the term implementation plan has been adopted.

National Road Authorities (NRAs) draw on a wide range of tools to support robust decisionson asset maintenance (AM). However, in recent years there has been significant progressin the development of sensing technologies for data collection, and advanced techniquesfor data processing. Whilst these technologies, such as remote sensing, satellite monitoring,crowdsourcing, V2I/I2V communications, advanced data processing and Internet of Things,present an opportunity to improve asset management decisions, they also present achallenge for NRAs, as they seek to realise the benefits. These challenges include:understanding technologies that will add value and bring efficiency to AM; interpreting datain an efficient and robust manner to meet AM objectives; integrating data into visualisationand decision support tools; and evaluating wider implications of adapting these technologiesin terms of cost, safety, social and environment components.

The Conference of European Directors of Roads (CEDR) have commissioned theINFRACOMS project (funded by CEDR Call 2021), to advance NRAs ability to implementnew technologies as part of standard practice. Focussing on road pavements and bridges,INFRACOMS aims to deliver:

1. An openly accessible Technology Database that identifies, and provides an appraisalof the technical capability of, current and emerging remote monitoring technologies.
2. A flexible, sustainable, and future-proofed appraisal toolkit which will enable NRAs tocontinue to appraise emerging technologies and add them to the database.
3. An action plan to guide NRAs in adapting and implementing these technologies.

This paper reports on the results of the first 6 months of this two-year project

Svensk lag kräver att omkörningar ska utföras med ett betryggande avstånd mellan trafikanter i sidled, men vad detta innebär konkret i olika sammanhang är inte tydligt fastställt. Ett av de största hindren för cykling på landsväg är rädsla för farliga omkörningssituationer. De utgör alltså en barriär för ökat aktivt resande i dessa områden. En tvärvetenskaplig metod har utvecklats och applicerats för att undersöka problemets omfattning, definiera krav för en trygg omkörning, identifiera möjliga åtgärder och undersöka potentiella effekter på kommunal nivå.

En representativ undersökning visade att en stor del av Sveriges vuxna population vill cykla på landsväg under lämpliga förhållanden. Tester i en immersiv virtual reality-simulator på olika vägtyper med olika cyklistkategorier genomfördes. Det visade sig att en trygg omkörning kräver minst 2,5–3 meter i avstånd i sidled eller ett helt filbyte. På smalare vägar måste ett mindre sidoavstånd mellan motorfordon och cyklist kompenseras med en hastighetsminskning. Möjliga åtgärder från områdena teknik och innovation, infrastruktur, kommunikation och lagstiftning identifierades. Åtgärderna kan testas i de framtagna virtuella miljöerna och framtida studier kan utvärdera deras potential att förbättra landsvägsmiljön för cykling. De vägtyper som undersöktes representerar en betydande del av vägnätet på landsbygden i en typisk svensk kommun. Detta innebär att förutsättningarna är goda för att kunna göra detaljerade prognoser om tillgängligheten av vägnätet för cyklister, om effekter av olika åtgärder är känd. 

Metoden som utvecklats och demonstrerats i projektet bedöms vara lovande för att undersöka olika typer av hinder för aktivt resande med sitt breda angreppssätt och människocentrerade perspektiv. 

Denna rapport innehåller en detaljerad beskrivning av hur jordskorpans knapphetsindikator (JKI), en metod för miljöpåverkansbedömning, kan implementeras i mjukvaran OpenLCA för livscykelanalys (LCA). De ursprungliga karaktäriseringsfaktorerna för JKI, kallade jordskorpans knapphetspotentialer (JKP), togs fram för att kombineras med livscykelinventeringsdata formulerad i termer av mängd (massa) grundämne utvunnet ur jordskorpan. Somliga inventeringsdata är dock formulerade på andra sätt. Inventeringsdata från databasen Ecoinvent – världens största LCA-databas – kan till exempel även vara uttryckta i termer av mängd mineral utvunnen, mängd bergart utvunnen eller mängd malm utvunnen. För att kunna implementera JKI i OpenLCA på ett sätt som även inkluderar sådana icke-grundämnesflöden skapades fem kategorier av inventeringsdata för materialflöden utvunna ur jordskorpan. Typ A-flöden är grundämnesflöden, såsom bly eller tenn, som de ursprungliga JKP:erna kan kombineras med. Typ B-flöden är flöden av mineraler, såsom kieserit eller stibnit. Typ C-flöden är flöden av bergarter och grupper av mineraler, såsom basalteller olivin. Typ D-flöden är malmer, såsom kopparmalm. Typ A-flöden kan kombineras direkt med respektive grundämne bland de ursprungliga JKP:erna. För typ B-, C- och D-flöden behöver nya JKP:er beräknas baserat på deras respektive innehåll av olika grundämnen. Dessa nya JPK:er återfinns i bilagor A-D. Typ E-flöden utgörs av sådana flöden som är alltför vagt formulerade, till exempel som generell metall och malm, för att det ska vara möjligt att beräkna JKP:er. I det avslutande avsnittet visas att denna implementering av JKI täcker in fler inventeringsflöden än andra existerande miljöpåverkansbedömningsmetoder för materialresurser i OpenLCA. Denna implementering kan därför tjäna som vägledning för en mer omfattande implementering av andra miljöpåverkansbedömningsmetoder för materialresurser i LCA. 

Several points of critique are raised against the paper by Farjana et al. (J Sust Mining, 18(3): 150-161, 2019). The first regards the novelty of their paper. The second regards the age and quality of the main source data used. The third regards the description of the system boundary of their main data source.  

Purpose

How to assess impacts of mineral resources is much discussed in life cycle assessment (LCA). We see a need for, and a lack of, a mineral resource impact assessment method that captures the perspective of long-term global scarcity of elements.

Method

A midpoint-level mineral resource impact assessment method matching this perspective is proposed, called the crustal scarcity indicator (CSI), with characterization factors called crustal scarcity potentials (CSPs) measured as kg silicon equivalents per kg element. They are based on crustal concentrations, which have been suggested to correlate with several important resource metrics (reserves, reserve base, reserves plus cumulative production, and ore deposits), thereby constituting proxies for long-term global elemental scarcity.

Results and discussion

Ready-to-use CSPs are provided for 76 elements, through which the CSI can be calculated by multiplying with the respective masses of elements extracted from Earth’s crust for a certain product. As follows from their crustal concentrations, the three platinum-group metals iridium, osmium, and rhodium have the highest CSPs, whereas silicon, aluminum, and iron have the lowest CSPs. 

Elektrifieringen av fordon drivs av nödvändigheten att drastiskt minska klimatutsläppen. Samtidigt behövs mer energi- och materialresurser för att bygga elektriska drivlinor, främst för batterier, men också för också andra komponenter i den elektriska drivlinan, som elmotorer. Föreliggande rapport fokuserar på elmotorer för framdrift av vägfordon, så kallade framdriftsmotorer, och hur de kan anpassas till den cirkulära ekonomin. 

Material i elmotorerna med väsentlig miljö- och resurspåverkan är aluminium, elektroplåt, koppar samt magnetmaterialen. Deras produktion kräver energi som ger upphov utsläpp av klimatpåverkande gaser. Kopparproduktion leder också till utsläpp av toxiska metaller.Koppar och magnetmetaller som kobolt och sällsynta jordartsmetaller (dit neodym och dysprosium hör) är geologiskt knappa. Gruppen sällsynta jordartsmetaller, liksom kobolt, klassas också som kritiska av EU, vilket betyder att de bedöms utgöra en försörjningsrisk samtidigt som de är ekonomiskt viktiga. Alla materialslagen ger väsentliga bidrag till materialkostnaden. Strategier för att minska resursåtgången kan vara att minimera mängden material, att byta material, att renovera och förlänga motorns livslängd, eller att återvinna motorn till högkvalitativa material.  

Mer cirkulära materialflöden för elfordon kräver både att fordonen och deras komponenter är utformade för lång livslängd, återanvändning och högkvalitativ återvinning, och att End-of-Life-systemet är anpassat for att effektivt ta hand om uttjänta fordon och deras komponenter och material. Projektet har därför syftat till:

• Rekommendationer för design av elektriska framdriftsmotor som uppfyller krav på hög verkningsgrad och annan önskvärd teknisk prestanda, och samtidigt är lämpadeför en mer cirkulär ekonomi.
• Rekommendationer för utvecklingen av ett End-of-Life-system för fordon som kan nyttiggöra fordonskomponenter designade för en mer cirkulär ekonomi.

Nulägesanalyser användes för att välja ett antal motoralternativ att studera, liksom olika alternativ för att hantera dem vid End-of-Life. Kravspecifikationer för studerade motorer upprättades baserat på fordonskrav för en personbil och för en buss. De mest krävandematerialen identifierades, utifrån miljöpåverkan, resurstillgång på lång och kort sikt, samt kostnader. 

This study presents a review of how the end-of-life (EOL) stage is modelled in life cycle assessment (LCA) studies of lithium-ion batteries (LIBs). Twenty-five peer-reviewed journal and conference papers that consider the whole LIB life cycle and describe their EOL modelling approach sufficiently were analyzed. The studies were categorized based on two archetypal EOL modelling approaches in LCA: The cutoff (no material recovery, possibly secondary material input) and EOL recycling (material recovery, only primary material input) approaches. It was found that 19 of the studies followed the EOL recycling approach and 6 the cutoff approach. In addition, almost a third of the studies deviated from the expected setup of the two methods by including both material recovery and secondary material input. Such hybrid approaches may lead to double counting of recycling benefits by both including secondary input (as in the cutoff approach) and substituting primary materials (as in the EOL recycling approach). If the archetypal EOL modelling approaches are not followed, it is imperative that the modelling choices are well-documented and motivated to avoid double counting that leads to over- or underestimations of the environmental impacts of LIBs. Also, 21 studies model hydrometallurgical treatment, and 17 completely omit waste collection. 

The purpose of the thesis is "to investigate how to improve construction transport efficiency by using logistics services, digital tools and information sharing to add value for the involved actors".

Three research questions (RQs) have been developed to achieve the purpose of the thesis:

RQ1a: What activities constitute construction transport?

RQ1b: What are the challenges in improving construction transport efficiency?

RQ2: How can logistics services, digital tools and information sharing improve construction transport efficiency?

RQ3: How does improving construction transport efficiency add value for the involved actors?To answer the RQs, a case study has been used as a primary research approach to develop an in-depth and detailed understanding of construction transport. The thesis comprises five studies over the period of five years. Data has been collected mainly through observations, interviews, and company’s internal statistical data. Furthermore, construction transport flows have been studied from different actor’s perspective such as transporter, main contractor, material supplier, and waste collector.

The thesis highlights the lack of efficiency within construction transport by identifying value adding, non-value adding, and necessary but non-value adding activities. The underlying reasons for the low CTE are lack of planning, poor communication, and lack of standard operating procedures (SOPs). Lack of planning leads to poor routing, empty travelling, and an increased number of transport. Likewise, poor communication results in outdated plans, last-minute changes, delayed deliveries whereas lack of SOPs results in non-standardized processes, lack of proper loading and unloading zones and improper material handling leading to damages. Due to poor transport planning, poor communication and lack of SOPs, construction transport uses more resources (such as time, fuel, vehicle, energy, and effort) than needed, adding less value to the involved actors (i.e. transporter, main contractor, material supplier and waste collector) as well as impacting the environment negatively.

Detta är en förstudie, finansierad av Energimyndigheten, med syfte att presentera en forskningsagenda för livscykelanalys (LCA) av elektromobilitet. Elfordon målas ofta upp som en möjlig lösning på olika miljöproblem, framför allt global uppvärmning. Samtidigt visar utförda LCA-studier att elfordon även kan försämra vissa miljöproblem genom ökad abiotisk resursanvändning och emissioner av toxiska ämnen. Huruvida elfordon verkligen minskar påverkan på global uppvärmning beror dessutom på hur produktionen av el går till. Denna typ av tvetydiga resultat pekar på vikten av systematisk utvärdering av miljö- och resursprestandan hos elektromobilitet, till exempel med hjälp av LCA. Med tanke på de många överlapp som finns mellan LCA och elektromobilitet kan det betraktas som ett nexus innehållande dels olika teknologier (batterier, bränsleceller, elektronik, elmotorer, med mera) och dels olika miljöaspekter (resursanvändning, deras kritikalitet, energirelaterade emissioner, med mera). För att avgöra vilka delar av detta nexus som är intressantast att studera ytterligare samlades information från följande tre källor in: (1) möten med relevanta industriintressenter, (2) intervjuer med forskare inom fältet och (3) en litteraturstudie av nyckeldokument inom LCA av elektromobilitet. Resultatet presenteras i form av en forskningsagenda för LCA av elektromobilitet som består av tio forskningsfrågor. Sju av dessa handlar om olika teknologier inom elektromobilitet som är viktiga att studera (till exempel nya batterikemier och elflyg) och tre handlar om metodfrågor (till exempel bedömning av abiotiska resurser). Två forskningsprojekt har formulerats där avsikten att redan under 2019 ansöka om finansiering, och dessa täcker tillsammans en majoritet av forskningsfrågorna.  

Att framföra ett utryckningsfordon är utmanande. Utryckningsföraren förväntas navigera, kommunicera med larmcentralen, framföra utryckningsfordonet i inte sällan höga hastigheter och samtidigt ta hänsyn till omgivande trafik. Bilister är enligt lag tvungna att lämna fri väg för utryckningsfordon med blåljus och sirener. Trots det misslyckas ibland förare med att lämna fri väg. En anledning är att de inte hinner uppfatta utryckningsfordonet i tid.

Syftet med denna avhandling är att förstå hur teknik kan stödja förare vid interaktioner med utryckningsfordon. En form av teknik som används för att få förare att lämna fri väg är blåljus. Resultaten av denna avhandling visar att alternativa designlösningar för blåljus kan påverka förarnas beteende och att de nu-varande utformningarna inte alltid är optimala för att främja det mest önskvärda förarbeteendet.   

En annan metod för att stötta förare i deras interaktion med utryckningsfordon är uppkopplad fordonsteknik, så kallat Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS). En typ av C-ITS-tjänst är Emergency Vehicle Approaching (EVA)-varningar. En EVA-varning är en tidig varning som skickas ut till bilisten innan utryckningsfordonet kör ikapp, vilket ger föraren mer tid att lämna fri väg. Tre förarsimulatorstudier med EVA-varningar genomfördes inom ramen för avhandlingen. Resultaten visar på att EVA-varningar kan få förare att lämna fri väg snabbare och därmed minska förseningar för utryckningsfordon. Dessutom finns det en inlärningseffekt med EVA varningar som innebär att förare lämnar fri väg snabbare när de är bekanta med EVA systemet. I en av simulatorstudierna användes ögonrörelsemätning som visade att EVA-varningar får förare att skanna av speglarna i bilen tidigare, jämfört med när de inte får någon EVA-varning.   

Rapporten presenterar en delstudie, utförd på VTI, som ingår i Naturvårdsverkets regeringsuppdrag kring ladd- och tankinfrastruktur för arbetsmaskiner. Den beskriver övergripande det nuvarande läget inom ett antal olika branscher inom arbetsmaskinssektorn och har ett brett omfång vad gäller de tekniska lösningarna, det vill säga den inkluderar alla typer av elektrifiering, samt tar även upp vätgaslösningar. Delstudien baserar sig på litteraturstudier, information från nyhetskällor, och samtal med representanter för ett urval av relevanta aktörer. 

Ett axplock av exempel på relevanta aktuella piloter i Sverige och utomlands presenteras, både numera avslutade och pågående sådana, där de elektrifierade maskinerna och deras laddningsinfrastruktur beskrivs. Vidare resoneras kring nyckelfaktorer, utmaningar, identifierade trender framåt samt kopplingar till andra relaterade sektorer och deras utveckling.

En relativt stor andel av dödsfallen som sker på svenska vägar beror på plötslig sjukdom hos föraren och majoriteten av dessa beror på hjärt-kärlsjukdom. Att kunna upptäcka och hantera dessa plötsliga händelser skulle kunna rädda många liv i trafiken. Olika typer av förarövervakningssystem finns redan i nya fordon och exempelvis organisationer som Euro NCAP betonar att nästa generation av förarmonitoreringssystem bör kunna detektera och hantera olika sjukdomstillstånd. I litteraturen finns än så länge ett begränsat antal studier som har studerat detektion av kritiska medicinska tillstånd i fordon.

Huvudsyftet i projektet var att undersöka möjligheten att detektera plötslig kardiovaskulär sjukdom hos förare genom att mäta EKG och hjärtfrekvens via sensorer i fordonet. Projektet var en genomförbarhetsstudie där det ingick att inhämta kunskap om vad som redan gjorts och görs inom området, att utvärdera möjligheten att anpassa dessa teknologier för användning i fordon samt att sammanväga detta till en helhetsbedömning.

Inom ramen för projektet genomfördes en litteraturstudie med syftet att undersöka kunskapsläget kring mätning av vitalparametrar i fordon. Detta lade grunden för en generell bedömning av genomförbarhet och inriktning för fortsatt forskning och utveckling inom området. Fortsättningsvis genomfördes två delarbeten där det ena syftade till att utveckla en detektionsalgoritm för plötslig hjärtkärlsjukdom som fungerar med mätningar som gjorts med enkelavlednings-EKG och pulsmätningar och det andra undersökte hur brus, störningar och avbrott i mätningar av hjärtfrekvens påverkar möjligheten att detektera plötslig sjukdom i verklig körning.

This project investigated new methods to enhance the use of micromobility vehicles, focusing on the growing use of bike and pedestrian road networks. It is a preliminary study that utilized such vehicles for gathering images and applied machine learning to expand knowledge of infrastructure. The study successfully demonstrated the feasibility of collecting images of the road network, but also identified unique challenges such as varying angles and specific obstacles like gravel that need attention. Due to GDPR concerns, external cameras were preferred over built-in ones in vehicles like e-scooters. The project also looked into how data could be shared back with users and stakeholders. It found established methods for handling static data but noted a lack of standards for dynamic obstacles. Efforts to participate in a U.S. Department of Transportation-led standardization initiative have begun. Additionally, the project crafted a preliminary policy for delivery robots. This policy includes geofencing, speed limits, and operating schedules, which Helsingborg has translated into machine-readable code using the Mobility Data Specification. Hugo Delivery have adjusted its platform to comply with these digital policies.

The final hypothesis of the project revolves around a pilot concept for autonomous delivery robots. This concept is grounded in on-site testing, workshops with municipal and commercial stakeholders, reviews of existing global delivery robot pilots, and Helsingborg’s sustainability goals. It also takes into account the strengths and weaknesses of delivery robots. The idea is to pilot these robots as mobile delivery lockers in suburban areas, avoiding city centers with high traffic. This approach, termed 'community robots', envisions the robots operating within a specific area, with daily battery swaps. By shifting parcel deliveries from vans to these robots, a significant reduction in traffic accidents and emissions in residential areas is anticipated. Moreover, parcel delivery companies are expected to see a marked increase in transport efficiency. In a fully scaled system, this could lead to a reduction of about 40-50% in the last-mile fleet.

Introduction

Cascading natural hazards are those occurring at the same time or shortly after each other. They can be dependent on one another or caused by the same triggering event or hazard. Severe cascading landslide events are rather uncommon in Sweden but may be increasing in frequency and magnitude due to changing climatic conditions. 

Method development

This semi-quantitative method was developed to assess cascading hazards for areas along watercourses with slopes in clay and slopes in silt/sand prone to landslides. Inspired by Simeoni et.al and based on system theory, an interaction matrix analyses chains of events that affect one another. The stepwise workflow was: 1) Construct a matrix with relevant event types and describe the connections between the event types; 2) Score the connections; 3) Analyse the interaction intensity of the event types and convert into a percentage; 4) Create indicators with different weights for an event in the chain occurring at a certain location; 5) Produce a comparable index (KHI) for a chain of cascading events in each specific place and 6) Visualize the results on a map. The event types chosen in the matrix were verified in discussions with experts to characterize cascading natural hazards in the Göta River valley, one of the most landslide-prone areas in Sweden due to thick deposits of loose clay deposited in a marine environment. The scoring of the connections between the event types included in the matrix resulted in prioritized cascading hazard chains to be analyzed further in the study area.

Hur ökar vi produktiviteten och innovationstakten inom infrastruktursektorn? Varför tar det lång tid för innovationer inom nybyggnation, drift och underhåll av väginfrastruktur att slå igenom? Processen att byta traditionella metoder till innovativa dito är förknippad med stora ekonomiska risker. Därför behöver nyheter valideras med fältförsök i verklig trafikmiljö. Tester utförs idag företrädesvis i det något mindre trafikerade vägnätet för att minimera riskerna för kostsamma interventioner, ifall försöken skulle leda till ett snabbt nedbrytningsförlopp.

I en provvägsanläggning som anläggs parallellt med en högtrafikerad trafikled kan man utföra fullvärdiga valideringsförsök i ett snabbt tempo. Under större delen av året leds trafiken in i anläggningen där fältförsöken utförs. När behov uppkommer eller vid schemalagda intervall leds trafiken tillbaka till det ordinarie körfältet. Behoven kan t.ex. vara att man behöver göra olika typer av åtgärder på försökssträckan när ett eller flera försöksfält börjar närma sig slutet av sin livslängd. En provvägsanläggning skulle gynna och påskynda processen från idé till implementering.

Förstudien belyser tekniska och organisatoriska förutsättningar samt undersöker några möjliga affärsmodeller och driftsformer för en provvägsanläggning, vilket innefattar exempel på hur den kan finansieras dels initialt, dels över tid. Syftet med en fast provvägsanläggning är att erbjuda möjligheter för validering av kostnadseffektivare och/eller miljövänligare vägkonstruktioner och underhållsmetoder. Anläggningen ger en möjlighet att studera eller validera de nya tekniklösningarna i en verklig trafikmiljö. Ett överslag för vad en 3 km lång provvägsanläggning kan kosta har genomförts med förslag på hur anläggningen kan byggas etappvis samt hur den kan drivas på ett smart sätt för att erhålla god nytta av försök och låg kostnad ifall man har aktivitet i anläggningen. Ett antal förslag på försök och exempel på projekt som kan genomföras vid anläggningen presenteras. Sammantaget så uppskattar vi att nyttokostnadskvoten för förslagen och anläggningen är mycket god.